深交所集中問詢 邊緣汽車與動力電池企業中

近日，針對2018年財報異常情況，深交所進行了集中問詢，要求企業對利潤下滑、利潤動蕩等問題做出回應。引起業內關注的是，在2018年中國汽車市場整體下滑的背景下，一汽李霞、力帆等日益邊緣化的整車企業，以及包括經緯、雄獅科技、堅瑞沃能在內的動力電池企業相繼“中”，均在被問詢之列。截至目前，已有公司回復了業績和對策，也有公司提出了延期回復。2015年以來，滬深交易所啟動了行業綜合監管。近年來，針對汽車行業上市公司的問詢函不少。只要證券交易所認為企業的有關事項需要詳細披露，就可以發出問詢函。但這么多汽車相關企業同時被問詢，確實不太尋常。雖然被問詢不代表企業發展不可持續，但從這些被問詢的企業來看，汽車行業的轉型升級正在加快，結構調整的步伐也在加快。競爭力弱甚至處于市場邊緣的企業將面臨越來越嚴峻的挑戰，最終被淘汰或不可避免。產業洗牌期來臨，落伍者逐漸顯現。從深交所提問的內容來看，大多集中在企業的銷售業績、盈利能力、經營能力等方面，要求上市公司對2018年的經營形勢和對策做出回應。雖然這些車企2018年的業績還沒有到不得不退出市場的地步，但由于市場表現不佳，利潤低，甚至長期虧損，其產品和品牌已經越來越邊緣化。此外，隨著中國汽車行業供給側改革的深入，市場發展由過去的高速增長向高質量增長轉變，這些多年來一直處于弱勢狀態的汽車企業很可能會一技之長。“收益在波動。”汽車行業分析師鐘石在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，汽車市場困難的時候，就是行業淘汰賽的開始。目前被邊緣化的汽車企業已經舉步維艱，基本沒有“翻身”的機會。連年虧損靠新生力量。在被詢問的三家汽車企業中，一汽李霞幾乎可以算是“墊底”的。2018年，一汽李霞實現全年營業收入11.25億元，同比下降22.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤0.37億元，歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益后的凈利潤-12.63億元。2018年報告期末，一汽李霞資產負債率已達97.34%，今年一季度末上升至101.93%；2018年報告期末，流動負債已達40.78億元，而流動資產僅為27.47億元。簡而言之，它資不抵債。深交所問詢中明確指出，一汽李霞依靠“非經常性損益”實現凈利潤為正。由于企業“持續經營能力存在較大不確定性”，審計師甚至出具了“帶強調事項的無保留意見審計報告”，“歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤連續多年大幅虧損”。深交所要求一汽李霞詳細說明核心競爭力以及提高持續經營能力的具體措施。一汽李霞在回復深交所問詢函時指出，導致其產銷規模和盈利能力大幅下降的外部因素主要是公司產品所在的微型車細分市場負增長和部分城市限購，內部原因是“公司對國內汽車市場缺乏足夠的了解和前瞻性研究，新品牌尚未形成有效影響力，新產品定位和配置存在偏差，銷售渠道弱化”。但一汽李霞作為多年從事整車生產和銷售的企業，強調其在管理體制、生產經驗(包括資質和制造能力)、地理位置等方面的優勢，并強調其與南京博駿新能源汽車有限公司的合資合作..近年來，傳統車企與新勢力合作造車是一種時尚的選擇。但在知名證券分析師、全聯汽車經銷商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴看來，一汽李霞既沒有資產，也沒有資金。在這次合作中，“把整車相關的土地、廠房、設備都搭上了線”，實在是無奈之舉。能否真正實現共贏，還有待觀察。相比一汽李霞的困境，海馬汽車和力帆的情況略好，深交所問詢時使用的語言也沒有一汽李霞那么犀利。2018年，海馬汽車實現營業收入50.47億元，同比下降47.88%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-16.37億元，歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益后的凈利潤為-17.09億元；經營活動現金流量凈額為4.89億元；汽車制造業毛利率為6.34%，同比下降2.99個百分點。對此，深交所要求海馬汽車說明“毛利率同比下降的原因”和“營業收入同比下降、凈利潤虧損增加的原因及合理性”，并要求海馬汽車說明擬采取的改善經營、努力消除退市風險警示的措施。海馬汽車在回復中稱，毛利率下降的主要原因是“產量遠未達到經濟規模，產能利用率不足”，導致自行車制造成本上升，主力車型銷量同比下降53.9%，降低了產品的毛利貢獻。此外，海馬汽車為了提高銷量，加大了營銷、宣傳等資源的投入，帶來了盈利能力的進一步下降。不過，海馬汽車也指出，2018年在新能源汽車方面有所突破，在技術創新、產品研發、運營管理等方面都有長足進步。"主要業務的盈利能力和可持續經營不存在重大不確定性."財報信息顯示，2016年至2018年，力帆汽車連續三年扣非后凈利潤為負，扣非后凈利潤累計虧損25.98億元；銷售毛利率從18.24%逐年下降至9.08%。自2012年起，經營活動現金流量凈額連續6年為負，累計流出41.52億元。深交所在問詢函中希望力帆汽車能夠說明銷量下降、盈利能力沒有明顯改善的原因。在傳統燃油車市場競爭不夠激烈的當下，力帆和海馬都在不遺余力的轉型新能源車，但事實上，即使在火熱的新能源車市場，兩家車企也并沒有太大的收獲。中國汽車流通協會副秘書長雷洛直言:“在新能源汽車領域，目前國內車企普遍采取激進措施，造車新勢力不斷涌入。此外，跨國車企也在發力，新能源汽車市場競爭形勢不容樂觀。”最后的淘汰是不可避免的:3530，2591和1908...這三個數字是天津一汽、海馬(包括海馬S5和一汽海馬)、力帆今年前5個月的累計銷量(來源:中國汽車工業產銷報)，所以“慘烈”的成績甚至還不如某些車企一款車型的月銷量。誠然，正如曹河所說，證券交易所對上市公司的業績進行問詢只是一個正常的過程，但這三家被問詢的車企，卻成為了中國汽車行業面臨被淘汰命運者的代表。“這是任何行業都會呈現的發展規律。”鐘石直言，“當市場增速逐年降低，呈現中低速發展的趨勢時，市場表現相對較弱的企業或品牌會越來越邊緣化，最終退出市場是必然的。”市場環境固然重要，但企業自身的競爭力才是決定其生存的更關鍵因素。在中國汽車工業協會副秘書長史建華看來，個別企業或品牌的邊緣化甚至消失，是市場機制發揮作用時的自然現象。有的企業品牌戰略不當，有的企業市場定位不準，有的產品有待改進，有的企業還沒長大就無奈“死掉”。這些情況都是企業自身缺乏市場競爭力造成的。“在這個過程中，汽車企業應該從追求簡單的規模增長轉向高質量發展。對于自主品牌來說，具備制定長期戰略規劃的能力極其重要。”史建華建議道。擴張后遺癥，說明動力電池企業洗牌在加速。和整車企業一樣，新能源汽車相關領域也在加速洗牌。不同的是，整車企業的問詢更多的是產銷量和利潤，而動力電池企業是因為擴張和重組。隨著電動汽車的不斷增長，中國已成為全球最大的鋰離子電池生產國。據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新統計，今年前5個月，我國動力電池累計產量和累計裝載量分別為37GWh和23.4GWh，裝載量同比增長84.6%。在巨大的市場前景誘惑下，許多原本不屬于這個領域的企業輕率地選擇了進入。但從此次被問詢的多家企業來看，肆意擴張后的日子并不輕松，部分企業甚至發布了多份“暫停上市、終止上市”的風險警示公告，自然是因為動力電池行業競爭日益激烈。“動力電池領域的投資熱潮催生了一大批企業。但隨著補貼的下降，企業間的競爭會加劇，行業洗牌不可避免。這種情況在去年年初就開始出現了。”著名證券分析師、全聯汽車經銷商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》采訪時表示，暫時的資金問題并不意味著企業失去了競爭力，一旦找準經營方向，還可能扭轉目前的不利局面……le情況。非典型電池企業收到深交所問詢函一個月后，堅瑞沃能對29個問題做了130多頁的回復，基本內容集中在沃特瑪引發的一系列債務危機上。例如，在談到為什么“未提供26家子公司的銀行結算賬戶，未提供準確完整的證照信息”時，堅瑞沃可以坦率地說:“由于公司債務危機，大量員工離職，很多子公司和孫公司沒有辦公人員，或者人員變動時信息傳遞遺漏，導致無法打印銀行結算賬戶清單。”在回答“庫存被查封，大量相關倉管員辭職，導致庫存清點程序未能有效執行”的原因時，簡睿沃表示，部分庫存被法院查封，另一部分是“因外包供應商相關付款糾紛，供應商不配合”。客戶方面，沃特瑪兩次被工信部點名，售后工作無法及時回應，甚至部分客戶資產因為沃特瑪被查封。導致“客戶不愿意配合信證工作”...雄獅科技也是像堅瑞沃能一樣的非典型電池企業。這家被標有“*st”(已被特別處理的境內上市公司股票)的企業，也被深交所問詢，要求在6月6日前提交相關資料，關于公司營收、凈利潤大幅下降、財務費用大幅增加。截至目前，獅門科技在申請延期回復后，仍未發出正式回復。另一個被詢問的人是經緯股份，也是外行人的介紹。原來其主營業務是生產汽車內外飾產品。但近年來，不僅成立經緯動力電池，進軍電池領域，還試圖“涉足”整車。在不斷消耗“家產”后，最終選擇在2018年“出售”11家子公司或股份公司的股權，交易總價33.12億元，甚至超過了過去8年累計歸屬于經緯股份凈利潤的總和。盲目擴張并購可以算是這三家車企的“通病”。“根據以往的經驗，通過收購進入汽車行業的案例很多，但成功的不多。原因是汽車產業鏈長，門檻比其他行業高，需要長期的積累和沉淀，但遺憾的是外行往往缺乏這樣的經驗。”曹賀說。6月27日，堅瑞沃能再次發布《關于股票暫停和終止上市風險的提示性公告》。動力電池的淘汰正在上演。當代安培科技有限公司董事長曾玉群曾直言，未來三到四年，動力電池及產業鏈上下游企業將面臨最困難的時期，尤其是在降成本壓力下，將面臨前所未有的挑戰。對于遭遇詢價的動力電池企業來說，日益殘酷的市場競爭是其難以為繼的重要原因之一。首先，動力電池整體發展環境日益嚴峻。“新能源汽車補貼的減少對動力電池的價格產生了非常直接的影響。”一位不愿透露姓名的業內人士表示，車輛制造商要求更低的價格。同時，上游原材料價格持續上漲，動力電池生產成本增加，利潤下降。“對于電池企業來說，降低成本不是簡單的通過討價還價就能實現的，而是通過技術、設計、設備、器材整體水平的提升，才能實現整體成本的降低。這對許多國內企業來說是一個艱難的挑戰。”該人士直言。其次，頭部效應日益凸顯。據統計，2018年動力電池裝機量中，當代安培科技股份有限公司占比41.19%，裝機量達到23.43GWh，同比增長123%；比亞迪占比20.09%，裝機容量達到11.43GWh，同比增長102.43%；郭萱高科占比5.4%，裝機容量3.07GWh，“可以說全球電池行業的重組已經接近尾聲，大局基本已定。”中國電動汽車百人會高級研究員張健告訴記者，接下來，國內企業的競爭將在十余家主流動力電池企業中展開。當然，不排除會有新的獨角獸出現，但概率比以前小很多，在這個過程中必然會有一些中小企業難以為繼。重組或轉型的出路“目前的動力電池企業，強者愈強，弱者可能只會面臨出局的命運。”汽車行業分析師鐘石在接受《中國汽車報》采訪時表示，在如此殘酷的淘汰賽中，只有適者生存。西北政法大學民商法學院副教授馮建軍為堅瑞沃能指出了一條自救之路——破產重整。“如果進入破產重整，需要盡可能尋找合適的重整資源，制定有效的重整計劃，即必須制定法律文件，恢復債務人的經營活力，保證債權的實現。”馮建軍建議道。事實上，堅瑞沃能相關負責人已經表示，根據其目前的債務情況，公司不排除接受相關債權人提出的破產重整申請。近日，針對2018年財報異常情況，深交所進行了集中問詢，要求企業對利潤下滑、利潤動蕩等問題做出回應。引起業內關注的是，在2018年中國汽車市場整體下滑的背景下，一汽李霞、力帆等日益邊緣化的整車企業，以及包括經緯、雄獅科技、堅瑞沃能在內的動力電池企業相繼“中”，均在被問詢之列。截至目前，已有公司回復了業績和對策，也有公司提出了延期回復。2015年以來，滬深交易所啟動了行業綜合監管。近年來，針對汽車行業上市公司的問詢函不少。只要證券交易所認為企業的有關事項需要詳細披露，就可以發出問詢函。但這么多汽車相關企業同時被問詢，確實不太尋常。雖然被問詢不代表企業發展不可持續，但從這些被問詢的企業來看，汽車行業的轉型升級正在加快，結構調整的步伐也在加快。競爭力弱甚至處于市場邊緣的企業將面臨越來越嚴峻的挑戰，最終被淘汰或不可避免。產業洗牌期來臨，落伍者逐漸顯現。從深交所提問的內容來看，大多集中在企業的銷售業績、盈利能力、經營能力等方面，要求上市公司對2018年的經營形勢和對策做出回應。雖然這些車企2018年的業績還沒有到不得不退出市場的地步，但由于市場表現不佳，利潤低，甚至長期虧損，其產品和品牌已經越來越邊緣化。此外，隨著我國汽車行業供給側改革的深入，市場發展由過去的高速增長向高質量增長轉變，這些多年處于弱勢狀態的汽車企業很可能會失去技術。”收益是振蕩的。"汽車行業分析師鐘石在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，汽車市場困難的時候，就是行業淘汰賽的開始。目前被邊緣化的汽車企業已經舉步維艱，基本沒有“翻身”的機會。連年虧損靠新生力量。在被詢問的三家汽車企業中，一汽李霞幾乎可以算是“墊底”的。2018年，一汽李霞實現全年營業收入11.25億元，同比下降22.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤0.37億元，歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益后的凈利潤-12.63億元。2018年報告期末，一汽李霞資產負債率已達97.34%，今年一季度末上升至101.93%；2018年報告期末，流動負債已達40.78億元，而流動資產僅為27.47億元。簡而言之，它資不抵債。深交所問詢中明確指出，一汽李霞依靠“非經常性損益”實現凈利潤為正。由于企業“持續經營能力存在較大不確定性”，審計師甚至出具了“帶強調事項的無保留意見審計報告”，“歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤連續多年大幅虧損”。深交所要求一汽李霞詳細說明核心競爭力以及提高持續經營能力的具體措施。一汽李霞在回復深交所問詢函時指出，導致其產銷規模和盈利能力大幅下降的外部因素主要是公司產品所在的微型車細分市場負增長和部分城市限購，內部原因是“公司對國內汽車市場缺乏足夠的了解和前瞻性研究，新品牌尚未形成有效影響力，新產品定位和配置存在偏差，銷售渠道弱化”。但一汽李霞作為多年從事整車生產和銷售的企業，強調其在管理體制、生產經驗(包括資質和制造能力)、地理位置等方面的優勢，并強調其與南京博駿新能源汽車有限公司的合資合作..近年來，傳統車企與新勢力合作造車是一種時尚的選擇。但在知名證券分析師、全聯汽車經銷商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴看來，一汽李霞既沒有資產，也沒有資金。在這次合作中，“把整車相關的土地、廠房、設備都搭上了線”，實在是無奈之舉。能否真正實現共贏，還有待觀察。相比一汽李霞的困境，海馬汽車和力帆的情況略好，深交所問詢時使用的語言也沒有一汽李霞那么犀利。2018年，海馬汽車實現營業收入50.47億元，同比下降47.88%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-16.37億元，歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益后的凈利潤為-17.09億元；經營活動現金流量凈額為4.89億元；汽車制造業毛利率為6.34%，同比下降2.99個百分點。對此，深交所要求海馬汽車說明“毛利率同比下降的原因”和“營業收入同比下降、凈利潤虧損增加的原因及合理性”，并要求海馬汽車說明擬采取的改善經營、努力消除退市風險警示的措施。海馬汽車在回復中稱，毛利率下降的主要原因是“產量遠未達到經濟規模，產能利用率不足”，導致自行車制造成本上升，主力車型銷量同比下降53.9%，降低了產品的毛利貢獻。此外，海馬汽車為了提高銷量，加大了營銷、宣傳等資源的投入，帶來了盈利能力的進一步下降。不過，海馬汽車也指出，2018年在新能源汽車方面有所突破，在技術創新、產品研發、運營管理等方面都有長足進步。"主要業務的盈利能力和可持續經營不存在重大不確定性."財報信息顯示，2016年至2018年，力帆汽車連續三年扣非后凈利潤為負，扣非后凈利潤累計虧損25.98億元；銷售毛利率從18.24%逐年下降至9.08%。自2012年起，經營活動現金流量凈額連續6年為負，累計流出41.52億元。深交所在問詢函中希望力帆汽車能夠說明銷量下降、盈利能力沒有明顯改善的原因。在傳統燃油車市場競爭不夠激烈的當下，力帆和海馬都在不遺余力的轉型新能源車，但事實上，即使在火熱的新能源車市場，兩家車企也并沒有太大的收獲。中國汽車流通協會副秘書長雷洛直言:“在新能源汽車領域，目前國內車企普遍采取激進措施，造車新勢力不斷涌入。此外，跨國車企也在發力，新能源汽車市場競爭形勢不容樂觀。”最后的淘汰是不可避免的:3530，2591和1908...這三個數字是天津一汽、海馬(包括海馬S5和一汽海馬)、力帆今年前5個月的累計銷量(來源:中國汽車工業產銷報)，所以“慘烈”的成績甚至還不如某些車企一款車型的月銷量。誠然，正如曹河所說，證券交易所對上市公司的業績進行問詢只是一個正常的過程，但這三家被問詢的車企，卻成為了中國汽車行業面臨被淘汰命運者的代表。“這是任何行業都會呈現的發展規律。”鐘石直言，“當市場增速逐年降低，呈現中低速發展的趨勢時，市場表現相對較弱的企業或品牌會越來越邊緣化，最終退出市場是必然的。”市場環境固然重要，但企業自身的競爭力才是決定其生存的更關鍵因素。在中國汽車工業協會副秘書長史建華看來，個別企業或品牌的邊緣化甚至消失，是市場機制發揮作用時的自然現象。有的企業品牌戰略不當，有的企業市場定位不準，有的產品有待改進，有的企業還沒長大就無奈“死掉”。這些情況都是企業自身缺乏市場競爭力造成的。“在這個過程中，汽車企業應該從追求簡單的規模增長轉向高質量發展。對于自主品牌來說，具備制定長期戰略規劃的能力極其重要。”史建華建議道。擴張后遺癥，說明動力電池企業洗牌在加速。和整車企業一樣，新能源汽車相關領域也在加速洗牌。不同的是，整車企業的問詢更多的是產銷量和利潤，而動力電池企業是因為擴張和重組。隨著電動汽車的不斷增長，中國已成為全球最大的鋰離子電池生產國。據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新統計，今年前5個月，我國動力電池累計產量和累計裝載量分別為37GWh和23.4GWh，裝載量同比增長84.6%。在巨大的市場前景誘惑下，許多原本不屬于這個領域的企業貿然選擇進入。但從此次被問詢的多家企業來看，肆意擴張后的日子并不輕松，部分企業甚至發布了多份“暫停上市、終止上市”的風險警示公告，自然是因為動力電池行業競爭日益激烈。“動力電池領域的投資熱潮催生了一大批企業。但隨著補貼的下降，企業間的競爭會加劇，行業洗牌不可避免。這種情況在去年年初就開始出現了。”著名證券分析師、全聯汽車經銷商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》采訪時表示，暫時的資金問題并不意味著企業失去了競爭力，一旦找準經營方向，還可能扭轉目前的不利局面……le情況。非典型電池企業收到深交所問詢函一個月后，堅瑞沃能對29個問題做了130多頁的回復，基本內容集中在沃特瑪引發的一系列債務危機上。例如，在談到為什么“未提供26家子公司的銀行結算賬戶，未提供準確完整的證照信息”時，堅瑞沃可以坦率地說:“由于公司債務危機，大量員工離職，很多子公司和孫公司沒有辦公人員，或者人員變動時信息傳遞遺漏，導致無法打印銀行結算賬戶清單。”在回答“庫存被查封，大量相關倉管員辭職，導致庫存清點程序未能有效執行”的原因時，簡睿沃表示，部分庫存被法院查封，另一部分是“因外包供應商相關付款糾紛，供應商不配合”。客戶方面，沃特瑪兩次被工信部點名，售后工作無法及時回應，甚至部分客戶資產因為沃特瑪被查封。導致“客戶不愿意配合信證工作”...雄獅科技也是像堅瑞沃能一樣的非典型電池企業。這家被標有“*st”(已被特別處理的境內上市公司股票)的企業，也被深交所問詢，要求在6月6日前提交相關資料，關于公司營收、凈利潤大幅下降、財務費用大幅增加。截至目前，獅門科技在申請延期回復后，仍未發出正式回復。另一個被詢問的人是經緯股份，也是外行人的介紹。原來其主營業務是生產汽車內外飾產品。但近年來，不僅成立經緯動力電池，進軍電池領域，還試圖“涉足”整車。在不斷消耗“家產”后，最終選擇在2018年“出售”11家子公司或股份公司的股權，交易總價33.12億元，甚至超過了過去8年累計歸屬于經緯股份凈利潤的總和。盲目擴張并購可以算是這三家車企的“通病”。“根據以往的經驗，通過收購進入汽車行業的案例很多，但成功的不多。原因是汽車產業鏈長，門檻比其他行業高，需要長期的積累和沉淀，但遺憾的是外行往往缺乏這樣的經驗。”曹賀說。6月27日，堅瑞沃能再次發布《關于股票暫停和終止上市風險的提示性公告》。動力電池的淘汰正在上演。當代安培科技有限公司董事長曾玉群曾直言，未來三到四年，動力電池及產業鏈上下游企業將面臨最困難的時期，尤其是在降成本壓力下，將面臨前所未有的挑戰。對于遭遇詢價的動力電池企業來說，日益殘酷的市場競爭是其難以為繼的重要原因之一。首先，動力電池整體發展環境日益嚴峻。“新能源汽車補貼的減少對動力電池的價格產生了非常直接的影響。”一位不愿透露姓名的業內人士表示，車輛制造商要求更低的價格。同時，上游原材料價格持續上漲，動力電池生產成本增加，利潤下降。“對于電池企業來說，降低成本不是簡單的通過討價還價就能實現的，而是通過技術、設計、設備、器材整體水平的提升，才能實現整體成本的降低。這對許多國內企業來說是一個艱難的挑戰。”該人士直言。其次，頭部效應日益凸顯。據統計，2018年動力電池裝機量中，當代安培科技股份有限公司占比41.19%，裝機量達到23.43GWh，同比增長123%；比亞迪占比20.09%，裝機容量達到11.43GWh，同比增長102.43%；郭萱高科占比5.4%，裝機容量3.07GWh，“可以說全球電池行業的重組已經接近尾聲，大局基本已定。”中國電動汽車百人會高級研究員張健告訴記者，接下來，國內企業的競爭將在十余家主流動力電池企業中展開。當然，不排除會有新的獨角獸出現，但概率比以前小很多，在這個過程中必然會有一些中小企業難以為繼。重組或轉型的出路“目前的動力電池企業，強者愈強，弱者可能只會面臨出局的命運。”汽車行業分析師鐘石在接受《中國汽車報》采訪時表示，在如此殘酷的淘汰賽中，只有適者生存。西北政法大學民商法學院副教授馮建軍為堅瑞沃能指出了一條自救之路——破產重整。“如果進入破產重整，需要盡可能尋找合適的重整資源，制定有效的重整計劃，即必須制定法律文件，恢復債務人的經營活力，保證債權的實現。”馮建軍建議道。事實上，堅瑞沃能相關負責人已經表示，根據其目前的債務情況，公司不排除接受相關債權人提出的破產重整申請。張健認為，對于一些仍有一定市場競爭力但競爭力較弱的電池企業來說，一條出路是積極選擇向3c產品和儲能電池行業轉型。雖然與現有業務不同，但生產線或相關設備的變化相對較小，上述兩類市場的前景目前看來相當可觀；另一條出路是積極依靠大型電池公司或整車廠。大型電池企業通常愿意通過購買中小企業的工廠，以較低的成本完成產能的擴張。隨著新能源汽車市場的不斷擴大，一些整車廠希望收購一家中小型電池公司，以達到掌握核心技術的目的。張健認為，對于一些仍有一定市場競爭力但競爭力較弱的電池企業來說，一條出路是積極選擇向3c產品和儲能電池行業轉型。雖然與現有業務不同，但生產線或相關設備的變化相對較小，上述兩類市場的前景目前看來相當可觀；另一條出路是積極依靠大型電池公司或整車廠。大型電池企業通常愿意通過購買中小企業的工廠，以較低的成本完成產能的擴張。隨著新能源汽車市場的不斷擴大，一些整車廠希望收購一家中小型電池公司，以達到掌握核心技術的目的。

標簽：一汽海馬北京力帆汽車比亞迪

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