“秋名山”上的老年代步車

(來源:經濟觀察網童/攝)哎——綠燈還剩兩秒，停線上的車已經開始猛踩油門了。對于老司機來說，城市的每一個紅綠燈都是一場與時間的隨機賽跑。但還沒等他們有所動作，一輛四輪車已經“彈射起飛”，從路邊騎過來，從多輛車的車頭沖過馬路。目瞪口呆的司機們只好踩下即將松開的剎車，但只來得及罵一句，就被身后的喇叭包圍了。還有馬路對面已經被撞死的白色四輪車，在拐角處借了一個漂亮的尾巴，混進車流里。只見它左右移動，像游龍一樣，在車流中穿梭。在車上，一個穿著白色背心的老人，嘴角掛著“一切盡在掌握”的笑容，露出了掉了門牙的牙齦。在駕駛室的左上角，有一個風扇在艱難地轉動。就像歌里唱的那樣，愛情的魔力轉來轉去，充滿了現實的魔力。他開的是一輛“奔馳大G”——只是高仿老年代步車的濃縮版。這輛車還不到原車的四分之一，但看起來很神，甚至還包括一個logo。在趙本山的小品里，“你大爺還是你大爺”一度被當成笑料。但顯然，當年的“老”們老了之后，心里還是有一顆高傲的心。像這位過馬路的老大爺一樣，在中國廣袤的大地上，“自學成才”的低速電動自行車手們迅速穿越了城鄉。昨晚在秋名山輸給了一輛老年代步車。他慣性地在拐角處漂移。他的車非常快。我只看到他有接送孩子的標志。如果你知道他是誰，請告訴他:周六晚上我在秋名山等他。邱明山笑話的主角曾經被中國的五菱洪光占據，但如今無處不在的低速電動車也在這場“速度與激情”的較量中嶄露頭角。老年代步車看起來像汽車，是四輪電動車。它的正式名稱是“低速電動車”。近年來，由于價格低廉，操作簡單，受到消費者特別是中老年人的喜歡，低速電動車也逐漸在街巷村普及。除了“低速四輪車”，它們還有很多名字，包括“老年代步車”、“觀光車”，甚至“新能源車”。雖然他們的司機往往勇猛如虎，但實際上并沒有駕照，這種四輪車在法律上也沒有上路的資格。這也導致了低速電動車經常成為交通事故的主角，而電馬也被稱為“交通事故的兩個黑手”，尤其是當街道、胡同都成了“秋山”的時候，低速電動車的司機們不再只是在表演自己的飛馳人生，更多的時候是喜歡生死時速。因為沒有駕照，駕駛經驗不足，甚至不懂交通規則，很多低速電動車的司機都成了交通事故的肇事者，甚至失去了寶貴的生命。“秋山”上的低速電動車，背后是中國交通赤裸裸的監管空白和行業發展的復雜問題。在北京二環胡同，吳大爺用一盆冷水開始清洗他的寶馬——當然這也是濃縮版。這款四輪老年代步車由制造商設計，采用寶馬風格的腎型進氣格柵，引擎蓋前端裝有“藍天白云”標志，車頂還裝有雙杠行李架。吳大爺不介意被人叫“寶馬”。反正他沒開過機動車，對真正的寶馬也沒什么概念。“像圖1一樣開心就好了”吳大爺笑著說。兩個小時前，吳大爺開著他的寶馬車剛把孫女從幼兒園放學接回家。不算太長，但是到處都是障礙的路。本來就不寬的胡同，被隨處停放的自行車共享更加擁擠。你可能不會在拐角處遇到愛情，但你可以隨時遛狗——這就像五個發夾彎一樣難。這一段路司機都避不開，但這是吳大爺的天下。因為老年代步車在法律法規上處于灰色地帶，沒有車牌，沒有駕照。因此……在胡同限制的單行道上，吳大爺還把自己的代步車列為“非機動車”。甚至問心無愧地拒絕遵守箭頭所指的單向交通法規，只是遵從內心，遵從兩點間直線距離最短的數理邏輯，雙眼看不到迎面而來的汽車，雙耳聽不到汽笛聲。在這條路線上開了兩年多，老吳除了快遞，還沒找到能和他抗衡的對手。巷子里會出事嗎？當然有，不過還好沒有推車，最多就是互相“吻”一下。以后的路，交警不管？吳大爺笑著指了指前窗右上角的紙條，上面寫著“兒童專用”。吳大爺說，這是他們在路上的一句“暗語”。招牌保護車身，既在法律上規避了非法營運車輛的嫌疑，又在情感上贏得了交警的同情。然而，一些“皮卡”汽車將在夜間成為運營車輛。晚上十點半的北京東直門地鐵站經常被各種黑車包圍，穿過黑車司機的包圍層再往前走幾百米，就是低速電動車的天下了。他們不懂技術，卻知道老司機的操作風格:一只手握著車的方向盤，另一只手伸出車窗，向后面的出租車伸出大拇指，表示“我要過去”，然后迅速跳到提著行李箱的乘客面前。顯然，他們的價格也經歷了一些精算，即低于黑車司機，高于正常出租車。乘客很難想到這些沒有車牌、沒有保險的車隱藏的風險。由于電池衰減，大多數低速電動汽車在服役3年左右后將面臨退役，因為電池無法繼續產生能量。對于老年代步車來說，即使枯萎了，依然可以發揮另一個剩余價值——作為存放東西和占車位的神器。只要走在二環的胡同里，幾乎每隔幾百米就會發現一輛失去前輪，用幾塊磚頭保持平衡的老年代步車。他們就像一個退伍軍人，所有老人從外面撿來的車里都堆滿了塑料瓶和紙板。低速電動車60%賣給了45歲以下的人，交管攝像頭拍不到，交警也管不了。在城市道路上，低速電動車因違規成為了“無冕之王”。然而，低速電動車的名氣背后，卻是一條血路。根據央視披露的數據，近五年來(截至2017年)，此類老年代步車引發的交通事故達83萬起，其中死亡人數超過1.8萬人，受傷18.6萬人。低速電動車造成的事故和死亡人數逐年上升，近三年(截至2017年)年均增長23.3%。這種情況在低速電動車的主要生產地山東省更為嚴重。山東省披露的數據顯示，2017年，該省低速電動車相關交通死亡人數占全部交通死亡人數的25.6%，受傷人數占33.1%，均呈逐年上升趨勢。當年，山東省低速電動車保有量達300萬輛，其違法行為占交通違法總量的10%以上。去年，與低速電動車相關的交通事故有4064起，導致843人死亡，占交通事故死亡人數的四分之一。目前，低速電動汽車市場增長迅速。數據顯示，2013年低速電動車全國銷量約20萬輛。但截至2017年底，中國低速電動車保有量已超過400萬輛。有研究機構表示，預計到2020年，這一數字將擴大至1000萬。該機構認為，低速電動車的年復合增長率達到27%，即每100人會有27人重復購買電動車。根據《經濟觀察報》在山東的采訪，低速電動車的購買者并不都是老年人……有些是25歲左右的年輕人。“低速電動車的消費者呈現年輕化趨勢，很多有駕照的人都是作為第一輛車購買的。”一位低速電動車車主告訴經濟觀察報。很多店主表示，孩子給父母買這個是孝順的表現。事實上，根據低速電動車銷量第一的雷丁此前的統計，2016年，45歲以下的賣家占比接近60%，35歲以下的消費者占比已經超過10%。但直到現在，低速電動車都漂浮在國家管理的灰色地帶，作為黑戶存在。在實際銷售中，“無牌照，無駕照”仍然是銷售詞之一。但對于消費者來說，這并不是最吸引人的地方。“主要是價格便宜，后期使用維護成本很低。”一位在店里看車的消費者告訴記者。低速電動車價格以2-3萬元為主，占市場份額的80%以上。百公里平均耗電8度左右，比高速車低很多。同時保養費用很低，每5000公里保養一次，保養費用在100-200元之間。充電方面，低速電動車在家可以直接用220V充電，比較方便。“我們主要用于交通，接送孩子買菜等。基本上一次充電可以用一周。”一位消費者說。行業監管依然是個難題。由于低速電動車沒有上牌，大部分用戶沒有駕照，用戶對交通規則不是很清楚，導致交通安全事故，給交通造成一定壓力。此外，低速電動車的質量也成為一個爭議。這兩年禁止生產制造低速電動車的呼聲此起彼伏。其實很容易理解禁售上路的呼聲。低速電動車的違法行為很多，比如闖紅燈、占用機動車道、隨意調頭、爭道、超載等。簡單來說，就算是在路上，也更像是在自家門口的巷子里穿行。但是，這些車輛不能辦理牌照。與汽車相比，它們的速度不低，但安全性能較差。事故發生后，他們沒有保險。由于司機年齡較大，上路執法難度較大。但是在這么多問題下，低速電動車還是沒有辦法納入正規管理。對于如何管理這個通過野蠻生長已經發展到巨大規模的行業，到目前為止，還沒有一個有效的辦法，甚至是統一的意見。“如何制定低速電動車的標準，可能是目前中國汽車行業最復雜、最困難的問題。”國際汽車制造商協會第一副主席董陽說。董陽還是工業和信息化部委托的中國低速電動汽車標準起草組組長。2018年11月，工信部等六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地組織開展低速電動車清理整治工作。嚴禁增加低速電動車產能，加強低速電動車規范管理，讓低速電動車整改起步。其實在市場的影響下，低速電動車行業也在淘汰整合升級，行業本身并不像外界想象的那樣。從市場來看，整個行業已經度過了最初的混業階段，行業集中度進一步提高。通過市場的作用，整個行業完成了初步的升級。在六部委發布的整改方案中，更多的是從源頭治理低速電動車。從各地來看，是采取禁止銷售等策略。例如，去年7月1日，北京開展了打擊非法銷售電動車專項行動。電動摩托車、電動三輪車、四輪車和老年代步車都被禁止銷售，北京的……工商部門也查處了非法銷售此類汽車的商店。但這樣的禁令似乎并不完全有效。“低速電動車經過這么多年的發展，已經在市場上形成了目前的規模，尤其是在農村和四五線城市。這是一種消費升級和旅行補充。”一位低速電動車高管告訴經濟觀察報。低速電動車“存在安全隱患”，既有低速電動車本身的技術缺陷，也有管理法規等不完善的因素。最明顯的表現就是低速電動車可以長期無證上路。但低速電動車企業并不希望以這種方式在市場上銷售，希望相關標準和政策能夠及時出臺，支持低速電動車納入規范化管理。“要將低速電動車納入正規管理，車輛必須有專門的牌照，司機也需要掌握駕駛技能和交通法規。”上述高管表示。北京禁售低速電動車一年了，但依然擋不住大媽老奶奶們的熱情。有些商家還是賣車的，車源充足。而且低速電動車也可以在網上賣。你在某寶上搜索，有很多店鋪，大部分都標明可以送到北京(有些因為物流等原因無法送到)。然而，新的變化是，在北京二環的胡同里，小蟻、E200、寶駿小E等迷你電動車正以消費升級的風口占領地盤。兩者的區別在于，微型電動車屬于正規新能源乘用車的范疇，駕駛員和汽車一樣需要駕照和保險。龐大的基數和不可阻擋的消費熱情，低速電動車的名山秋山的傳奇還在上演，生死時速在路上還在發生，包括微型電動車的替代效應。更多結束低速電動車“不合規使用”現狀的解決方案亟待出臺。

(來源:經濟觀察網童/攝)哎——綠燈還剩兩秒，停線上的車已經開始猛踩油門了。對于老司機來說，城市的每一個紅綠燈都是一場與時間的隨機賽跑。但還沒等他們有所動作，一輛四輪車已經“彈射起飛”，從路邊騎過來，從多輛車的車頭沖過馬路。目瞪口呆的司機們只好踩下即將松開的剎車，但只來得及罵一句，就被身后的喇叭包圍了。還有馬路對面已經被撞死的白色四輪車，在拐角處借了一個漂亮的尾巴，混進車流里。只見它左右移動，像游龍一樣，在車流中穿梭。在車上，一個穿著白色背心的老人，嘴角掛著“一切盡在掌握”的笑容，露出了掉了門牙的牙齦。在駕駛室的左上角，有一個風扇在艱難地轉動。就像歌里唱的那樣，愛情的魔力轉來轉去，充滿了現實的魔力。他開的是一輛“奔馳大G”——只是高仿老年代步車的濃縮版。這輛車還不到原車的四分之一，但看起來很神，甚至還包括一個logo。在趙本山的小品里，“你大爺還是你大爺”一度被當成笑料。但顯然，當年的“老”們老了之后，心里還是有一顆高傲的心。像這位過馬路的老大爺一樣，在中國廣袤的大地上，“自學成才”的低速電動自行車手們迅速穿越了城鄉。昨晚在秋名山輸給了一輛老年代步車。他慣性地在拐角處漂移。他的車非常快。我只看到他有接送孩子的標志。如果你知道他是誰，請告訴他:周六晚上我在秋名山等他。邱明山笑話的主角曾經被中國的五菱洪光占據，但如今無處不在的低速電動車也在這場“速度與激情”的較量中嶄露頭角。老年代步車看起來像汽車，是四輪電動車。它的正式名稱是“低速電動車”。近年來，由于其l……價格和操作簡單，一直受到消費者特別是中老年人的喜歡，低速電動車也逐漸在街巷村普及。除了“低速四輪車”，它們還有很多名字，包括“老年代步車”、“觀光車”，甚至“新能源車”。雖然他們的司機往往勇猛如虎，但實際上并沒有駕照，這種四輪車在法律上也沒有上路的資格。這也導致了低速電動車經常成為交通事故的主角，而電馬也被稱為“交通事故的兩個黑手”，尤其是當街道、胡同都成了“秋山”的時候，低速電動車的司機們不再只是在表演自己的飛馳人生，更多的時候是喜歡生死時速。因為沒有駕照，駕駛經驗不足，甚至不懂交通規則，很多低速電動車的司機都成了交通事故的肇事者，甚至失去了寶貴的生命。“秋山”上的低速電動車，背后是中國交通赤裸裸的監管空白和行業發展的復雜問題。在北京二環胡同，吳大爺用一盆冷水開始清洗他的寶馬——當然這也是濃縮版。這款四輪老年代步車由制造商設計，采用寶馬風格的腎型進氣格柵，引擎蓋前端裝有“藍天白云”標志，車頂還裝有雙杠行李架。吳大爺不介意被人叫“寶馬”。反正他沒開過機動車，對真正的寶馬也沒什么概念。“像圖1一樣開心就好了”吳大爺笑著說。兩個小時前，吳大爺開著他的寶馬車剛把孫女從幼兒園放學接回家。不算太長，但是到處都是障礙的路。本來就不寬的胡同，被隨處停放的自行車共享更加擁擠。你可能不會在拐角處遇到愛情，但你可以隨時遛狗——這就像五個發夾彎一樣難。這一段路司機都避不開，但這是吳大爺的天下。因為老年代步車在法律法規上處于灰色地帶，沒有車牌，沒有駕照。所以在胡同限制的單行道上，吳大爺也把自己的代步車列為“非機動車”。甚至問心無愧地拒絕遵守箭頭所指的單向交通法規，只是遵從內心，遵從兩點間直線距離最短的數理邏輯，雙眼看不到迎面而來的汽車，雙耳聽不到汽笛聲。在這條路線上開了兩年多，老吳除了快遞，還沒找到能和他抗衡的對手。巷子里會出事嗎？當然有，不過還好沒有推車，最多就是互相“吻”一下。以后的路，交警不管？吳大爺笑著指了指前窗右上角的紙條，上面寫著“兒童專用”。吳大爺說，這是他們在路上的一句“暗語”。招牌保護車身，既在法律上規避了非法營運車輛的嫌疑，又在情感上贏得了交警的同情。然而，一些“皮卡”汽車將在夜間成為運營車輛。晚上十點半的北京東直門地鐵站經常被各種黑車包圍，穿過黑車司機的包圍層再往前走幾百米，就是低速電動車的天下了。他們不懂技術，卻知道老司機的操作風格:一只手握著車的方向盤，另一只手伸出車窗，向后面的出租車伸出大拇指，表示“我要過去”，然后迅速跳到提著行李箱的乘客面前。顯然，他們的價格也經歷了一些精算，即低于黑車司機，高于正常出租車。乘客很難想到這些沒有車牌、沒有保險的車隱藏的風險。由于電池衰減，大多數低速電動汽車在服役3年左右后將面臨退役，因為電池無法繼續產生能量。對于老年代步車來說，即使枯萎了，依然可以發揮另一個剩余價值——作為存放東西和占車位的神器。只要走在二環的胡同里，就會發現一輛老年代步車……hat已經失去了前輪，幾乎每隔幾百米就要用幾塊磚頭來保持平衡。他們就像一個退伍軍人，所有老人從外面撿來的車里都堆滿了塑料瓶和紙板。低速電動車60%賣給了45歲以下的人，交管攝像頭拍不到，交警也管不了。在城市道路上，低速電動車因違規成為了“無冕之王”。然而，低速電動車的名氣背后，卻是一條血路。根據央視披露的數據，近五年來(截至2017年)，此類老年代步車引發的交通事故達83萬起，其中死亡人數超過1.8萬人，受傷18.6萬人。低速電動車造成的事故和死亡人數逐年上升，近三年(截至2017年)年均增長23.3%。這種情況在低速電動車的主要生產地山東省更為嚴重。山東省披露的數據顯示，2017年，該省低速電動車相關交通死亡人數占全部交通死亡人數的25.6%，受傷人數占33.1%，均呈逐年上升趨勢。當年，山東省低速電動車保有量達300萬輛，其違法行為占交通違法總量的10%以上。去年，與低速電動車相關的交通事故有4064起，導致843人死亡，占交通事故死亡人數的四分之一。目前，低速電動汽車市場增長迅速。數據顯示，2013年低速電動車全國銷量約20萬輛。但截至2017年底，中國低速電動車保有量已超過400萬輛。有研究機構表示，預計到2020年，這一數字將擴大至1000萬。該機構認為，低速電動車的年復合增長率達到27%，即每100人會有27人重復購買電動車。據經濟觀察報在山東采訪了解，低速電動車的購買者并不全是年齡較大的消費者，部分是25歲左右的年輕人。“低速電動車的消費者呈現年輕化趨勢，很多有駕照的人都是作為第一輛車購買的。”一位低速電動車車主告訴經濟觀察報。很多店主表示，孩子給父母買這個是孝順的表現。事實上，根據低速電動車銷量第一的雷丁此前的統計，2016年，45歲以下的賣家占比接近60%，35歲以下的消費者占比已經超過10%。但直到現在，低速電動車都漂浮在國家管理的灰色地帶，作為黑戶存在。在實際銷售中，“無牌照，無駕照”仍然是銷售詞之一。但對于消費者來說，這并不是最吸引人的地方。“主要是價格便宜，后期使用維護成本很低。”一位在店里看車的消費者告訴記者。低速電動車價格以2-3萬元為主，占市場份額的80%以上。百公里平均耗電8度左右，比高速車低很多。同時保養費用很低，每5000公里保養一次，保養費用在100-200元之間。充電方面，低速電動車在家可以直接用220V充電，比較方便。“我們主要用于交通，接送孩子買菜等。基本上一次充電可以用一周。”一位消費者說。行業監管依然是個難題。由于低速電動車沒有上牌，大部分用戶沒有駕照，用戶對交通規則不是很清楚，導致交通安全事故，給交通造成一定壓力。此外，低速電動車的質量也成為一個爭議。這兩年禁止生產制造低速電動車的呼聲此起彼伏。其實很容易理解禁售上路的呼聲。低速電動車的違法行為很多，比如闖紅燈，占用機動車道，隨意調頭，爭r……ds，超載的人等等。簡單來說，就算是在路上，也更像是在自家門口的巷子里穿行。但是，這些車輛不能辦理牌照。與汽車相比，它們的速度不低，但安全性能較差。事故發生后，他們沒有保險。由于司機年齡較大，上路執法難度較大。但是在這么多問題下，低速電動車還是沒有辦法納入正規管理。對于如何管理這個通過野蠻生長已經發展到巨大規模的行業，到目前為止，還沒有一個有效的辦法，甚至是統一的意見。“如何制定低速電動車的標準，可能是目前中國汽車行業最復雜、最困難的問題。”國際汽車制造商協會第一副主席董陽說。董陽還是工業和信息化部委托的中國低速電動汽車標準起草組組長。2018年11月，工信部等六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地組織開展低速電動車清理整治工作。嚴禁增加低速電動車產能，加強低速電動車規范管理，讓低速電動車整改起步。其實在市場的影響下，低速電動車行業也在淘汰整合升級，行業本身并不像外界想象的那樣。從市場來看，整個行業已經度過了最初的混業階段，行業集中度進一步提高。通過市場的作用，整個行業完成了初步的升級。在六部委發布的整改方案中，更多的是從源頭治理低速電動車。從各地來看，是采取禁止銷售等策略。例如，去年7月1日，北京開展了打擊非法銷售電動車專項行動。電動摩托車、電動三輪車、四輪車、老年代步車都是禁止銷售的，北京工商部門也查處了非法銷售此類汽車的店鋪。但這樣的禁令似乎并不完全有效。“低速電動車經過這么多年的發展，已經在市場上形成了目前的規模，尤其是在農村和四五線城市。這是一種消費升級和旅行補充。”一位低速電動車高管告訴經濟觀察報。低速電動車“存在安全隱患”，既有低速電動車本身的技術缺陷，也有管理法規等不完善的因素。最明顯的表現就是低速電動車可以長期無證上路。但低速電動車企業并不希望以這種方式在市場上銷售，希望相關標準和政策能夠及時出臺，支持低速電動車納入規范化管理。“要將低速電動車納入正規管理，車輛必須有專門的牌照，司機也需要掌握駕駛技能和交通法規。”上述高管表示。北京禁售低速電動車一年了，但依然擋不住大媽老奶奶們的熱情。有些商家還是賣車的，車源充足。而且低速電動車也可以在網上賣。你在某寶上搜索，有很多店鋪，大部分都標明可以送到北京(有些因為物流等原因無法送到)。然而，新的變化是，在北京二環的胡同里，小蟻、E200、寶駿小E等迷你電動車正以消費升級的風口占領地盤。兩者的區別在于，微型電動車屬于正規新能源乘用車的范疇，駕駛員和汽車一樣需要駕照和保險。龐大的基數和不可阻擋的消費熱情，低速電動車的名山秋山的傳奇還在上演，生死時速在路上還在發生，包括微型電動車的替代效應。更多結束低速電動車“不合規使用”現狀的解決方案亟待出臺。

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