充電業務版塊頻頻爆出大投資，全產業鏈布局才能贏到最后

2019年6月25日是新能源汽車行業的重要分水嶺。過了這一天，2018年就可以獲得最高補貼9萬元以上的長壽命純電動車，之后最高只能獲得2.5萬元。2018年是跑在前列的新能源汽車頭部企業的利潤收獲期。但是過了這個時期，潮水退去，后半段完全靠硬實力。哪些企業會活下來，哪些企業會面臨戰略方向的改變甚至倒閉，都取決于品牌影響力和產品力。如果說以前造車和賣車是新能源汽車企業的主營業務，那么賣完之后，保養維修業務是和汽車企業關聯度最大的。但是，維護和維修的頻率很低。這些業務真的能支撐那些因為補貼大幅下降而生存艱難的新能源汽車企業嗎？答案是否定的。

新能源汽車的終端用戶需要車企進入后細分市場。因為新能源汽車后市場還是一片藍海，而且是高度專業化的藍海，其他車企做不到，其他第三方公司也沒有這么廣闊的知識體系和專業性。電池檢測維護、鋁合金車身維護、充電服務供應等都需要新能源汽車企業的參與。畢竟汽車保養維修是最有學問的，這車肯定是他們自己造的。車企進場，充電業務板塊掉頭。2019年，我國新能源汽車累計產銷量已突破300萬輛。除了少部分報廢車輛，以及目前正在制造并高速落地的車輛，整體車輛數量遠遠超過300萬輛。所有新能源汽車(純電動和插電式混合動力)都需要充電，充電業務板塊已經成為舉世矚目的業務增長點。新能源汽車企業和新能源汽車用戶以外的第三方充電樁制造商/運營商是我國新能源汽車后充電市場的主力軍。2018年，國內數百家充電樁廠商/運營商都經歷了一次洗牌，其中運營商領域的競爭異常激烈。充電樁數量超過1000個的運營商有16家，全國90%以上的公共充電樁來自星星充電、國家電網、TELD、普天新能源。

同時，車企也沒有放棄進場，車企自己經營充電業務也不是什么新鮮事。早在2014年，特斯拉進入中國的第一年，特斯拉就開始打造自己的“超級充電樁”。但是自營充電樁的一個缺點就是兼容性差，所以特斯拉后來改用了的“新國標”，讓用戶更容易到達最近的DC快充口，無論是自營還是公用。繼特斯拉之后，寶馬、SAIC、比亞迪、小鵬、蔚來、BAIC新能源等企業都加入了充電業務。有的商家是自營充電樁(寶馬/小鵬等。)還有一些是自營電站(蔚來/BAIC等)。).相比充電樁運營商的頻繁倒閉和行業的哀鴻遍野，車企的自營充電業務顯然更加穩健。畢竟車市是他們建的，買車總要充電，而自標充電樁用起來更方便。“車不認樁”或“樁不認車”的概率更低，充電效率更高。經過最后的淘汰，聯盟才能拿下最后的新能源車。誠然，市場是一片藍海，但充電樁不是高精尖的技術，它是通用的，通用的。換句話說，要想做好后充電市場，必須擁有龐大的用戶群和強大的成本優勢。聯盟已經成為擴大用戶基礎和降低設計和制造成本的最直接的方式。舉一個非常及時的例子:今年7月，JAC汽車集團、大眾汽車(中國)、中國一汽、星星充電在常州合資成立“卡慕新能源科技有限公司”(Camus江蘇，并正式進入充電業務領域。卡繆CAMS的業務范圍很廣，主要業務是公共收費。其布局的快充電樁輸出功率達到360kW，最快可充電15分鐘，續航提升400km。此外，卡慕CAMS還負責開發智能充電墻盒，積極探索無線充電、智能機器人充電等先進技術。

在這里我們可以找到幾個重要的信息點:第一，江淮和大眾之間，大眾和一汽之間，一直有著非常牢固的聯盟關系。現在三家聯手，強強聯合，新能源汽車的終端用戶群非常大；二是引入一家充電樁頭部企業，有助于快速提升聯盟內部的前瞻性充電技術，同時享受星星充電現有7.3萬個充電樁的全國布局；第三，四家龍頭企業共享一個知識體系，可以節省巨額的R&D成本和充電技術相關的制造成本，形成規模效應。目前，新能源汽車行業和充電業務板塊已經進入洗牌期，“末位淘汰制”成為必然。聯盟的三大優勢，我們上一段提到的，暫時不是前瞻性的視角，也不是結盟的勇氣，接下來遇到的是激烈的競爭。服務客戶，必須采用全產業鏈布局。相比傳統燃油汽車，新能源汽車的用戶更需要新能源汽車企業的直接支持，因為只有廠家才知道如何使用、保養和維修自己的新能源汽車。再以剛才提到的江淮汽車為例。事實上，江淮早在2002年就進入了新能源汽車的研發領域。目前已自主研發出一套電池、電機、電控技術，在行業內擁有較高的話語權。此次，JAC攜手大眾、一汽、星星充電作為產銷量均較高的新能源汽車龍頭企業，積極推動行業標準化、規模化發展，利用自身在新能源領域的專利數量優勢，進一步確立了領先地位。

成為領導者不是目的，真正服務客戶才是最終目的。正是因為在電池、電機、電控三大領域擁有了足夠的話語權，以JAC為代表的新能源汽車企業才能在后充電市場擁有更主動的控制權，讓JAC新能源汽車用戶享受到成功率更高、充電速度更快、充電安全性更高的充電服務。2019年6月25日是新能源汽車行業的重要分水嶺。過了這一天，2018年就可以獲得最高補貼9萬元以上的長壽命純電動車，之后最高只能獲得2.5萬元。2018年是跑在前列的新能源汽車頭部企業的利潤收獲期。但是過了這個時期，潮水退去，后半段完全靠硬實力。哪些企業會活下來，哪些企業會面臨戰略方向的改變甚至倒閉，都取決于品牌影響力和產品力。如果說以前造車和賣車是新能源汽車企業的主營業務，那么賣完之后，保養維修業務是和汽車企業關聯度最大的。但是，維護和維修的頻率很低。這些業務真的能支撐那些因為補貼大幅下降而生存艱難的新能源汽車企業嗎？答案是否定的。

新能源汽車的終端用戶需要車企進入后細分市場。因為新能源汽車后市場還是一片藍海，而且是高度專業化的藍海，其他車企做不到，其他第三方公司也沒有這么廣闊的知識體系和專業性。電池檢測維護、鋁合金車身維護、充電服務供應等都需要新能源汽車企業的參與。畢竟汽車保養維修是最有學問的，這車肯定是他們自己造的。車企進場，充電業務板塊掉頭。2019年，我國新能源汽車累計產銷量已突破300萬輛。除了少部分報廢車輛，以及目前正在制造并高速落地的車輛，整體車輛數量遠遠超過300萬輛。所有新能源汽車(純電動和插電式混合動力)都需要充電，充電業務板塊已經成為舉世矚目的業務增長點。新能源汽車企業和新能源汽車用戶以外的第三方充電樁制造商/運營商是我國新能源汽車后充電市場的主力軍。2018年，國內數百家充電樁廠商/運營商都經歷了一次洗牌，其中運營商領域的競爭異常激烈。充電樁數量超過1000個的運營商有16家，中國90%以上的公共充電樁來自……焦油收費，國家電網，TELD和普天新能源。

同時，車企也沒有放棄進場，車企自己經營充電業務也不是什么新鮮事。早在2014年，特斯拉進入中國的第一年，特斯拉就開始打造自己的“超級充電樁”。但是自營充電樁的一個缺點就是兼容性差，所以特斯拉后來改用了的“新國標”，讓用戶更容易到達最近的DC快充口，無論是自營還是公用。繼特斯拉之后，寶馬、SAIC、比亞迪、小鵬、蔚來、BAIC新能源等企業都加入了充電業務。有的商家是自營充電樁(寶馬/小鵬等。)還有一些是自營電站(蔚來/BAIC等)。).相比充電樁運營商的頻繁倒閉和行業的哀鴻遍野，車企的自營充電業務顯然更加穩健。畢竟車市是他們建的，買車總要充電，而自標充電樁用起來更方便。“車不認樁”或“樁不認車”的概率更低，充電效率更高。經過最后的淘汰，聯盟才能拿下最后的新能源車。誠然，市場是一片藍海，但充電樁不是高精尖的技術，它是通用的，通用的。換句話說，要想做好后充電市場，必須擁有龐大的用戶群和強大的成本優勢。聯盟已經成為擴大用戶基礎和降低設計和制造成本的最直接的方式。舉個很及時的例子:今年7月，JAC汽車集團、大眾汽車(中國)、中國一汽、星星充電在江蘇常州合資成立“卡慕新能源科技有限公司”(CAMS)，正式進軍充電業務板塊。卡繆CAMS的業務范圍很廣，主要業務是公共收費。其布局的快充電樁輸出功率達到360kW，最快可充電15分鐘，續航提升400km。此外，卡慕CAMS還負責開發智能充電墻盒，積極探索無線充電、智能機器人充電等先進技術。

在這里我們可以找到幾個重要的信息點:第一，江淮和大眾之間，大眾和一汽之間，一直有著非常牢固的聯盟關系。現在三家聯手，強強聯合，新能源汽車的終端用戶群非常大；二是引入一家充電樁頭部企業，有助于快速提升聯盟內部的前瞻性充電技術，同時享受星星充電現有7.3萬個充電樁的全國布局；第三，四家龍頭企業共享一個知識體系，可以節省巨額的R&D成本和充電技術相關的制造成本，形成規模效應。目前，新能源汽車行業和充電業務板塊已經進入洗牌期，“末位淘汰制”成為必然。聯盟的三大優勢，我們上一段提到的，暫時不是前瞻性的視角，也不是結盟的勇氣，接下來遇到的是激烈的競爭。服務客戶，必須采用全產業鏈布局。相比傳統燃油汽車，新能源汽車的用戶更需要新能源汽車企業的直接支持，因為只有廠家才知道如何使用、保養和維修自己的新能源汽車。再以剛才提到的江淮汽車為例。事實上，江淮早在2002年就進入了新能源汽車的研發領域。目前已自主研發出一套電池、電機、電控技術，在行業內擁有較高的話語權。此次，JAC攜手大眾、一汽、星星充電作為產銷量均較高的新能源汽車龍頭企業，積極推動行業標準化、規模化發展，利用自身在新能源領域的專利數量優勢，進一步確立了領先地位。

成為領導者不是目的，真正服務客戶才是最終目的。正是因為在電池、電機、電控三大領域擁有了足夠的話語權，以JAC為代表的新能源汽車企業才能在后充電市場擁有更主動的控制權，讓JAC新能源汽車用戶享受到成功率更高、充電速度更快、充電安全性更高的充電服務。

標簽：江淮大眾特斯拉一汽寶馬

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