王秉剛：堅定方向，持續推動我國新能源汽車產業發展

一些企業為了盲目追求高續駛里程指標，忽視安全控制。部分企業缺乏安全意識，設計制造存在低級錯誤。我的觀點是:電動車可以做安全，安全必須通過精心的設計和制造來獲得，生產企業是安全的主要責任人。政府相關機構要加強事中事后監管，對不注重安全的企業進行處罰，直至其退出。嚴格的管理可以創造出優秀的產業。因為充電往往是電池熱負荷最大的過程，所以加強充電過程的安全監控和保護非常重要。青島TELD公司研發的充電網絡“充電設備保護和大數據保護”技術，可以在充電過程中檢測電池的健康狀態，對存在潛在問題的電池進行預警。隨著國內大量電動車的使用，電池一致性差的質量問題會逐漸暴露出來。該技術對預防火災具有重要意義，值得推廣應用。我對大功率快充技術非常謹慎。這項技術的難點不在快充設備這一邊，而在車輛的電池這一邊。對于動力電池的安全性來說，現在還很脆弱，大功率快充可能會給電池的壽命帶來更大的風險和一定的損失。我不反對企業研發測試大功率快充技術并應用于部分產品，但必須以保證安全為前提。2.排放評價我已經講過電動汽車的大氣污染物排放。除了大氣污染物排放，電動汽車的碳排放也備受關注。特別是中國的電力能源主要是煤炭，電動汽車是否低碳排放也受到了質疑。看來，隨著新能源汽車的發展，汽車行業傳統的排放評價方法和標準需要重新定義和制定。一是要從單純的尾氣排放擴展到全生命周期排放。第二，既要評估大氣污染物排放，也要評估溫室氣體排放。去年，中國汽車工程學會組織不同行業的專家制定了《汽車生命周期溫室氣體和大氣污染物排放評價標準》。該標準涵蓋了溫室氣體和大氣污染物兩大類排放，并將排放量的估算擴展到整個生命周期，包括能源從生產、運輸、加注、消費的“燃料循環”和汽車產品從材料生產、零部件制造、整車制造、使用維護到報廢的“材料循環”(見下圖)。雖然世界上很多國家已經研究生命周期排放評估很多年了，但是中國是第一個把它作為標準寫下來的，因為我們需要它。新能源汽車的發展推動了新標準的產生，這將對世界產生深遠的影響。根據這一標準，汽車工程學會在專家團隊對現有數據進行審核后，發布了2018年《汽車生命周期溫室氣體和大氣污染物排放評估報告》。報告指出，根據中國電力和石油部門提供的碳排放數據，以及2017年全國在冊燃油乘用車平均每公里油耗(6.7升/百公里)和電動乘用車平均每公里耗電量(16.2千瓦時/百公里)，電動汽車在燃油循環過程中的二氧化碳排放量比燃油汽車少35%左右。材料循環的數據仍在收集中。所用動力系統的碳排放數據還是2015年的。近年來，中國發電行業的技術在逐年提高，碳排放和污染物排放都在逐年減少。此外，在電能的構成中，非石化能源的比重也在逐年增加。2015年火電發電量占總發電量的比重為76.25%，2017年降至70.92%，預計2020年將進一步降至66.7%。電動汽車碳排放的優勢會隨著時間越來越多的呈現出來。有條件的地區應充分利用可再生能源，選擇……城市發展新能源汽車，這將更有利于減少溫室氣體排放和大氣環境治理。報告還指出，電動汽車的碳排放量隨著耗電量的增加而增加，高能耗電動汽車的碳排放量高于低油耗燃油汽車。所以從環保的角度來說，電動車也要節能減排。3.里程焦慮在過去的五年多時間里，由于電池技術的進步和車輛功耗的降低，電動汽車的續駛里程從100多公里提高到了300-400公里。這個水平完全可以滿足市內日常出行需求，也可以部分滿足充電設施便利的城市之間的出行需求。但是，很難像燃油車一樣輕松地在城市間奔跑。有消費者投訴，電動車在高速公路上行駛，實際上無法達到產品公告中標注的續駛里程指標，懷疑存在消費者的問題。國家公告中標注的行駛里程是在NEDC工人沒有空調的情況下測得的。NEDC代表了歐洲的城市駕駛條件，平均時速只有33.6公里。由于汽車的行駛阻力與相對風速的平方成正比，因此在高速公路上行駛時，原本標注的行駛里程大大減少。如果再開空調，剩余行駛里程會減少20-30%。我的親身經歷表明，一輛標有350公里的充滿電的電動車，從北京行駛到天津，平均時速71公里，沒有使用空調。實際行駛170公里后，儀表顯示剩余里程只有131公里左右。此時剩余里程比標稱值少了近30%。一方面要努力提高電池的性能，另一方面要減輕車重，降低整車風阻，降低空調能耗，提高制動能量回收，降低車輛能耗，從兩方面提高車輛的實際續駛里程。同時也要看到，在未來很長一段時間內(比如10年左右)，電動汽車的技術只能建立在每公斤300瓦時左右的電池能量密度水平上。一味追求續駛里程過大，會帶來車重不合理，能耗過大，成本不合理。更不希望以犧牲安全為代價來獲得高行駛里程。為了告訴消費者真相，我建議在電動車的產品指標上標注100 km/h和120 km/h車速下的續駛里程，既尊重消費者的知情權，也有利于消費者更加正確合理地使用車輛。對于銷往空調使用頻繁地區的車輛，建議在使用空調時注明行駛里程的變化。目前，空調對電動汽車的能耗普遍沒有引起足夠的重視。已經廣泛應用于建筑行業的熱泵空調，在電動車上很難普及，大家都不愿意多加幾千塊錢，但是冬天用空調可以節能30%左右。如果在產品說明書中加入“空調續駛里程”，相信有助于推動高效空調技術的推廣。隨著購車補貼政策的退出，續駛里程的設定將由企業根據市場需求決定，會更加合理。補貼政策對技術進步起著非常重要的作用，但對技術路線的選擇也有一定的影響。行駛里程越長補貼越多，未必合理。比如家里有充電設施的經濟型私人小客車，主要用于短途出行，不需要配備太多電池，公共區域的電動汽車可以根據自身特點，采用更高效、更經濟的技術方案和充電(換電)方式。還要注意儀表顯示的續駛里程的真實性和可靠性，增加消費者的安心感。加強研究……關于相關標準和試驗方法。要加強監管，促進產品質量提升。那些偷工減料、弄虛作假的企業應該受到嚴懲，以保護消費者的利益。4.基礎設施建設的里程焦慮程度也與充電的便利性密切相關。私人配備充電樁或者在公司就能輕松充電的車主，會覺得比去加油站加油更方便。合理數量的公共充電樁可以起到很好的緩解里程焦慮的作用。補貼退出后，固網電動公交車可以考慮少用電池，采用站內快充或在線充電的方案。大城市的電動出租車每班需要行駛200公里以上的里程。如果兩班倒充電時間不夠，采用換電的方法非常合適。北京等城市采用的改電技術取得了良好的應用效果。為了保證充電安全，需要加強對充電設施和充電過程的監控。要充分發揮聯網數據的作用，采取先進的充電保護技術措施。隨著電動汽車的普及，其對電網的影響將逐漸顯現。如果2030年電動汽車保有量達到2億輛，粗略計算，每輛車每年平均耗電1500千瓦時(按年均行駛里程10000公里、百公里耗電15kWh計算，實際可能更高)，每年充電需要約3000億千瓦時的電量。假設一半的汽車同時以平均3千瓦緩慢充電，所需總功率為3億千瓦。根據電力發展規劃，預測2030年全社會用電量約10.3萬億千瓦時，裝機容量約30.2億千瓦。從以上數據估算，電動汽車總用電量僅占社會總用電量的2.9%，但充電需求裝機量卻占社會總裝機量的近10%。電動汽車充電時間安排得當的話，會起到很好的削峰填谷作用，不一定要增加更多的裝機容量。我們應該積極推廣車聯網(V2G)技術。如果每輛電動汽車平均配備50千瓦時的電池，通過V2G技術，其中30千瓦時可用于儲能，2億輛汽車將擁有60億千瓦時的儲能能力，這對電網的穩定性和經濟性非常有利，對光伏發電、風力發電和水力發電的消納也非常有利。所以我們應該現在就開始車聯網整合的工作。去年去日本交流，了解到日本市場已經有V2G設備銷售。在推動車聯網技術方面，中國青島特銳德公司已經走在了前面。參觀了他們設計并投入運行的企業微網系統。通過智能管理，將公司建筑的可再生電力、電網電力和電動汽車電池系統連接在一起，形成高效的綠色能源系統。這種技術理念值得在更大范圍內推廣，推動能源行業的變革。5.技術路線評價問題技術路線正確與否對產業發展有著重要的作用。十年前在業內廣泛討論形成共識的基礎上制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》對技術路線描述如下:“純電驅動是新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略取向。目前重點是推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，普及非插電式混合動力汽車和節能內燃機，提升我國汽車工業整體技術水平。”近十年的發展事實表明，該規劃文件提出的技術路線是成功的，對我國新能源汽車產業的發展起到了很好的統一認識、統一行動的作用……ry。現在相關部委正在緊鑼密鼓地啟動《2021-2035年新能源汽車發展規劃》的制定，期待新的規劃能更有新意。技術路線是產業規劃的重要內容。既要體現國家的戰略重點，又要尊重市場規律。市場的力量往往是不以人的意志為轉移的，它最終會決定汽車工業技術路線的選擇。從1999年退休開始，我有幸參與了從“全國清潔汽車行動”到新能源汽車研發和推廣的工作。其中，出現過各種技術方案，有成功的，也有失敗的。比如清潔汽車運動初期，推廣勢頭很好的LPG汽車，現在基本上已經銷聲匿跡了，而看起來難度更大的天然氣汽車成功了。目前，我國天然氣汽車保有量約600萬輛，居世界第一。其中，通過跨行業合作開發的高技術難度LNG汽車達到35萬輛，占全球的75%。天然氣汽車現在不需要國家補貼，占有一定的市場份額。我也參與了生物質燃料的推廣。起初，這聽起來像是使用農林廢料或野生含油植物果實，這應該是綠色和經濟的。一旦深入研究就會發現，將生物質原料轉化為汽車燃料是一個復雜的過程。成本高是個大問題，原料來源不充足，生產過程也要消耗大量的能源和水，最后也沒有實現工業化。2007年，我與德國專家就中德可再生交通能源合作項目中汽車能源技術的相關問題進行了廣泛交流，共同總結了汽車能源和動力系統技術選擇的4E元素:能源可得性、環保性、經濟性和易用性。前兩個E更多的反映了政府和社會的意志，后兩個E更多的反映了市場的規律。用這些4E元素來檢驗過去的經驗是非常一致的，所以寫在這里供大家在預測未來某一條技術路線的前景時參考，避免主觀性和盲目性。6.新能源汽車產業發展空心化問題，面臨著進一步開放的同時也要壯大自己的局面。這兩件事是矛盾的。進一步的開放將把外國強有力的競爭者帶入中國市場。現在我并不擔心整車企業，但還是很擔心剛剛成長起來，羽翼尚未豐滿的新能源汽車零部件行業。近年來，由于國外新能源汽車零部件企業進入緩慢，加上我們自身的努力，國內部分零部件領域取得了非常好的發展。如果你有機會深入一些企業，聽聽他們的故事，你會被他們的奮斗精神所感動。相比傳統汽車，空心化的情況(缺乏核心技術)要好得多。我們必須繼續保持這種良好的勢頭，繼續向尚未掌握的核心技術進軍。中美貿易戰給了我們一個重要的教訓。不掌握核心技術，就會受制于人。2020年后，國內新能源汽車市場競爭形勢將會大不相同。我們要充分估計這種情況，既要開放，又不能失去本土企業發展的機會。這不僅僅是零部件企業的事情，更是整個行業是否真的強大的問題。我懇請本地汽車制造商支持他們自己的零部件公司，給他們更多的機會。整個汽車行業都應該倡導報團取暖的精神，這和開放政策并不矛盾。日本和韓國的汽車工業就是這樣發展起來的。7.激勵政策問題2020年以后，對新能源汽車的補貼肯定會取消，但是補貼的取消并不意味著激勵政策的取消。在某些方面，政策可能需要加強，仍然需要強有力的政策指導。一些企業為了盲目追求高續駛里程指標，忽視安全控制。一些企業缺乏安全意識，存在低級錯誤……標志和制造。我的觀點是:電動車可以做安全，安全必須通過精心的設計和制造來獲得，生產企業是安全的主要責任人。政府相關機構要加強事中事后監管，對不注重安全的企業進行處罰，直至其退出。嚴格的管理可以創造出優秀的產業。因為充電往往是電池熱負荷最大的過程，所以加強充電過程的安全監控和保護非常重要。青島TELD公司研發的充電網絡“充電設備保護和大數據保護”技術，可以在充電過程中檢測電池的健康狀態，對存在潛在問題的電池進行預警。隨著國內大量電動車的使用，電池一致性差的質量問題會逐漸暴露出來。該技術對預防火災具有重要意義，值得推廣應用。我對大功率快充技術非常謹慎。這項技術的難點不在快充設備這一邊，而在車輛的電池這一邊。對于動力電池的安全性來說，現在還很脆弱，大功率快充可能會給電池的壽命帶來更大的風險和一定的損失。我不反對企業研發測試大功率快充技術并應用于部分產品，但必須以保證安全為前提。2.排放評價我已經講過電動汽車的大氣污染物排放。除了大氣污染物排放，電動汽車的碳排放也備受關注。特別是中國的電力能源主要是煤炭，電動汽車是否低碳排放也受到了質疑。看來，隨著新能源汽車的發展，汽車行業傳統的排放評價方法和標準需要重新定義和制定。一是要從單純的尾氣排放擴展到全生命周期排放。第二，既要評估大氣污染物排放，也要評估溫室氣體排放。去年，中國汽車工程學會組織不同行業的專家制定了《汽車生命周期溫室氣體和大氣污染物排放評價標準》。該標準涵蓋了溫室氣體和大氣污染物兩大類排放，并將排放量的估算擴展到整個生命周期，包括能源從生產、運輸、加注、消費的“燃料循環”和汽車產品從材料生產、零部件制造、整車制造、使用維護到報廢的“材料循環”(見下圖)。雖然世界上很多國家已經研究生命周期排放評估很多年了，但是中國是第一個把它作為標準寫下來的，因為我們需要它。新能源汽車的發展推動了新標準的產生，這將對世界產生深遠的影響。根據這一標準，汽車工程學會在專家團隊對現有數據進行審核后，發布了2018年《汽車生命周期溫室氣體和大氣污染物排放評估報告》。報告指出，根據中國電力和石油部門提供的碳排放數據，以及2017年全國在冊燃油乘用車平均每公里油耗(6.7升/百公里)和電動乘用車平均每公里耗電量(16.2千瓦時/百公里)，電動汽車在燃油循環過程中的二氧化碳排放量比燃油汽車少35%左右。材料循環的數據仍在收集中。所用動力系統的碳排放數據還是2015年的。近年來，中國發電行業的技術在逐年提高，碳排放和污染物排放都在逐年減少。此外，在電能的構成中，非石化能源的比重也在逐年增加。2015年火電發電量占總發電量的比重為76.25%，2017年降至70.92%，預計2020年將進一步降至66.7%。電動汽車碳排放的優勢會隨著時間越來越多的呈現出來。有條件的地區要利用好可再生能源和電力，發展新能源汽車，這將更有利于減少溫室氣體排放和大氣環境治理。報告還指出……at電動汽車的碳排放量隨著功耗的增加而增加，高能耗電動汽車的碳排放量高于低油耗燃油汽車。所以從環保的角度來說，電動車也要節能減排。3.里程焦慮在過去的五年多時間里，由于電池技術的進步和車輛功耗的降低，電動汽車的續駛里程從100多公里提高到了300-400公里。這個水平完全可以滿足市內日常出行需求，也可以部分滿足充電設施便利的城市之間的出行需求。但是，很難像燃油車一樣輕松地在城市間奔跑。有消費者投訴，電動車在高速公路上行駛，實際上無法達到產品公告中標注的續駛里程指標，懷疑存在消費者的問題。國家公告中標注的行駛里程是在NEDC工人沒有空調的情況下測得的。NEDC代表了歐洲的城市駕駛條件，平均時速只有33.6公里。由于汽車的行駛阻力與相對風速的平方成正比，因此在高速公路上行駛時，原本標注的行駛里程大大減少。如果再開空調，剩余行駛里程會減少20-30%。我的親身經歷表明，一輛標有350公里的充滿電的電動車，從北京行駛到天津，平均時速71公里，沒有使用空調。實際行駛170公里后，儀表顯示剩余里程只有131公里左右。此時剩余里程比標稱值少了近30%。一方面要努力提高電池的性能，另一方面要減輕車重，降低整車風阻，降低空調能耗，提高制動能量回收，降低車輛能耗，從兩方面提高車輛的實際續駛里程。同時也要看到，在未來很長一段時間內(比如10年左右)，電動汽車的技術只能建立在每公斤300瓦時左右的電池能量密度水平上。一味追求續駛里程過大，會帶來車重不合理，能耗過大，成本不合理。更不希望以犧牲安全為代價來獲得高行駛里程。為了告訴消費者真相，我建議在電動車的產品指標上標注100 km/h和120 km/h車速下的續駛里程，既尊重消費者的知情權，也有利于消費者更加正確合理地使用車輛。對于銷往空調使用頻繁地區的車輛，建議在使用空調時注明行駛里程的變化。目前，空調對電動汽車的能耗普遍沒有引起足夠的重視。已經廣泛應用于建筑行業的熱泵空調，在電動車上很難普及，大家都不愿意多加幾千塊錢，但是冬天用空調可以節能30%左右。如果在產品說明書中加入“空調續駛里程”，相信有助于推動高效空調技術的推廣。隨著購車補貼政策的退出，續駛里程的設定將由企業根據市場需求決定，會更加合理。補貼政策對技術進步起著非常重要的作用，但對技術路線的選擇也有一定的影響。行駛里程越長補貼越多，未必合理。比如家里有充電設施的經濟型私人小客車，主要用于短途出行，不需要配備太多電池，公共區域的電動汽車可以根據自身特點，采用更高效、更經濟的技術方案和充電(換電)方式。還要注意儀表顯示的續駛里程的真實性和可靠性，增加消費者的安心感。加強相關標準和測試方法的研究。要加強監管，促進產品質量提升。那些偷工減料的企業……ud應該受到嚴懲，以保護消費者的利益。4.基礎設施建設的里程焦慮程度也與充電的便利性密切相關。私人配備充電樁或者在公司就能輕松充電的車主，會覺得比去加油站加油更方便。合理數量的公共充電樁可以起到很好的緩解里程焦慮的作用。補貼退出后，固網電動公交車可以考慮少用電池，采用站內快充或在線充電的方案。大城市的電動出租車每班需要行駛200公里以上的里程。如果兩班倒充電時間不夠，采用換電的方法非常合適。北京等城市采用的改電技術取得了良好的應用效果。為了保證充電安全，需要加強對充電設施和充電過程的監控。要充分發揮聯網數據的作用，采取先進的充電保護技術措施。隨著電動汽車的普及，其對電網的影響將逐漸顯現。如果2030年電動汽車保有量達到2億輛，粗略計算，每輛車每年平均耗電1500千瓦時(按年均行駛里程10000公里、百公里耗電15kWh計算，實際可能更高)，每年充電需要約3000億千瓦時的電量。假設一半的汽車同時以平均3千瓦緩慢充電，所需總功率為3億千瓦。根據電力發展規劃，預測2030年全社會用電量約10.3萬億千瓦時，裝機容量約30.2億千瓦。從以上數據估算，電動汽車總用電量僅占社會總用電量的2.9%，但充電需求裝機量卻占社會總裝機量的近10%。電動汽車充電時間安排得當的話，會起到很好的削峰填谷作用，不一定要增加更多的裝機容量。我們應該積極推廣車聯網(V2G)技術。如果每輛電動汽車平均配備50千瓦時的電池，通過V2G技術，其中30千瓦時可用于儲能，2億輛汽車將擁有60億千瓦時的儲能能力，這對電網的穩定性和經濟性非常有利，對光伏發電、風力發電和水力發電的消納也非常有利。所以我們應該現在就開始車聯網整合的工作。去年去日本交流，了解到日本市場已經有V2G設備銷售。在推動車聯網技術方面，中國青島特銳德公司已經走在了前面。參觀了他們設計并投入運行的企業微網系統。通過智能管理，將公司建筑的可再生電力、電網電力和電動汽車電池系統連接在一起，形成高效的綠色能源系統。這種技術理念值得在更大范圍內推廣，推動能源行業的變革。5.技術路線評價問題技術路線正確與否對產業發展有著重要的作用。十年前在業內廣泛討論形成共識的基礎上制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》對技術路線描述如下:“純電驅動是新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略取向。目前重點是推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，普及非插電式混合動力汽車和節能內燃機，提升我國汽車工業整體技術水平。”近十年的發展事實表明，這份規劃文件提出的技術路線是成功的，對我國新能源汽車產業的發展起到了很好的統一認識、統一行動的作用。現在相關部委正在緊鑼密鼓的著手制定《2021-2035年新能源汽車發展規劃》，期待新規劃……更具創新性。技術路線是產業規劃的重要內容。既要體現國家的戰略重點，又要尊重市場規律。市場的力量往往是不以人的意志為轉移的，它最終會決定汽車工業技術路線的選擇。從1999年退休開始，我有幸參與了從“全國清潔汽車行動”到新能源汽車研發和推廣的工作。其中，出現過各種技術方案，有成功的，也有失敗的。比如清潔汽車運動初期，推廣勢頭很好的LPG汽車，現在基本上已經銷聲匿跡了，而看起來難度更大的天然氣汽車成功了。目前，我國天然氣汽車保有量約600萬輛，居世界第一。其中，通過跨行業合作開發的高技術難度LNG汽車達到35萬輛，占全球的75%。天然氣汽車現在不需要國家補貼，占有一定的市場份額。我也參與了生物質燃料的推廣。起初，這聽起來像是使用農林廢料或野生含油植物果實，這應該是綠色和經濟的。一旦深入研究就會發現，將生物質原料轉化為汽車燃料是一個復雜的過程。成本高是個大問題，原料來源不充足，生產過程也要消耗大量的能源和水，最后也沒有實現工業化。2007年，我與德國專家就中德可再生交通能源合作項目中汽車能源技術的相關問題進行了廣泛交流，共同總結了汽車能源和動力系統技術選擇的4E元素:能源可得性、環保性、經濟性和易用性。前兩個E更多的反映了政府和社會的意志，后兩個E更多的反映了市場的規律。用這些4E元素來檢驗過去的經驗是非常一致的，所以寫在這里供大家在預測未來某一條技術路線的前景時參考，避免主觀性和盲目性。6.新能源汽車產業發展空心化問題，面臨著進一步開放的同時也要壯大自己的局面。這兩件事是矛盾的。進一步的開放將把外國強有力的競爭者帶入中國市場。現在我并不擔心整車企業，但還是很擔心剛剛成長起來，羽翼尚未豐滿的新能源汽車零部件行業。近年來，由于國外新能源汽車零部件企業進入緩慢，加上我們自身的努力，國內部分零部件領域取得了非常好的發展。如果你有機會深入一些企業，聽聽他們的故事，你會被他們的奮斗精神所感動。相比傳統汽車，空心化的情況(缺乏核心技術)要好得多。我們必須繼續保持這種良好的勢頭，繼續向尚未掌握的核心技術進軍。中美貿易戰給了我們一個重要的教訓。不掌握核心技術，就會受制于人。2020年后，國內新能源汽車市場競爭形勢將會大不相同。我們要充分估計這種情況，既要開放，又不能失去本土企業發展的機會。這不僅僅是零部件企業的事情，更是整個行業是否真的強大的問題。我懇請本地汽車制造商支持他們自己的零部件公司，給他們更多的機會。整個汽車行業都應該倡導報團取暖的精神，這和開放政策并不矛盾。日本和韓國的汽車工業就是這樣發展起來的。7.激勵政策問題2020年以后，對新能源汽車的補貼肯定會取消，但是補貼的取消并不意味著激勵政策的取消。在某些方面，政策可能需要加強，仍然需要強有力的政策指導。

標簽：比亞迪北京發現日產蔚來

汽車資訊熱門資訊