車市跌出新時代：寒冬中裂變與重構

“我覺得今年上半年汽車圈最大的事件就是汽車市場半年負增長。”6月底，在上海汽車公社的辦公室里，記者和編輯們在討論半年總結盤點時一致認為，沒有什么比上半年汽車市場的糟糕情況更糟糕的了。制造商的出貨量已經連續6個月下降，上半年累計同比下降14%。如果說2018年是近30年來車市最差的一年，那么2019年上半年幾乎是中國車市歷史上最差的半年。可以理解，2018年車市的下滑，一方面是因為購置稅透支帶來的同期銷售高基數，同時也是因為中西部主要增量市場的購車資金受到樓市和股市的擠壓，以至于整個市場從過去的三四線市場搶增量，逐漸演變為一二線市場的存量廝殺。陰雨連綿，尤其是今年上半年，國家層面堅決實施國五轉國六，讓很多毫無準備、心存僥幸的汽車品牌損失慘重，也讓本來就低迷的車市雪上加霜。毫無疑問，汽車可以算是經濟的重要支柱產業，汽車的不景氣也會對經濟產生一定的反作用。為此，國家和地方政府出臺了一攬子救市政策，比如汽車下鄉，比如取消限購，這也在一定程度上給低迷的車市帶來了一些希望。然而，在如今嚴峻的汽車新時代，無論車型之間的銷量是高是低，企業之間的增速是快是慢，分化和淘汰正在繼續上演；雖然國六清洗讓行業充滿陣痛，但涅槃之后，更多的是迎接中國汽車不斷成長的新生命；還有新的消費理念和需求下的細分市場和品牌之間的不斷重構，挑戰壓力巨大，但碰撞之間也誕生了很多新的機遇。這種罕見的寒冬和低迷，可能會讓很多先行者深陷前行的泥潭而難以自拔；勢必會讓一些人更加清楚的認識到什么是敬畏，什么是方向。7月8日，乘聯會公布了6月和上半年的市場銷售情況。與上半年的情況不同，6月份汽車市場奇跡般地迎來了連續12個月下跌后的首次增長，零售額同比增長4.9%，達到176.6萬輛。從2015-2019年狹義乘用車綜合銷量走勢圖來看，6月份零售突然出現了罕見的拐點，甚至一改過去幾個月的低迷態勢，6月份達到了近年來的零售峰值。無疑，在汽車市場，冬天終于有了久違的陽光。然而，數字背后的潛臺詞遠遠超出了事物的表象。另一個數據也可以看出，6月份批發銷量在收窄，只有7.9%，而不是前幾個月兩位數的降幅。這并不能改變上半年的整體市場形勢。6個月批發漲幅-14%，6個月零售漲幅-9.2%，足以說明一切。當我們在探索汽車市場時，我們應該找出它上漲或下跌的原因。尤其是在已經低迷的車市環境下，廠家無車可賣，經銷商庫存高企，消費者持幣觀望。整個行業從未有過這樣的恐懼、猶豫和焦慮。但實際情況是，在國六切換的壓力下，壓力大的主機廠打開了員工買車的渠道，甚至很多指標都流向了流通市場。某自主頭部車企的一個數據顯示，8000多名員工完成了4000多輛的銷售，效果明顯。經銷商層面的壓力更大。在價格戰的形勢下，經銷商不得不大規模降價，很多品牌的價格甚至達到了5-6折。經過國家五年計劃出售、清理庫存、廣東等地區取消限購等一系列強硬策略后，零售市場較過去的低迷出現了爆發式增長。但在這種“非常規”的喘息之后，整個車市將面臨怎樣的考驗？“黑色七月可能比過去更黑暗。”在討論上半年車市時，有業內人士對汽車公社記者表示，“如果說過去的購置稅和坡退是對車市的透支，那么國家五年計劃和底價出售不就是另一種透支嗎？”特別是7-8月的車市，本來就是常規的淡季。國家底價出清后，必然會影響未來兩個月的銷售走勢，甚至包括明年同期的增速。乘聯會秘書長崔東樹也表示，5-6月的大幅促銷擾亂了車市正常的價格走勢，終端價格修復需要一段時間。同時，7月份購置稅新政策的實施，加劇了消費者的觀望心態。總體來看，7月份終端零售市場活力不會加強。相反，在批發銷售方面，隨著國六車型的定型和產銷的逐步推進，國六車型的庫存將從7月份開始逐步補貨，形成廠家批發給經銷商的銷量遠高于經銷商零售的補貨周期。其實黑的不僅僅是整個車市，整個市場背后還有近百家車企的銷售數據。如果市場不好，汽車企業的數據也不會好多少，尤其是一些缺乏技術的自主品牌。熬過這個嚴冬非常困難。從今年前6個月的車企銷量來看，超過70%的車企進入了下滑區間，幾乎達到了歷史最高水平，其中前十名中不乏頭部車企，前十名中有7家受到了車市寒冬的洗禮，銷量進入了負增長狀態，大部分降幅超過10%。部門方面，除了日本的正增長軌道，就連一向強勢的德國部門也陷入了無盡下滑的深淵。我們必須知道新的……德系的產品和SUV矩陣已經逐漸完善，更不用說韓系和美系的損失了。對于自主品牌來說，已經到了歷史冰點。上半年市場份額從去年同期的42.5%下降到39.2%，不容樂觀。裂變和競爭模糊邊界市場表現更差，但這絲毫不影響乘用車市場的一些新亮點。是的，在動蕩的市場中，總會有一些力量推動車市前進。市場之間的界限不斷模糊，傳統規律逐漸被打破。交融、替代、升級甚至顛覆，都在市場的懷抱下發生了新的裂變。以曾經火熱的SUV市場為例。自從去年同期進入下降區間，就沒辦法抬頭了。尤其是自主品牌低質低價的SUV產品，在市場考驗中留下了不好的口碑，逐漸被消費者拋棄。比如眾泰T600這樣的車型，剛上市的時候特別火爆，甚至在部分地區出現了漲價銷售的盛況，但是那些月銷量過萬的歲月，再也不會降臨到他們身上了。另一方面，以大眾和日系為主的品牌開始在SUV市場發起強大攻勢，占據更多市場空間。T-CROSS、途觀、途觀L、途悅、Tuang、Tuang X，以及斯柯達的Komik、Krook、Kodiak，近10款SUV產品組成了上汽大眾最強大的SUV產品矩陣，SUV狼群戰術無一不讓對手汗顏。“合資品牌一旦看到新市場，進攻勢頭幾乎不可阻擋。”某自主品牌銷售公司高管認為，過去自主品牌SUV之所以亂七八糟，是因為市場上可供選擇的產品不多，現在這種情況正在被改變。毫無疑問，比如當大眾豐田憑借強大的品牌優勢，智能化、年輕化的時候，本土品牌卻迎來了最艱難的時刻。同時也印證了技術實力較弱的自主品牌不能再貪圖SUV這個拯救危機的法寶的觀點。無論是東南還是幻速，江淮還是華晨，都已經露出了SUV市場退潮后最尷尬的內衣。弱勢的汽車品牌自然失去了這種運氣和實力，但對于強勢的本土品牌來說，機會還是存在的。4月16日，上海車展長安展臺上，長安主力SUV CS75迎來了一款改款車型，命名為CS75 PLUS，肩負著長安復興的重任。在SAIC館，榮威RX5的模型也亮相了，但當時沒有公布它的名字。兩個月后，那輛車上掛了RX5 MAX的名字。作為同期幾款熱門自主SUV產品，吉利約伯早已做好了更新換代的準備，區別于上述兩款以PRO為后綴的車型，在外觀、內飾、智能、動力等方面進行了全面升級。三款自主主流緊湊型SUV都以更新的名稱和更強的產品力煥發青春。隨著后起之秀宋PRO等產品的出現，一場SUV市場的新戰役已經打響。如果說緊湊型SUV主要以智能和L2自動駕駛輔助為主，那么善于開拓新藍海市場的中國，在SUV領域找到了新的突破口。風光iX5、長安CS85、哈弗F7X、吉利星月、途樂X、科迪亞克GT等以轎跑和跨界元素為切入點的產品，深挖年輕消費者的個性化需求，開始在SUV市場衰落的道路上尋找新的機會。不僅是SUV市場，轎車市場也發生了翻天覆地的變化。從自主車的崛起，到合資品牌的新一輪攻勢，競爭規則和格局也在重啟。自從榮威i5開始動搖帝豪幾年打下的基礎，以及傳祺即將用GA6補齊自己的轎車短板，自主品牌正在回歸轎車。合資領域，從卡羅拉插電上市，到基于TNGA的卡羅拉換代，以及燃油版、通用混動、插電的黎齊，家族戰斗模式不再是朗逸的專屬。消費者真正需要的是什么？主機廠一直在研究。更多空間？然后拉長，從A到A+甚至到B-；更多配置？那就超越它，我們都應該擁有豪車上有的東西；稍微實惠一點，那就把價格降下來，讓消費者知道不漲價就漲價意味著什么...市場總會教會車企如何取悅更多的消費者。當豐田在寒冬中一騎絕塵的時候，總有人問未來車市的競爭在哪里。就像凱美瑞、雷凌、卡羅拉等基于TNGA架構的產品已經全面開放，大眾的MQB戰略已經全面實施一樣，吉利CMA模塊架構也逐漸從沃爾沃、領克下放到吉利品牌。未來汽車市場的競爭已經從過去的產品造型和配置的競爭升級為產品力、品牌形象、服務以及更重要的技術實力等全系統能力的對抗。這半年來，無論是由于經銷商倒閉、國五國六的壓力，還是廠家無力支付員工工資帶來的維權，基地放假、工廠停工、銷量暴跌、營收利潤觸底，幾乎成了一些品牌的主旋律。觀致、華泰、幻速、東南等品牌遭遇了歷史上前所未有的危機，等待他們的幾乎不再是勝利的彼岸。就像龐大的汽車經銷商集團，曾經是國內首屈一指的汽車經銷商集團，在被救助并積極瘦身后，因為債權之爭被迫面臨破產重組，它的倒下可能只是汽車行業的冰山一角。從這兩年的汽車行業來看，只有龐大一個人在受苦。無論是海馬汽車被ST后只能靠賣房生存，還是工廠以更快的速度關停，無論是眾泰爆發的“欠薪門”，還是全球汽車行業迎來的裁員潮，都預示著本已殘酷的汽車競爭市場即將迎來痛苦的變革，而這種變革的慘烈程度將遠遠超出想象。所以有人說，觀致最好的歸屬可能是寶能，神舟可能是寶沃的避風港。至少在品牌存在的可能性上，被資本和重要市場庇護，會在一定程度上延緩被淘汰的概率。但對于力帆、Bispeed等品牌來說，等待他們的可能是一段歷史筆記。分化一直在發生。我們也看到一些自主品牌，比如領克、WEY，正在突破固有的價格天花板，進入20萬元價格區間，與合資品牌正面交鋒；捷達這樣的品牌獨立后，勢必會進入自主品牌的主流價格區間，進一步擠壓本土品牌原有的市場空間。2019年是新動力汽車的交付元年。當威馬、小鵬、蔚來等公司都在為交付而不斷絞盡腦汁的時候，大多數人都不認可的新勢力品牌名單里的車企，大部分都還沒有開張。是的，新能源行業很熱。今年上半年新能源市場增速達到65%。恒大真的能建成產銷量過百萬的新能源帝國嗎？至少目前只有一個基于上個時代薩博93油的產品轉換成電，還不夠有說服力。要知道新勢力面臨的不僅僅是產品質量，續航能力，保值率，服務能力，還有傳統汽車公司的轉型。看看奔馳EQC，或者廣汽新能源的AION S、幾何A，都有車積累。汽車公司很快得到認可。當然，新能源行業還有一個重要的點，就是對安全的恐懼。接連發生多起新能源自燃事件，給新能源市場發展帶來一定阻礙。雖然蔚來的召回啟動了行業，但特斯拉的冷漠態度正在抹黑新能源行業。就在6月份公布銷量后，吉利毅然再次踩下剎車，將全年銷量目標從150萬輛下調至136萬輛。面對這個決定，有人說是吉利的，也有人說是理性的，是為了運營質量，為了系統的健康。但也有人看到，強大的吉利也在車市寒冬中煎熬。那些銷量排名靠后或者只有吉利分數的品牌該怎么辦？我們欣喜地看到，在全球最大的汽車市場，車企和品牌經歷了分化和淘汰，有人經歷了陣痛，有人在艱難重建。無論如何，擁有龐大人口和道路資源的中國總是為全球車企提供更多的挑戰和機遇，而這些事實也將成為未來車市的主旋律和新常態。“我覺得今年上半年汽車圈最大的事件就是汽車市場半年負增長。”6月底，在上海汽車公社的辦公室里，記者和編輯們在討論半年總結盤點時一致認為，沒有什么比上半年汽車市場的糟糕情況更糟糕的了。制造商的出貨量已經連續6個月下降，上半年累計同比下降14%。如果說2018年是近30年來車市最差的一年，那么2019年上半年幾乎是中國車市歷史上最差的半年。可以理解，2018年車市的下滑，一方面是因為購置稅透支帶來的同期銷售高基數，同時也是因為中西部主要增量市場的購車資金受到樓市和股市的擠壓，以至于整個市場從過去的三四線市場搶增量，逐漸演變為一二線市場的存量廝殺。陰雨連綿，尤其是今年上半年，國家層面堅決實施國五轉國六，讓很多毫無準備、心存僥幸的汽車品牌損失慘重，也讓本來就低迷的車市雪上加霜。毫無疑問，汽車可以算是經濟的重要支柱產業，汽車的不景氣也會對經濟產生一定的反作用。為此，國家和地方政府出臺了一攬子救市政策，比如汽車下鄉，比如取消限購，這也在一定程度上給低迷的車市帶來了一些希望。然而，在如今嚴峻的汽車新時代，無論車型之間的銷量是高是低，企業之間的增速是快是慢，分化和淘汰正在繼續上演；雖然國六清洗讓行業充滿陣痛，但涅槃之后，更多的是迎接中國汽車不斷成長的新生命；還有新的消費理念和需求下的細分市場和品牌之間的不斷重構，挑戰壓力巨大，但碰撞之間也誕生了很多新的機遇。這種罕見的寒冬和低迷，可能會讓很多先行者深陷前行的泥潭而難以自拔；勢必會讓一些人更加清楚的認識到什么是敬畏，什么是方向。7月8日，乘聯會公布了6月和上半年的市場銷售情況。與上半年的情況不同，6月份汽車市場奇跡般地迎來了連續12個月下跌后的首次增長，零售額同比增長4.9%，達到176.6萬輛。從2015-2019年狹義乘用車綜合銷量走勢圖來看，6月份零售突然出現了罕見的拐點，甚至一改過去幾個月的低迷態勢，6月份達到了近年來的零售峰值。無疑，在汽車市場，冬天終于有了久違的陽光。然而，數字背后的潛臺詞遠遠超出了事物的表象。另一個數據也可以看出，6月份批發銷量在收窄，只有7.9%，而不是前幾個月兩位數的降幅。這并不能改變上半年的整體市場形勢。6個月批發漲幅-14%，6個月零售漲幅-9.2%，足以說明一切。當我們在探索汽車市場時，我們應該找出它上漲或下跌的原因。尤其是在已經低迷的車市環境下，廠家無車可賣，經銷商庫存高企，消費者持幣觀望。整個行業從未有過這樣的恐懼、猶豫和焦慮。但實際情況是，在國六切換的壓力下，壓力大的主機廠打開了員工買車的渠道，甚至很多指標都流向了流通市場。某自主頭部車企的一個數據顯示，8000多名員工完成了4000多輛的銷售，效果明顯。經銷商層面的壓力更大。在價格戰的形勢下，經銷商不得不大規模降價，很多品牌的價格甚至達到了5-6折。經過國家五年計劃出售、清理庫存、廣東等地區取消限購等一系列強硬策略后，零售市場較過去的低迷出現了爆發式增長。但在這種“非常規”的喘息之后，整個車市將面臨怎樣的考驗？“黑色七月可能比過去更黑暗。”在討論上半年車市時，有業內人士對汽車公社記者表示，“如果說過去的購置稅和坡退是對車市的透支，那么國家五年計劃和底價出售不就是另一種透支嗎？”特別是7-8月的車市，本來就是常規的淡季。國家底價出清后，必然會影響未來兩個月的銷售走勢，甚至包括明年同期的增速。乘聯會秘書長崔東樹也表示，5-6月的大幅促銷擾亂了車市正常的價格走勢，終端價格修復需要一段時間。同時，7月份購置稅新政策的實施，加劇了消費者的觀望心態。總體來看，7月份終端零售市場活力不會加強。相反，在批發銷售方面，隨著國六車型的定型和產銷的逐步推進，國六車型的庫存將從7月份開始逐步補貨，形成廠家批發給經銷商的銷量遠高于經銷商零售的補貨周期。其實黑的不僅僅是整個車市，整個市場背后還有近百家車企的銷售數據。如果市場不好，汽車企業的數據也不會好多少，尤其是一些缺乏技術的自主品牌。熬過這個嚴冬非常困難。從今年前6個月的車企銷量來看，超過70%的車企進入了下滑區間，幾乎達到了歷史最高水平，其中前十名中不乏頭部車企，前十名中有7家受到了車市寒冬的洗禮，銷量進入了負增長狀態，大部分降幅超過10%。部門方面，除了日本的正增長軌道，就連一向強勢的德國部門也陷入了無盡下滑的深淵。我們必須知道新的……德系的產品和SUV矩陣已經逐漸完善，更不用說韓系和美系的損失了。對于自主品牌來說，已經到了歷史冰點。上半年市場份額從去年同期的42.5%下降到39.2%，不容樂觀。裂變和競爭模糊邊界市場表現更差，但這絲毫不影響乘用車市場的一些新亮點。是的，在動蕩的市場中，總會有一些力量推動車市前進。市場之間的界限不斷模糊，傳統規律逐漸被打破。交融、替代、升級甚至顛覆，都在市場的懷抱下發生了新的裂變。以曾經火熱的SUV市場為例。自從去年同期進入下降區間，就沒辦法抬頭了。尤其是自主品牌低質低價的SUV產品，在市場考驗中留下了不好的口碑，逐漸被消費者拋棄。比如眾泰T600這樣的車型，剛上市的時候特別火爆，甚至在部分地區出現了漲價銷售的盛況，但是那些月銷量過萬的歲月，再也不會降臨到他們身上了。另一方面，以大眾和日系為主的品牌開始在SUV市場發起強大攻勢，占據更多市場空間。T-CROSS、途觀、途觀L、途悅、Tuang、Tuang X，以及斯柯達的Komik、Krook、Kodiak，近10款SUV產品組成了上汽大眾最強大的SUV產品矩陣，SUV狼群戰術無一不讓對手汗顏。“合資品牌一旦看到新市場，進攻勢頭幾乎不可阻擋。”某自主品牌銷售公司高管認為，過去自主品牌SUV之所以亂七八糟，是因為市場上可供選擇的產品不多，現在這種情況正在被改變。毫無疑問，比如當大眾豐田憑借強大的品牌優勢，智能化、年輕化的時候，本土品牌卻迎來了最艱難的時刻。同時也印證了技術實力較弱的自主品牌不能再貪圖SUV這個拯救危機的法寶的觀點。無論是東南還是幻速，江淮還是華晨，都已經露出了SUV市場退潮后最尷尬的內衣。弱勢的汽車品牌自然失去了這種運氣和實力，但對于強勢的本土品牌來說，機會還是存在的。4月16日，上海車展長安展臺上，長安主力SUV CS75迎來了一款改款車型，命名為CS75 PLUS，肩負著長安復興的重任。在SAIC館，榮威RX5的模型也亮相了，但當時沒有公布它的名字。兩個月后，那輛車上掛了RX5 MAX的名字。作為同期幾款熱門自主SUV產品，吉利約伯早已做好了更新換代的準備，區別于上述兩款以PRO為后綴的車型，在外觀、內飾、智能、動力等方面進行了全面升級。三款自主主流緊湊型SUV都以更新的名稱和更強的產品力煥發青春。隨著后起之秀宋PRO等產品的出現，一場SUV市場的新戰役已經打響。如果說緊湊型SUV主要以智能和L2自動駕駛輔助為主，那么善于開拓新藍海市場的中國，在SUV領域找到了新的突破口。風光iX5、長安CS85、哈弗F7X、吉利星月、途樂X、科迪亞克GT等以轎跑和跨界元素為切入點的產品，深挖年輕消費者的個性化需求，開始在SUV市場衰落的道路上尋找新的機會。不僅是SUV市場，轎車市場也發生了翻天覆地的變化。從自主車的崛起，到合資品牌的新一輪攻勢，競爭規則和格局也在重啟。自從榮威i5開始動搖帝豪幾年打下的基礎，以及傳祺即將用GA6補齊自己的轎車短板，自主品牌正在回歸轎車。合資領域，從卡羅拉插電上市，到基于TNGA的卡羅拉換代，以及燃油版、通用混動、插電的黎齊，家族戰斗模式不再是朗逸的專屬。消費者真正需要的是什么？主機廠一直在研究。更多空間？然后拉長，從A到A+甚至到B-；更多配置？那就超越它，我們都應該擁有豪車上有的東西；稍微實惠一點，那就把價格降下來，讓消費者知道不漲價就漲價意味著什么...市場總會教會車企如何取悅更多的消費者。當豐田在寒冬中一騎絕塵的時候，總有人問未來車市的競爭在哪里。就像凱美瑞、雷凌、卡羅拉等基于TNGA架構的產品已經全面開放，大眾的MQB戰略已經全面實施一樣，吉利CMA模塊架構也逐漸從沃爾沃、領克下放到吉利品牌。未來汽車市場的競爭已經從過去的產品造型和配置的競爭升級為產品力、品牌形象、服務以及更重要的技術實力等全系統能力的對抗。這半年來，無論是由于經銷商倒閉、國五國六的壓力，還是廠家無力支付員工工資帶來的維權，基地放假、工廠停工、銷量暴跌、營收利潤觸底，幾乎成了一些品牌的主旋律。觀致、華泰、幻速、東南等品牌遭遇了歷史上前所未有的危機，等待他們的幾乎不再是勝利的彼岸。就像龐大的汽車經銷商集團，曾經是國內首屈一指的汽車經銷商集團，在被救助并積極瘦身后，因為債權之爭被迫面臨破產重組，它的倒下可能只是汽車行業的冰山一角。從這兩年的汽車行業來看，只有龐大一個人在受苦。無論是海馬汽車被ST后只能靠賣房生存，還是工廠以更快的速度關停，無論是眾泰爆發的“欠薪門”，還是全球汽車行業迎來的裁員潮，都預示著本已殘酷的汽車競爭市場即將迎來痛苦的變革，而這種變革的慘烈程度將遠遠超出想象。所以有人說，觀致最好的歸屬可能是寶能，神舟可能是寶沃的避風港。至少在品牌存在的可能性上，被資本和重要市場庇護，會在一定程度上延緩被淘汰的概率。但對于力帆、Bispeed等品牌來說，等待他們的可能是一段歷史筆記。分化一直在發生。我們也看到一些自主品牌，比如領克、WEY，正在突破固有的價格天花板，進入20萬元價格區間，與合資品牌正面交鋒；捷達這樣的品牌獨立后，勢必會進入自主品牌的主流價格區間，進一步擠壓本土品牌原有的市場空間。2019年是新動力汽車的交付元年。當威馬、小鵬、蔚來等公司都在不斷為交車絞盡腦汁的時候，大多數人都不認可的新勢力品牌名單里的車企，大部分都還沒有開張。是的，新能源行業很熱。今年上半年新能源市場增速達到65%。恒大真的能建成產銷量過百萬的新能源帝國嗎？至少目前只有一個基于上個時代薩博93油的產品轉換成電，還不夠有說服力。要知道新勢力面臨的不僅僅是產品質量，續航能力，保值率，服務能力，還有傳統汽車公司的轉型。看看奔馳EQC，或者廣汽新能源的AION S、幾何A，都有車積累。汽車公司很快得到認可。當然，新能源行業還有一個重要的點，就是對安全的恐懼。接連發生多起新能源自燃事件，給新能源市場發展帶來一定阻礙。雖然蔚來的召回啟動了行業，但特斯拉的冷漠態度正在抹黑新能源行業。就在6月份公布銷量后，吉利毅然再次踩下剎車，將全年銷量目標從150萬輛下調至136萬輛。面對這個決定，有人說是吉利的，也有人說是理性的，是為了運營質量，為了系統的健康。但也有人看到，強大的吉利也在車市寒冬中煎熬。那些銷量排名靠后或者只有吉利分數的品牌該怎么辦？我們欣喜地看到，在全球最大的汽車市場，車企和品牌經歷了分化和淘汰，有人經歷了陣痛，有人在艱難重建。無論如何，擁有龐大人口和道路資源的中國總是為全球車企提供更多的挑戰和機遇，而這些事實也將成為未來車市的主旋律和新常態。

標簽：長安大眾卡羅拉途昂豐田

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