恒大收了個輪轂電機公司，輪轂電機到底是啥？

恒大的造車風暴從未停止。從窒息老板與賈的愛恨情仇，到從FF開始自己創業，這個大財團對電動車行業一直抱著模糊的期待。但是今天，我就不說恒大了。我就說說恒大之前收購的一家電機公司。

恒大不缺錢，畢竟錢是他徐家印的。有了錢，想做什么就做什么，收購一些供應商，在行業內做一些儲備，這很正常。不過，恒大收購的電機公司目前處于守勢。這家公司名叫Protean，來自英國。其主要業務是開發和制造汽車輪轂電機。在輪轂電機這個冷門領域，有著30多年歷史的Protean依然是佼佼者。

近日，Protean發布了一款新概念產品——Protean 360+。該產品擴展了輪轂電機的原始概念，將懸架、轉向裝置、車輪、電機和制動器集成為一個單元。360+中的輪轂電機是由該公司制造的ProteanDrive Pd18永磁同步電機，安裝在18英寸的輪輞內。整個系統甚至加入了逆變器和液冷系統，最大功率80kW，峰值扭矩1250n·m，高度集成的結構，每個單元理論上都可以完成加速、制動、轉向動作，不需要額外的東西來適應車架。如果一輛車使用4個這樣的單元模塊，整車可以達到的最大功率是320kW，峰值扭矩是5000n·m，從數據上來說是非常強大的。

當然，說實話這個東西，看看就好。就連Protean自己也只是做了一個橫截面圖和一個概念車使用場景，其他就沒什么了。冷不丁冒了個泡，拿出這個小玩意，大概是定期給恒大露臉刷汽車圈的存在感。但是，輪轂電機有光譜嗎，現實中基本看不到？這是什么？

其實輪轂電機并不是什么新鮮事物，它的歷史可以追溯到20世紀初。100多年前，保時捷家族推出了一款名為Lohner Porsche的混合動力汽車，它擁有四個輪轂電機，以實現油電混合動力。但是隨著內燃機浪潮的興起，再加上輪轂電機固有的特點和問題，這種東西在汽車上一直發展不起來。100年后的今天，技術瓶頸沒有突破。

輪轂電機顧名思義就是把電機集成到輪轂內部，甚至和一些懸掛部件、機械制動部件一起插在輪轂上。目前，該技術主要來源于兩個派別-內轉子型和外轉子型。

外轉子式輪轂電機有一個固定的電機座，轉子帶動車輪隨外殼一起轉動。這種輪轂電機扭矩大，轉速低，理論上可以直接通過電機驅動車輪，不需要減速機構。

外殼和底座固定在框架上的內轉子輪轂電機不動。電機主軸通過行星齒輪減速機構驅動轉子，從而驅動車輪。這種輪轂電機結構復雜，集成度要求非常高，很難應用到小型乘用車上。

正因如此，經過多年的演變，內轉子輪轂電機衍生出了另一種形式——輪邊電機。這種電機的邏輯和結構與內轉子輪轂電機基本相同，只是整體結構放在輪轂內部的框架上，并配有門式橋和板載制動器。這種形式現在可以大規模生產，并應用于商業車輛，采礦機械和其他領域。應該提到的是，這也是……的唯一衍生物目前具有實用商業價值的輪轂電機技術。

將驅動部分集成到車輪上，是人類對于車輛的美好夢想。但是為什么這樣的東西總是不能普及應用呢？輪轂電機的優點是節省空間，效率高，但缺點也太明顯，長期無法克服。

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最表面的問題是簧下質量。由于今天的整體架構(如車架和底盤)是基于內置發動機開發的，所以幾十年來，今天汽車的駕駛和乘坐體驗都是圍繞這種格式發展的。將輪轂電機應用于現有基礎將會徹底顛覆現有的底盤技術理論，因為簧下質量會突然增加。“車輛的懸掛結構和制動結構也可能因占用其原有空間而被迫減少或完全取代其形式。更一般地說，汽車在過去100年的發展經驗對裝有輪轂電機的車輛沒有用處。使用這個設備幾乎相當于從零開始做一個機械產品。”。

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另一方面，汽車尤其是乘用車的車輪并不是驅動電機的大容器。車輪可以容納的電機太小，無法為商業應用提供足夠的動力和合理的能耗。除了動力，制動力也是個大問題。對于電動車來說，電制動是最理想的制動方式。但是由于輪轂電機體積小，很難提供足夠的電制動力，需要大量的能量來維持制動功能。如果用機械制動輔助，還是要消耗一些電能來抽真空或者直接驅動增壓泵。無論運行還是停止，輪轂電機都會比預期消耗更多的能量。極高的集成度使得整個驅動系統的冷卻成為一個問題。

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使用輪轂電機的車輛概念不時出現在車展等場合，以支撐過于脫離當下生活環境的想象，讓這個東西變得像氫能一樣，給人留下它是“終極解決方案”的錯覺。但業內早就有人指出，輪轂電機并沒有太大的發展潛力，現有的技術架構根本沒有出路。甚至有工程師提出，這種東西是完全不合理的舊觀念，應該直接淘汰。這也是輪轂電機歷經百年始終沒有商業價值的原因。

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事實上，如果你觀察現在的電動車市場，真正在研究和制造電動車的廠商，并不經常提及甚至嘲笑輪轂電機的態度。反而是個別動機不明的新生力量更喜歡把它嚼在嘴邊。客觀對比，可想而知那些商家的不靠譜。

標簽：保時捷世紀

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