車圈“聯姻”盛行 維持婚約長久的紐帶是什么？

一場轟轟烈烈的動力電池“退役潮”即將到來。與之對應的，是新能源汽車動力電池的回收。招商證券認為，按照動力電池4-6年的使用壽命，2014年生產的動力電池去年開始分批進入報廢期。預計到2020年，我國將產生約24萬噸退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。

“動力電池回收市場兩年內將迎來100億市場空間。”招商證券指出。為此，今年以來，包括四川、湖南等地都出臺了動力電池回收試點方案。7月30日，兩地還成立了動力電池回收產業聯盟，這是繼廣東、江蘇、甘肅等省之后，又一批成立產業聯盟的地區。目前看來，動力電池回收常態化之路依然“任重道遠”。退休高峰期將至。近年來，由于購車成本低，補貼力度大，很多人加入了新能源車隊的行列。“我去年5月花4.2萬買了一輛新能源車。因為是純電動，所以不僅環保，還省錢。很多買新車的人可能會擔心電池的壽命和續航能力，但經銷商能保證6到8年，還是很劃算的。”李飛(化名)告訴21世紀經濟報道記者。2015年新能源汽車保有量達到58.32萬輛，較2014年增長169.48%。2016年，我國新能源汽車保有量達到109萬輛，較2015年增長86.9%。2017年，這一數據繼續增長，車輛數量達到153萬輛。2018年，中國新能源汽車保有量達到261萬輛。“現在報廢高峰已經來了，是否有足夠的能力應對這么大的報廢量，我覺得到目前為止還不是那么樂觀。包括比亞迪和BAIC在內的這些汽車廠，并不是從開始制造新能源汽車的那一刻起就開始考慮電池回收的。可能是因為整車技術成熟或者已經上生產線了，他們才想到后來的電池回收。由于起步慢，發展相對滯后。”E20研究院固廢產業研究中心負責人潘功博士告訴21世紀經濟報道記者。從現有退役電池的數量、種類和分布區域來看，退役電池主要集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。但從企業的回收情況來看，回收的動力電池中，用于新能源汽車的報廢電池仍然很少，主要來自R&D測試和制造產生的廢舊動力電池。大量“黑回收”的動力電池被嚴控報廢后，沒有得到妥善處置和價值最大化利用，不僅威脅公共安全，造成不可逆轉的環境污染，還浪費了寶貴的金屬資源。工信部組織的《新能源汽車動力電池回收利用調研報告》顯示，我國動力電池累計配套能力超過

131GWh，產業規模全球第一。從配套類型來看，磷酸亞鐵鋰和三元電池分別占54%和40%左右。目前動力電池的回收主要分為階梯利用和拆解回收兩個循環，動力電池的回收循環是從階梯利用開始的。未來梯級利用將以基站通信和儲能應用為主。從磷酸亞鐵鋰和三元電池的性質來看，磷酸亞鐵鋰更適合梯級利用。級聯電池回購價格約為新電池的30%，2018年磷酸鐵鋰電池價格將在1.1-1.2。

元/Wh左右，計算梯級利用電池回購價格為0.33-0.36元/Wh。

關于。與鉛酸電池相比，退役的磷酸鐵鋰電池除了價格優勢外，在安全、環保、循環壽命、能量密度等方面仍有優勢……拆解回收是指對完全報廢的動力電池進行破碎、拆解、熔煉，實現鎳、鈷、鋰等資源的循環利用。三元電池因為富含有價金屬，通常直接拆解回收。三元電池中的鎳

12.1%，鈷3%，鋰平均含量1.9%，明顯高于我國已開發利用的鋰礦。廣汽新能源一位市場經理告訴21世紀經濟報道記者，電池回收的市場不小。“回收公司會越來越多，電池的成本會越來越低。”但是，一定要警惕黑色回收產業鏈。“非正規回收極其有害。這些回收會被粗暴的拆解，只拿走最有價值的部分，剩下的不按成本處理，對環境的危害很大。只有正規化的企業才能控制其環境污染或二次污染。所以不僅僅是回收的問題，更是處理的問題。”潘公說。建立廠家責任制？我們做什么呢據潘功介紹，國內回收動力電池的一種方式是電池生產企業牽頭回收，他們也最懂技術。其次，新能源汽車廠在做新能源電池回收。“新能源汽車的電池出現問題后，電池生產企業一般會派人來維修回收。”北京新能源4S店的一名員工介紹。工信部調研報告顯示，BAIC新能源、廣汽三菱等45家企業設立了3204個回收服務網點，主要分布在京津冀、長三角、珠三角以及新能源汽車保有量較高的中部地區，對廢舊動力電池進行有償回收。客戶將廢舊動力電池送至指定回收服務店后，回收服務網點將對廢舊電池進行評估，并進行現場價格回收。《使用說明書》還指出，動力電池所有者將廢舊動力電池交給其他無資質的單位或者個人擅自拆解，由此造成環境污染或者安全事故的，應當承擔相應的法律責任。從海外模式來看，很多國家也普遍要求生產企業負責回收。由于歐美日等發達國家較早開始回收鉛酸蓄電池和消費鋰電池，形成了動力電池生產企業承擔電池回收主體責任的生產者責任衍生機制，配套政策體系較為完善。“政府應該對新能源汽車電池報廢進行監管，確保其流入正規渠道。只要這個關鍵的地方卡住了，自然就進入了資源回收的正規循環，問題不會很大。其他部分，比如汽車的大鋼架，其實對環境的危害沒那么大。最重要的核心是電池，這才是真正的危害。”潘公強調。很多不達標的企業可能會成為阻礙廢舊動力電池回收行業發展的巨石。為此，2018年7月27日，工業和信息化部節能與綜合利用司公示了《2018年工業和信息化部發布新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》和《新能源汽車動力電池回收追溯管理暫行規定》，建立了回收管理機制， 推動了回收體系的建立，明確了追溯信息的采集要求，規定了企業各方面的責任，構建了。 同時，各地區加快建立區域回收體系，采取措施促進回收利用。繼廣東省政府、京津冀省政府和浙江省政府之后，今年，四川省和湖南省政府也發布了《四川省新能源汽車動力電池回收試點工作方案》和《四川省新能源汽車動力電池回收試點實施方案》w能源汽車在湖南省，指導全省。

新能源汽車廢棄動力電池進入回收網絡系統。此外，1月10日，深圳發布深圳2018。

2006年新能源汽車推廣應用財政支持政策，包括三類補貼政策。根據補貼標準，對于在深圳銷售新能源汽車的企業，包括本地生產企業和外地生產企業在深圳授權的法人銷售企業，比例應為20。

元/千瓦時標準專項計提動力電池回收資金。按要求籌集動力電池回收處理資金的，按審核金額的50%對企業進行補貼，補貼資金專項用于動力電池回收。“為什么電池回收行業從業者大多是電池企業和新能源汽車廠商？其實都是甲方延長生產者責任制，你生產什么都要處理。因此，控制它們將更好地回收它們。除了控制，補貼可能會讓大家愿意回收，但是補貼一定是不可持續的。至少對企業來說，要主動獨立核算補貼。”潘公說。一場轟轟烈烈的動力電池“退役潮”即將到來。與之對應的，是新能源汽車動力電池的回收。招商證券認為，按照動力電池4-6年的使用壽命，2014年生產的動力電池去年開始分批進入報廢期。預計到2020年，我國將產生約24萬噸退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。

“動力電池回收市場兩年內將迎來100億市場空間。”招商證券指出。為此，今年以來，包括四川、湖南等地都出臺了動力電池回收試點方案。7月30日，兩地還成立了動力電池回收產業聯盟，這是繼廣東、江蘇、甘肅等省之后，又一批成立產業聯盟的地區。目前看來，動力電池回收常態化之路依然“任重道遠”。退休高峰期將至。近年來，由于購車成本低，補貼力度大，很多人加入了新能源車隊的行列。“我去年5月花4.2萬買了一輛新能源車。因為是純電動，所以不僅環保，還省錢。很多買新車的人可能會擔心電池的壽命和續航能力，但經銷商能保證6到8年，還是很劃算的。”李飛(化名)告訴21世紀經濟報道記者。2015年新能源汽車保有量達到58.32萬輛，較2014年增長169.48%。2016年，我國新能源汽車保有量達到109萬輛，較2015年增長86.9%。2017年，這一數據繼續增長，車輛數量達到153萬輛。2018年，中國新能源汽車保有量達到261萬輛。“現在報廢高峰已經來了，是否有足夠的能力應對這么大的報廢量，我覺得到目前為止還不是那么樂觀。包括比亞迪和BAIC在內的這些汽車廠，并不是從開始制造新能源汽車的那一刻起就開始考慮電池回收的。可能是因為整車技術成熟或者已經上生產線了，他們才想到后來的電池回收。由于起步慢，發展相對滯后。”E20研究院固廢產業研究中心負責人潘功博士告訴21世紀經濟報道記者。從現有退役電池的數量、種類和分布區域來看，退役電池主要集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。但從企業的回收情況來看，回收的動力電池中，用于新能源汽車的報廢電池仍然很少，主要來自R&D測試和制造產生的廢舊動力電池。大量“黑回收”動力電池被嚴控報廢后，沒有得到妥善處置和價值最大化利用，不僅威脅到公眾……安全，造成不可逆的環境污染，也浪費了寶貴的金屬資源。工信部組織的《新能源汽車動力電池回收利用調研報告》顯示，我國動力電池累計配套能力超過

131GWh，產業規模全球第一。從配套類型來看，磷酸亞鐵鋰和三元電池分別占54%和40%左右。目前動力電池的回收主要分為階梯利用和拆解回收兩個循環，動力電池的回收循環是從階梯利用開始的。未來梯級利用將以基站通信和儲能應用為主。從磷酸亞鐵鋰和三元電池的性質來看，磷酸亞鐵鋰更適合梯級利用。級聯電池回購價格約為新電池的30%，2018年磷酸鐵鋰電池價格將在1.1-1.2。

元/Wh左右，計算梯級利用電池回購價格為0.33-0.36元/Wh。

關于。與鉛酸電池相比，退役的磷酸鐵鋰電池除了價格優勢外，在安全、環保、循環壽命、能量密度等方面仍有優勢。拆解回收是指對完全報廢的動力電池進行破碎、拆解、熔煉，實現鎳、鈷、鋰等資源的循環利用。三元電池因為富含有價金屬，通常直接拆解回收。三元電池中的鎳

12.1%，鈷3%，鋰平均含量1.9%，明顯高于我國已開發利用的鋰礦。廣汽新能源一位市場經理告訴21世紀經濟報道記者，電池回收的市場不小。“回收公司會越來越多，電池的成本會越來越低。”但是，一定要警惕黑色回收產業鏈。“非正規回收極其有害。這些回收會被粗暴的拆解，只拿走最有價值的部分，剩下的不按成本處理，對環境的危害很大。只有正規化的企業才能控制其環境污染或二次污染。所以不僅僅是回收的問題，更是處理的問題。”潘公說。建立廠家責任制？我們做什么呢據潘功介紹，國內回收動力電池的一種方式是電池生產企業牽頭回收，他們也最懂技術。其次，新能源汽車廠在做新能源電池回收。“新能源汽車的電池出現問題后，電池生產企業一般會派人來維修回收。”北京新能源4S店的一名員工介紹。工信部調研報告顯示，BAIC新能源、廣汽三菱等45家企業設立了3204個回收服務網點，主要分布在京津冀、長三角、珠三角以及新能源汽車保有量較高的中部地區，對廢舊動力電池進行有償回收。客戶將廢舊動力電池送至指定回收服務店后，回收服務網點將對廢舊電池進行評估，并進行現場價格回收。《使用說明書》還指出，動力電池所有者將廢舊動力電池交給其他無資質的單位或者個人擅自拆解，由此造成環境污染或者安全事故的，應當承擔相應的法律責任。從海外模式來看，很多國家也普遍要求生產企業負責回收。由于歐美日等發達國家較早開始回收鉛酸蓄電池和消費鋰電池，形成了動力電池生產企業承擔電池回收主體責任的生產者責任衍生機制，配套政策體系較為完善。“政府應該對新能源汽車電池報廢進行監管，確保其流入正規渠道。只要這個關鍵的地方卡住了，自然就進入了資源回收的正規循環，問題不會很大。其他部分，比如汽車的大鋼架，其實對環境的危害沒那么大。最重要的核心是電池，我……真正的傷害。”潘公強調道。很多不達標的企業可能會成為阻礙廢舊動力電池回收行業發展的巨石。為此，2018年7月27日，工業和信息化部節能與綜合利用司公示了《2018年工業和信息化部發布新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》和《新能源汽車動力電池回收追溯管理暫行規定》，建立了回收管理機制， 推動了回收體系的建立，明確了追溯信息的采集要求，規定了企業各方面的責任，構建了。 同時，各地區加快建立區域回收體系，采取措施促進回收利用。繼廣東省政府、京津冀省政府、浙江省政府之后，今年，四川省、湖南省政府也發布了《四川省新能源汽車動力電池回收試點工作方案》和《湖南省新能源汽車動力電池回收試點實施方案》，指導全省。

新能源汽車廢棄動力電池進入回收網絡系統。此外，1月10日，深圳發布深圳2018。

2006年新能源汽車推廣應用財政支持政策，包括三類補貼政策。根據補貼標準，對于在深圳銷售新能源汽車的企業，包括本地生產企業和外地生產企業在深圳授權的法人銷售企業，比例應為20。

元/千瓦時標準專項計提動力電池回收資金。按要求籌集動力電池回收處理資金的，按審核金額的50%對企業進行補貼，補貼資金專項用于動力電池回收。“為什么電池回收行業從業者大多是電池企業和新能源汽車廠商？其實都是甲方延長生產者責任制，你生產什么都要處理。因此，控制它們將更好地回收它們。除了控制，補貼可能會讓大家愿意回收，但是補貼一定是不可持續的。至少對企業來說，要主動獨立核算補貼。”潘公說。

標簽：日產沃爾沃福特馬自達大眾

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