所屬權困境 誰能主導動力電池回收？

6月23日，在青海西寧，一場關于動力電池回收的熱烈討論正在進行。車企、電池企業、原材料企業、電池拆解企業參與討論。一方面，這些企業急于在動力電池回收產業鏈中找到自己的位置，試圖成為主導。另一方面，他們又在解決眼前的各種問題上手足無措，不停地拋出一個又一個問題，期望得到其他企業的回答。

從2009年“10城1000輛”工程至今已有10年，2009-2012年推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年后，新能源汽車進入大規模推廣應用階段。截至2018年底，中國新能源汽車保有量達到261萬輛。按照新能源汽車“5年/10萬公里”的質保周期，中國汽車技術研究中心做了一個測算。據預測，2020年動力電池將進入大規模退役階段，2020年累計量將超過20萬噸(24.6GWh)。如果70%可以梯次利用，大約需要報廢6萬噸電池。

■如何獲得電池的所有權？報廢電池該怎么處理？政策給的指導方向是先分步使用，再拆解回收。目前梯級利用最重要的領域是儲能，以中國鐵塔為代表。中國鐵塔作為通信基礎設施建設企業，對電池的需求量很大。鐵塔能源有限公司副總經理孔慶喜表示，截至今年5月，中國鐵塔在全國擁有近20萬個基站，共使用電池2.5GWh，相當于6萬輛電動汽車的負荷，占目前市場退役電池的50%。即使拿到了一半的份額，孔慶喜依然表示動力電池很難大規模回收，主要是渠道太分散。從政策上來說，這個問題已經解決了，但是在具體操作過程中還是受到了制約。

2018年2月，七部委聯合發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，要求車企承擔動力電池回收的主體責任。也就是說，車企到底賣出了多少輛電動車？理論上，這些電池應該被收集。為響應政策，車企紛紛設立動力電池回收服務網點。根據工信部官網顯示的信息，到目前為止，網點數量已經超過3500個。這些回收網點密集分布在各個城市，但回收效果非常有限。這主要是因為車企賣車后，不再擁有動力電池，車主才是這塊電池的主人。一般來說，汽車申請報廢，車主會直接把車送到報廢回收機構，動力電池從回收機構流向哪里？華友鈷業公司副總經理高偉橋稱之為“非正規渠道”。他說車企回收的電池不多。一位來自廣汽的車企代表證實了這一觀點。“動力電池確實面臨著無法回收的問題。”想辦法拿到電池的所有權，才能大規模的拿到電池。

大家聚焦金融手段，希望通過“車電分離”的方式，在銷售時鎖定電池的所有權。這種方式，蔚來汽車在賣出第一輛車的時候就開始使用了。蔚來汽車提出了電池租賃方案供用戶選擇。一方面大大降低了消費者的購車成本，另一方面可以把廢舊電池鎖在自己手里。不得不說，這是一種創新的金融模式，這種模式是否可行，可能還有待觀察。截至今年5月，蔚來汽車已交付……ed一共17550輛es8，但一直沒有公開，有多少用戶采用了電池租賃方案買車。

■誰該主導動力電池回收？"電池回收應該在電池工廠周圍進行."蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍在演講的最后拋出了這一觀點。他進一步解釋，電池拆解后的原材料最終目的是供應電池企業。如果不讓電池企業做，短期內很難有成本優勢。當代安培科技有限公司董事長助理孟祥峰在隨后的發言中對馬忠龍的觀點表示贊同，他從另一個角度表達了電池企業引領回收的好處。他表示，如果電池企業能夠清楚地知道動力電池在產業鏈中使用后會回到自己手中，那么在制定電池銷售價格時，可以從整個生命周期考慮，這將有助于電池價格下降。而他們的觀點，原材料企業未必認同，在他們眼里，這可能就是電池企業的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數據。他指出，電池87%的成本來自原材料，其中正極材料占50%，負極材料占15%，足以說明原材料對于電池企業成本控制的重要性。近年來，電池企業積極投資優質礦山和鹽湖資源，正是出于這種考慮。在一些行業，退役的動力電池有個好聽的名字叫“城市礦”。如果能掌握穩定的退役電池資源，可能相當于電池企業擁有了一座“小礦山”。

車企也不甘示弱，一手控股電池公司，一手控股拆解回收公司，紛紛成立合資公司，頗有“榮辱與共”的架勢。還有一些車企也在計劃布局整個電池產業鏈。比如上面提到的蜂巢能源科技有限公司，其實就是長城汽車的全資子公司。這位后起之秀正在向電池行業進軍。這樣的例子在國際車企中并不少見。特斯拉收購了電池公司Maxwell，企圖利用這家公司尋求動力電池的突破。大眾集團也在打造自己的動力電池技術團隊，對鋰電池的研發和量產進行深入研究，還宣布將投資十億歐元與合作伙伴建立動力電池工廠。郭萱電池材料有限公司董事長楊續來說出了他觀察到的真相。“從趨勢上看，無論是合資還是獨資，車企都必須自己做動力電池。”那么，電池企業有哪些機會呢？他的回答是，只有技術過硬，才能把握住可能的機會。

■梯子利用有價值嗎？雖然政策鼓勵報廢電池的再利用，但那是先分步使用，再拆解，整個生命周期都在吃和擠。但是階梯利用可行嗎？有價值嗎？孟祥峰提出了這樣一個問題。目前實驗梯利用的主要領域有儲能、低速電動汽車、城市環衛車等。孟祥峰認為，儲能領域對電池的要求并不比電動車低。在儲能領域使用電動車退役的電池合適嗎？這是他提出的第一個問題。然后，他提出了第二個問題，是不是要把衰減80%左右的電池從高速車上拆下來，安裝在低速電動車上？他解釋說，動力電池衰減到80%時，在高速車輛上繼續使用也不是不可能，只是車輛性能下降了。拆下來裝在要求不高的低速電動車上不是沒必要嗎？

我……被質疑的不僅是梯級利用環節，而且拆解回收也面臨著價值和成本的問題。2018年前，新能源汽車使用的動力電池主要來自磷酸亞鐵鋰，這意味著2028年前報廢的廢舊動力電池中，磷酸亞鐵鋰的市場將占據回收企業的主要工作量。北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙曉勇說，磷酸鐵鋰電池中只有少量的金屬鋰。對于傳統工藝來說，在目前碳酸鋰價格較低的情況下，回收金屬鋰在經濟上并不可行。目前這家公司正在研究磷酸鐵鋰電池拆解回收的經濟性問題，將電池拆解成外殼、正極材料、負極材料、電解液、隔膜進行分類，使磷酸鐵鋰電池的拆解價值最大化。同時，公司已與中國鐵塔溝通，計劃分階段使用后接手其磷酸鐵鋰電池。全文總結:經過一番交流，雖然企業代表“刀光劍影”，拋出尖銳的問題，但大家都承認動力電池回收市場的重要性不容忽視。目前的問題是動力電池回收整個價值鏈的構建還不清晰。可以預見，未來各個企業也會圍繞自身利益展開一系列的布局和競爭。誰能成為動力電池回收領域的佼佼者？我們會留意的。6月23日，在青海西寧，一場關于動力電池回收的熱烈討論正在進行。車企、電池企業、原材料企業、電池拆解企業參與討論。一方面，這些企業急于在動力電池回收產業鏈中找到自己的位置，試圖成為主導。另一方面，他們又在解決眼前的各種問題上手足無措，不停地拋出一個又一個問題，期望得到其他企業的回答。

從2009年“10城1000輛”工程至今已有10年，2009-2012年推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年后，新能源汽車進入大規模推廣應用階段。截至2018年底，中國新能源汽車保有量達到261萬輛。按照新能源汽車“5年/10萬公里”的質保周期，中國汽車技術研究中心做了一個測算。據預測，2020年動力電池將進入大規模退役階段，2020年累計量將超過20萬噸(24.6GWh)。如果70%可以梯次利用，大約需要報廢6萬噸電池。

■如何獲得電池的所有權？報廢電池該怎么處理？政策給的指導方向是先分步使用，再拆解回收。目前梯級利用最重要的領域是儲能，以中國鐵塔為代表。中國鐵塔作為通信基礎設施建設企業，對電池的需求量很大。鐵塔能源有限公司副總經理孔慶喜表示，截至今年5月，中國鐵塔在全國擁有近20萬個基站，共使用電池2.5GWh，相當于6萬輛電動汽車的負荷，占目前市場退役電池的50%。即使拿到了一半的份額，孔慶喜依然表示動力電池很難大規模回收，主要是渠道太分散。從政策上來說，這個問題已經解決了，但是在具體操作過程中還是受到了制約。

2018年2月，七部委聯合發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，要求車企承擔動力電池回收的主體責任。也就是說，車企到底賣出了多少輛電動車？理論上，這些電池應該被收集。為了響應政策……車企紛紛設立動力電池回收服務網點。根據工信部官網顯示的信息，到目前為止，網點數量已經超過3500個。這些回收網點密集分布在各個城市，但回收效果非常有限。這主要是因為車企賣車后，不再擁有動力電池，車主才是這塊電池的主人。一般來說，汽車申請報廢，車主會直接把車送到報廢回收機構，動力電池從回收機構流向哪里？華友鈷業公司副總經理高偉橋稱之為“非正規渠道”。他說車企回收的電池不多。一位來自廣汽的車企代表證實了這一觀點。“動力電池確實面臨著無法回收的問題。”想辦法拿到電池的所有權，才能大規模的拿到電池。

大家聚焦金融手段，希望通過“車電分離”的方式，在銷售時鎖定電池的所有權。這種方式，蔚來汽車在賣出第一輛車的時候就開始使用了。蔚來汽車提出了電池租賃方案供用戶選擇。一方面大大降低了消費者的購車成本，另一方面可以把廢舊電池鎖在自己手里。不得不說，這是一種創新的金融模式，這種模式是否可行，可能還有待觀察。截至今年5月，蔚來汽車已累計交付17550輛es8，但并未公開，有多少用戶采用了電池租賃方案購車。

■誰該主導動力電池回收？"電池回收應該在電池工廠周圍進行."蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍在演講的最后拋出了這一觀點。他進一步解釋，電池拆解后的原材料最終目的是供應電池企業。如果不讓電池企業做，短期內很難有成本優勢。當代安培科技有限公司董事長助理孟祥峰在隨后的發言中對馬忠龍的觀點表示贊同，他從另一個角度表達了電池企業引領回收的好處。他表示，如果電池企業能夠清楚地知道動力電池在產業鏈中使用后會回到自己手中，那么在制定電池銷售價格時，可以從整個生命周期考慮，這將有助于電池價格下降。而他們的觀點，原材料企業未必認同，在他們眼里，這可能就是電池企業的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數據。他指出，電池87%的成本來自原材料，其中正極材料占50%，負極材料占15%，足以說明原材料對于電池企業成本控制的重要性。近年來，電池企業積極投資優質礦山和鹽湖資源，正是出于這種考慮。在一些行業，退役的動力電池有個好聽的名字叫“城市礦”。如果能掌握穩定的退役電池資源，可能相當于電池企業擁有了一座“小礦山”。

車企也不甘示弱，一手控股電池公司，一手控股拆解回收公司，紛紛成立合資公司，頗有“榮辱與共”的架勢。還有一些車企也在計劃布局整個電池產業鏈。比如上面提到的蜂巢能源科技有限公司，其實就是長城汽車的全資子公司。這位后起之秀正在向電池行業進軍。這樣的例子在國際車企中并不少見。特斯拉收購了電池公司Maxwell，企圖利用這家公司尋求動力電池的突破。大眾集團也在建立自己的動力電池技術團隊，對鋰電池的開發和量產進行深入研究，還宣布將投資10億歐元建立p……er電池廠及其合作伙伴。郭萱電池材料有限公司董事長楊續來說出了他觀察到的真相。“從趨勢上看，無論是合資還是獨資，車企都必須自己做動力電池。”那么，電池企業有哪些機會呢？他的回答是，只有技術過硬，才能把握住可能的機會。

■梯子利用有價值嗎？雖然政策鼓勵報廢電池的再利用，但那是先分步使用，再拆解，整個生命周期都在吃和擠。但是階梯利用可行嗎？有價值嗎？孟祥峰提出了這樣一個問題。目前實驗梯利用的主要領域有儲能、低速電動汽車、城市環衛車等。孟祥峰認為，儲能領域對電池的要求并不比電動車低。在儲能領域使用電動車退役的電池合適嗎？這是他提出的第一個問題。然后，他提出了第二個問題，是不是要把衰減80%左右的電池從高速車上拆下來，安裝在低速電動車上？他解釋說，動力電池衰減到80%時，在高速車輛上繼續使用也不是不可能，只是車輛性能下降了。拆下來裝在要求不高的低速電動車上不是沒必要嗎？

被質疑的不僅僅是梯級利用環節，拆解回收也面臨著價值和成本的問題。2018年前，新能源汽車使用的動力電池主要來自磷酸亞鐵鋰，這意味著2028年前報廢的廢舊動力電池中，磷酸亞鐵鋰的市場將占據回收企業的主要工作量。北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙曉勇說，磷酸鐵鋰電池中只有少量的金屬鋰。對于傳統工藝來說，在目前碳酸鋰價格較低的情況下，回收金屬鋰在經濟上并不可行。目前這家公司正在研究磷酸鐵鋰電池拆解回收的經濟性問題，將電池拆解成外殼、正極材料、負極材料、電解液、隔膜進行分類，使磷酸鐵鋰電池的拆解價值最大化。同時，公司已與中國鐵塔溝通，計劃分階段使用后接手其磷酸鐵鋰電池。全文總結:經過一番交流，雖然企業代表“刀光劍影”，拋出尖銳的問題，但大家都承認動力電池回收市場的重要性不容忽視。目前的問題是動力電池回收整個價值鏈的構建還不清晰。可以預見，未來各個企業也會圍繞自身利益展開一系列的布局和競爭。誰能成為動力電池回收領域的佼佼者？我們會留意的。

標簽：蔚來北京大眾長城特斯拉

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