全生命周期資產運營進入議事日程，金融工具能否再造動力電池產業？

近期，車電分離、換電模式、產品回收等話題成為動力電池行業的最新熱點。這背后隱藏著業界對實現動力電池全生命周期資產運營管理的呼聲和呼吁。雖然有人認為金融工具的應用只會“錦上添花”，動力電池行業現在最需要的是“雪中送炭”，但細想之下，讓這個產品流動起來，真正實現其全生命周期資產運營，也可能是對行業的一次再塑造。隨著四部委《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定的過渡期結束，新能源汽車補貼進入加速衰退期，行業“洗牌”步伐也變得更快。今年6月初，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發布《促進重點消費品更新升級和資源循環暢通實施方案(2019 ~ 2020年)》，其中提到發展車電分開消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設。這一政策信號引起了業內人士的關注。

據了解，換電模式是基于動力電池的“可分離”特性和當前資本市場的需求。“因為動力電池具有可移動、可分離、可控三大特性，所以可以衍生出很多形式。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉在最近的一次行業會議上表示，“由于前期的補貼，我們無法將動力電池從汽車中取出來。現在補貼退了，裸車可以賣了。”作為一種“可分離”的特殊資產，車電分離催生了新的出行行業共享生態和模式，助力了動力電池行業的良性發展。比如基于車電分離的車輛或電池租賃模式，可以在一定程度上緩解電池廠或運營商的資金壓力，提高特定領域的便利性和運營效率。再比如，基于共享經濟的分時租賃模式，可以充分發揮電動汽車油電差價的優勢，很大程度上避免車輛價格較高、續駛里程較短的缺點。博坦科技董事長聶亮告訴《中國汽車報》記者，車電分離形成的動力交換模式將是動力電池的“風口”。他說:“通過電力交換模式，電池可以被制成標準化的資產。一輛車可以裝或多或少。就像加油一樣，車內電池太多其實是在消耗能量。”聶亮認為，目前動力電池行業還沒有成熟的金融產品，很大程度上是因為產品還沒有真正標準化，車電分離的模式可以完美的促進動力電池金融產品的發展。目前，在市場上，BAIC新能源推出了以電換電的商業模式，積極探索動力電池全生命周期利用的新形式。按照北汽新能源官方的說法，車電分離模式可以通過監測換電運營平臺，全面監控電動汽車、電池、電力、交通的安全運行及相關數據，更精準地推動新能源汽車產業健康發展；對于換電服務商而言，通過可持續迭代的換電技術可以放大電池的使用價值，提升車輛的運營效率和體驗，同時也將推動電池儲能和梯級利用的發展，持續創造價值；對于投資人來說，可持續的商業模式會帶來穩定的收入，促進他們持續提供優質的資本支持。金融工具可能打破行業瓶頸。“車載階段只是新能源汽車動力電池整個生命周期的一部分。通過開放動力電池全生命周期資產運營管理，構建流通體系，可以打通上下游產業鏈，形成閉環。”張永偉表示，創新金融服務的介入，可以解決動力電池全生命周期的資產運營管理問題，盤活整個市場。但記者發現，目前市場上很難找到動力電池金融產品的蹤跡，業內人士還在爭論先解決哪個主要矛盾。動力電池行業目前面臨的主要問題是(低端)產能過剩。解決主要矛盾的辦法是兼并重組。"江西省經濟發展和改革研究院副院長Xi明明在接受《中國汽車報》采訪時表示，"如果綠色金融工具進入動力電池行業，只會加劇產能過剩，無法解決實際問題。普天何典新能源投資有限公司副總經理冼玉波持有不同的觀點:“市場中存在的問題可以通過金融手段來調節。目前動力電池行業高端產能不足，低端產能過剩。我們可以利用資本的逐利性來‘凈化’市場。7月11日，比亞迪2019年第一期10億元綠色債券在深交所上市發行。比亞迪此次發債擬增加動力電池項目，募集資金的50%將用于包頭比亞迪礦用汽車有限公司能源動力電池生產項目、太原比亞迪汽車有限公司動力電池組裝項目和Xi安中迪鋰電池有限公司年產10GWh動力電池生產項目。事實上，比亞迪去年也采取了同樣的行動。現階段，動力電池市場集中度高已經成為不爭的事實，資本似乎更青睞頭部企業。“當然，金融手段不是萬能的。關鍵還是要靠產品說話。”冼玉波說。資金不足仍然是很多動力電池企業無法有大作為的主要原因。根據GGII的研究報告，由于補貼的持續下降，2019年動力電池的需求增長率預計將超過40%，但隨著產品價格的持續上漲，產業鏈的成本壓力將會增加。其中，產業鏈上下游的應收賬款占比非常高，企業普遍存在資金壓力，尤其是行業標準和補貼門檻進一步提高后，產業鏈三四線企業的生存將更加艱難。聶亮直言:“金融工具是錦上添花，但目前動力電池行業需要雪中送炭。”“電池銀行”項目于今年10月發布。冼玉波告訴《中國汽車報》記者:“目前整個新能源汽車行業受政策影響，正逐漸向市場驅動轉變。作為新能源汽車的核心部件，動力電池的金融化程度當然不如汽車金融產品成熟，但未來情況肯定會逐漸改變。”天金李紳執行副總裁王念對《中國汽車報》記者表示:“目前還沒有應用電池租賃等金融模式，不方便透露未來是否會推出金融產品，這涉及到公司的戰略問題。”記者了解到，業內企業紛紛探索開發動力電池標準化產品。例如，一個電池廠制作了一個標準包，存放在“電池銀行”中，換電網絡服務公司從“電池銀行”中借出電池用于換電服務。聶亮透露，這個項目將在今年10月正式發布。“財務模式在動力電池行業是創新的，也是困難的。”他感慨道。據報道，動力電池的關鍵價值和后續評估難以界定，成為阻礙發展的原因之一……它的金融產品。中國電動汽車百人會發布的項目報告《讓動力電池流動(動力電池全生命周期資產運營管理)》指出，提高動力電池全生命周期的關鍵是以可檢測、可評估的特性作為準確資產定價的基礎，以可利用、可再生的特性作為實現資產價值的保障。此外，在金融模式創新方面，綠色金融機構與產業主體之間存在信息不對稱和數據互通問題，由于綠色金融體系本身和產業問題的疊加，綠色金融的應用目前并不理想。不過，資本市場對動力電池行業的關注度一直很高。申萬宏源能源環保研究部電氣設備與新能源高級分析師鄭佳薇對《中國汽車報》記者表示，從產業鏈角度來看，新能源汽車行業受政策影響較大，投資動力電池行業首先要關注政策動向。如果行業增長勢頭明顯，前景還是可觀的。蔚來資本管理合伙人于寧也表達了對2019年動力電池投資市場的看法:“現階段我們看到的行業特點是擴張趨于理性，低端產能進入淘汰階段，磷酸鐵鋰電池性能比突出，能量密度更高的三元鋰電池仍受中高端乘用車追捧。”近期，車電分離、換電模式、產品回收等話題成為動力電池行業的最新熱點。這背后隱藏著業界對實現動力電池全生命周期資產運營管理的呼聲和呼吁。雖然有人認為金融工具的應用只會“錦上添花”，動力電池行業現在最需要的是“雪中送炭”，但細想之下，讓這個產品流動起來，真正實現其全生命周期資產運營，也可能是對行業的一次再塑造。隨著四部委《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定的過渡期結束，新能源汽車補貼進入加速衰退期，行業“洗牌”步伐也變得更快。今年6月初，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發布《促進重點消費品更新升級和資源循環暢通實施方案(2019 ~ 2020年)》，其中提到發展車電分開消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設。這一政策信號引起了業內人士的關注。

據了解，換電模式是基于動力電池的“可分離”特性和當前資本市場的需求。“因為動力電池具有可移動、可分離、可控三大特性，所以可以衍生出很多形式。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉在最近的一次行業會議上表示，“由于前期的補貼，我們無法將動力電池從汽車中取出來。現在補貼退了，裸車可以賣了。”作為一種“可分離”的特殊資產，車電分離催生了新的出行行業共享生態和模式，助力了動力電池行業的良性發展。比如基于車電分離的車輛或電池租賃模式，可以在一定程度上緩解電池廠或運營商的資金壓力，提高特定領域的便利性和運營效率。再比如，基于共享經濟的分時租賃模式，可以充分發揮電動汽車油電差價的優勢，很大程度上避免車輛價格較高、續駛里程較短的缺點。博坦科技董事長聶亮告訴《中國汽車報》記者，博坦科技是中國最大的汽車制造商之一。車電分離形成的r交換模式將是動力電池的一個“風口”。他說:“通過電力交換模式，電池可以被制成標準化的資產。一輛車可以裝或多或少。就像加油一樣，車內電池太多其實是在消耗能量。”聶亮認為，目前動力電池行業還沒有成熟的金融產品，很大程度上是因為產品還沒有真正標準化，車電分離的模式可以完美的促進動力電池金融產品的發展。目前，在市場上，BAIC新能源推出了以電換電的商業模式，積極探索動力電池全生命周期利用的新形式。按照北汽新能源官方的說法，車電分離模式可以通過監測換電運營平臺，全面監控電動汽車、電池、電力、交通的安全運行及相關數據，更精準地推動新能源汽車產業健康發展；對于換電服務商而言，通過可持續迭代的換電技術可以放大電池的使用價值，提升車輛的運營效率和體驗，同時也將推動電池儲能和梯級利用的發展，持續創造價值；對于投資人來說，可持續的商業模式會帶來穩定的收入，促進他們持續提供優質的資本支持。金融工具可能打破行業瓶頸。“車載階段只是新能源汽車動力電池整個生命周期的一部分。通過開放動力電池全生命周期資產運營管理，構建流通體系，可以打通上下游產業鏈，形成閉環。”張永偉表示，創新金融服務的介入，可以解決動力電池全生命周期的資產運營管理問題，盤活整個市場。但記者發現，目前市場上很難找到動力電池金融產品的蹤跡，業內人士還在爭論先解決哪個主要矛盾。動力電池行業目前面臨的主要問題是(低端)產能過剩。解決主要矛盾的辦法是兼并重組。"江西省經濟發展和改革研究院副院長Xi明明在接受《中國汽車報》采訪時表示，"如果綠色金融工具進入動力電池行業，只會加劇產能過剩，無法解決實際問題。普天何典新能源投資有限公司副總經理冼玉波持有不同的觀點:“市場中存在的問題可以通過金融手段來調節。目前動力電池行業高端產能不足，低端產能過剩。我們可以利用資本的逐利性來‘凈化’市場。7月11日，比亞迪2019年第一期10億元綠色債券在深交所上市發行。比亞迪此次發債擬增加動力電池項目，募集資金的50%將用于包頭比亞迪礦用汽車有限公司能源動力電池生產項目、太原比亞迪汽車有限公司動力電池組裝項目和Xi安中迪鋰電池有限公司年產10GWh動力電池生產項目。事實上，比亞迪去年也采取了同樣的行動。現階段，動力電池市場集中度高已經成為不爭的事實，資本似乎更青睞頭部企業。“當然，金融手段不是萬能的。關鍵還是要靠產品說話。”冼玉波說。資金不足仍然是很多動力電池企業無法有大作為的主要原因。根據GGII的研究報告，由于補貼的持續下降，2019年動力電池的需求增長率預計將超過40%，但隨著產品價格的持續上漲，產業鏈的成本壓力將會增加。其中，產業鏈上下游的應收賬款占比非常高，企業普遍存在資金壓力，尤其是行業標準和補貼門檻進一步提高后，產業鏈三四線企業的生存將更加艱難。聶亮直言:“金融工具是錦上添花，但目前動力電池行業需要雪中送炭。”“電池銀行”項目于今年10月發布。冼玉波告訴《中國汽車報》記者:“目前整個新能源汽車行業受政策影響，正逐漸向市場驅動轉變。作為新能源汽車的核心部件，動力電池的金融化程度當然不如汽車金融產品成熟，但未來情況肯定會逐漸改變。”天金李紳執行副總裁王念對《中國汽車報》記者表示:“目前還沒有應用電池租賃等金融模式，不方便透露未來是否會推出金融產品，這涉及到公司的戰略問題。”記者了解到，業內企業紛紛探索開發動力電池標準化產品。例如，一個電池廠制作了一個標準包，存放在“電池銀行”中，換電網絡服務公司從“電池銀行”中借出電池用于換電服務。聶亮透露，這個項目將在今年10月正式發布。“財務模式在動力電池行業是創新的，也是困難的。”他感慨道。據報道，動力電池的關鍵價值和后續評估難以界定，成為阻礙發展的原因之一……它的金融產品。中國電動汽車百人會發布的項目報告《讓動力電池流動(動力電池全生命周期資產運營管理)》指出，提高動力電池全生命周期的關鍵是以可檢測、可評估的特性作為準確資產定價的基礎，以可利用、可再生的特性作為實現資產價值的保障。此外，在金融模式創新方面，綠色金融機構與產業主體之間存在信息不對稱和數據互通問題，由于綠色金融體系本身和產業問題的疊加，綠色金融的應用目前并不理想。不過，資本市場對動力電池行業的關注度一直很高。申萬宏源能源環保研究部電氣設備與新能源高級分析師鄭佳薇對《中國汽車報》記者表示，從產業鏈角度來看，新能源汽車行業受政策影響較大，投資動力電池行業首先要關注政策動向。如果行業增長勢頭明顯，前景還是可觀的。蔚來資本管理合伙人于寧也表達了對2019年動力電池投資市場的看法:“現階段我們看到的行業特點是擴張趨于理性，低端產能進入淘汰階段，磷酸鐵鋰電池性能比突出，能量密度更高的三元鋰電池仍受中高端乘用車追捧。”

標簽：比亞迪北京發現蔚來

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