十家企業拿走八成市場 中國動力電池產業內憂與外患

動力電池行業集中度非常高。前十大鋰電池企業占據了80%以上的市場份額，而剩下不到20%的市場被眾多企業拼死一戰。在動力電池領域，冰與火交融，有的公司接單軟，有的公司活不下去。無論是在世界還是在中國，動力電池行業的集中度都非常高。前十大鋰電池公司占據了80%以上的市場份額，而剩下不到20%的市場被眾多公司拼死一戰。目前國內動力電池行業整體趨弱，除了主流鋰電池企業相對活躍。補貼的大幅下降讓新能源汽車的勢頭戛然而止，對于被譽為新能源汽車“心臟”的動力電池來說，無疑是一個沉重的打擊。3月26日，《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布，新政將新能源補貼標準平均降低50%左右。受此影響，5月國內新能源汽車銷量僅增長1.8%，而1-3月增長109.7%。補貼退坡給主機廠帶來的壓力迅速傳導到核心部件動力電池。根據GGII的數據，5月份，全國動力電池總裝機容量約為5.68GWh，同比增長26%，增速明顯放緩。今年1-3月，國內電池總出貨量同比增長81.67%。艾維經濟研究所研究部總經理吳輝表示，鋰電池價格較去年同期略有下降，但幅度不大。比如電池的價格，目前大概是0.9元/Wh。電池價格從3元降到0.9元只用了四五年。可見鋰電池領域高速增長的周期已經結束，利潤空間越來越小，甚至下降。一些中小企業退而求其次，接單消費電子產品繼續生活。與此同時，不少車企加快電動化步伐，將新訂單拋給動力電池供應商的高材生。馬太效應突出，強者愈強，弱者愈弱。行業集中度高，動力電池行業洗牌加劇。上個月有消息稱十大國能電池即將倒閉，國能電池隨后發布澄清公告稱這是謠言。但值得注意的是，目前受宏觀形勢和補貼衰退影響，我國動力電池企業普遍面臨資金緊張的壓力，部分企業已經撐不下去了。作為昔日鋰電池前三，沃特瑪在2018年深陷債務泥潭，瀕臨破產。此外，世界專業二次電池制造商之一的河南玉環電力于2018年11月申請破產清算。2016年全國動力電池企業達到155家，2017年下降到130家左右。有機構預測，2018年，中國動力電池企業可能只有105家。在技術快速迭代、價格不斷下降的過程中，一旦技術或資金跟不上市場發展的步伐，企業就有被淘汰的危險。電池配套企業也在減少。中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，今年5月，中國新能源汽車市場共有41家動力電池企業實現整車裝車，比4月減少2家，比去年同期減少20家。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于青嬌表示，他在與國內電池企業接觸的過程中發現，目前的電池企業大多產能處于低端。黃士林，當代安培科技股份有限公司(300750)副董事長。SZ)，在2018中國鋰業與動力電池國際高峰論壇上表示，2013-2017年國內動力電池整體規劃產能達到228GWh，但2017年實際使用的只有37GWh。現階段動力電池已經表現出一定的結構性產能過剩。情況……預計2020年后產能過剩仍將持續。如何優化產能，提高技術水平，將成為未來兩三年非常重要的問題。事實上，近年來，隨著新能源汽車的發展，動力電池市場也快速增長。GGII數據顯示，2018年全球動力電池出貨量達到106GWh，同比增長55.2%。動力電池主要集中在中國、日本和韓國。2015年起，中國超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。2018年，我國動力電池總裝機容量約為56.98GWh，同比增長56%。繼2017年超越松下之后，2018年當代安培科技有限公司以23.4GWh再次位居全球第一，全球市場份額23%，比排名第二的松下高出2個百分點，比比亞迪(002594。SZ)排名第三，LG化學排名第四。得益于中國新能源汽車的加速發展，當代安培科技有限公司超越了持有特斯拉訂單的松下。2018年，中國生產了約122萬輛新能源汽車，同比增長50%。其中，中國前十大動力電池企業總裝機容量約為47.20GWh，占總量的83%，比去年前10名企業提高了9個百分點，市場集中度有明顯上升趨勢。排名第一的當代Amperex科技有限公司和排名第二的比亞迪分別占中國動力電池總裝機容量的12.23%和4.54%。當代安培科技有限公司70%以上的產能利用率在行業內仍遙遙領先，而國內部分二線動力電池企業不足30%。安信證券相關報告顯示，國內除TOP 10以外的動力電池企業產能利用率不足10%。憑借在電池材料、電池系統、電池回收等領域的核心技術優勢和可持續研發能力，當代安普科技有限公司在2018年與大眾、捷豹路虎、戴姆勒等國際車企達成合作，除了宇通客車(600066。SH)、北汽新能源、吉利(00175。HK)、上汽集團(600104。噓)。今年，當代安培科技有限公司一直在增加新的合作伙伴。今年2月，它宣布將與本田合作開發用于電動汽車的鋰離子電池。計劃今年上半年在日本櫪木縣設廠，到2027年為本田提供56Gwh的電池。上個月，當代安培科技有限公司宣布成為沃爾沃電動汽車電池的全球合作伙伴之一。比亞迪在2017年被當代安培科技有限公司搶走國內動力電池頭把交椅后，開始打破自產自銷的封閉模式。去年與長安等主機廠建立戰略合作，加速搶占動力電池市場。繼在惠州、深圳、西寧建立電池生產基地后，比亞迪6月2日在廣州增城簽署投資協議，投資40億元在增城建設鋰電池生產基地。由于看好鋰電池技術在中國的快速發展，一直與松下合作的豐田公司突然調整步伐，構建更多元化的關鍵零部件供應鏈。6月7日，宣布與日本的松下、東芝、唐倩等五大電池供應領域，以及當代安培科技有限公司、比亞迪等結盟。國內動力電池的補貼有內部的，也有外部的。然而，即使世界排名第一，當代安培科技有限公司也不放心。未來的路有很多不可預測的因素，尤其是2020年后，國內對新能源汽車的補貼將全面取消。補貼甚至取消，動力電池價格被迫下降。根據CICC的研究報告，預計2019年三元鋰電池均價將下降15%~20%，鐵鋰價格將下降20%~30%。成本導向型汽車將轉向鐵鋰電池，新能源汽車的毛利率將逐漸接近傳統燃油汽車。這將是大勢所趨。lith議價能力的進一步集中……處于領先地位的m電池也將在雙方的博弈下使得鋰電池價格有序下降。電池價格下降是大勢所趨。此前，電動汽車中動力電池成本占50% ~ 60%；現在不同車型具體情況不一樣。比如一輛10萬以上的電動乘用車，成本在3萬左右，占20%~30%左右。廣汽集團(601238。SH)曾評估過電動乘用車的市場競爭力，發現電動乘用車可以替代同級別燃油車，需要滿足的條件之一是電池價格低于0.6元/Wh。但從0.9元到0.6元甚至更低，技術和材料上的難度將呈幾何級數增長，當代安普科技有限公司等動力電池廠商未來將承受一定壓力，優勢將被削弱。2018年，當代安培科技股份有限公司實現營業收入296.11億元，同比增長48.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤33.87億元，同比下降12.66%。補貼和電池價格下降必然會蠶食利潤，應對的辦法除了提高技術，就是擴大規模。今年一季度，當代安培科技股份有限公司實現營業收入99.82億元，同比增長168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤10.47億元，同比增長153.35%。當代安培科技股份有限公司指出，業績增長的主要原因是國內動力電池市場需求較上年同期增加，公司加強市場開拓，前期產能釋放，導致產銷量相應增長。當代安培科技有限公司正與多家國內外原始設備制造商建立電池合資企業。雖然這在一定程度上降低了投資風險，但并不是一個完整的解決方案。主機廠也在規避風險，逐漸不再把雞蛋放在一個籃子里。豐田一口氣結盟五家電池供應商；除了牽手當代安培科技有限公司，大眾還計劃與瑞典電池制造商Northvolt在薩爾茨吉特設立電池工廠。繼與當代安培科技有限公司成立合資公司后，吉利近日宣布將與LG化學成立合資公司。日本和韓國的電池公司正在東山再起。此前，三星、LG、SKI、松下等電池企業并未列入我國《汽車動力電池行業規范和條件》，因此不享受補貼，也未被自主車企選為供應商。但隨著補貼大幅下降甚至未來取消，日韓電池企業迎來了新的機遇，加快了在中國的布局。去年，LG化學投資20億美元在南京建設動力電池項目。去年年底，三星SDI也低調重啟了Xi安動力電池生產基地二期項目。據韓國證券業的分析報告顯示，未來三年，韓國動力電池企業的對外投資將達到10萬億韓元，其中近40%將投向中國市場。據估計，韓國企業通過與韓國企業建立合資企業，可以在中國市場降低約15%~20%的成本，中國與華南地區同類產品的成本差距正在進一步縮小。日韓動力電池與中國動力電池相比，在技術和穩定性上有一定優勢。韓國SKI CEO金俊近日表示，要盡力全面開發新一代NCM(鎳、鈷、錳)電動車電芯，三種金屬材料比例為9: 0.5: 0.5。增加電池的鎳含量，意味著車輛的續航里程會隨著能量密度的增加而增加，但這需要最新的技術來實現電池的穩定性。而國內絕大多數電池廠都沒有開發811(鎳、鈷、錳，比例為8: 1: 1)，當代安培科技有限公司2019年才開始批量供應NCM811系統。日韓企業將從本土電池企業手中搶奪部分高端乘用車動力電池的電動訂單。與此同時，主機廠在與動力電池企業聯姻的同時，也在等待時機。OEM和電池零部件供應商之間的關系很微妙，既有合作，也有潛在的競爭。豐田、吉利等車企都有自建電池工廠，而沒有自建工廠的特斯拉不僅與松下有合作，還收購了電池制造商Maxwell，并有在中國建立電池工廠的可能性，以支持其上海超級工廠。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(elon musk)直言:“我們需要掌握自己的命運，所以我們必須生產自己的電池。”造車領域的新進入者恒大，已經聯合動力電池企業Kanai，計劃在南沙建設生產規模為50GWh的動力電池超級工廠。未來，隨著電動車市場越來越成熟，一些主機廠除了外包部分電池外，還會在動力電池這一核心部件上掌握更多主動權。目前主機廠與電池廠商友好捆綁，一定程度上與新能源汽車利潤吸引力不夠有關。每個人都摸著石頭過河以降低風險。電動車的“七寸”是安全問題。只有電池等安全問題相對徹底解決，消費者打消對電動車安全性的顧慮，電動車才會大規模普及。然而，無論是電動車老司機特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發生過電動車大火。蔚來最近幾個月發生了三起起火或冒煙事故。蔚來電池的供應商是當代安培科技有限公司。至于蔚來電動車起火原因，調查中尚未公布。鑒于新能源汽車安全隱患亟待解決，工信部近日發布《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》。除了安全隱患，新能源汽車還存在路徑問題。氫燃料電池今年備受關注。雖然商業化還需要時間……它實際上是鋰電池的潛在強勁對手。值得注意的是，擅長鋰電池的公司，無論是比亞迪還是當代安培科技有限公司，都不再繼續把籌碼單獨押在汽車上。比亞迪的動力電池已經開始應用到云軌等新領域，而當代安培科技股份有限公司最近繼與哈羅單車在電動兩輪車領域合作后，又專注于電動船市場。動力電池行業集中度非常高。前十大鋰電池企業占據了80%以上的市場份額，而剩下不到20%的市場被眾多企業拼死一戰。在動力電池領域，冰與火交融，有的公司接單軟，有的公司活不下去。無論是在世界還是在中國，動力電池行業的集中度都非常高。前十大鋰電池公司占據了80%以上的市場份額，而剩下不到20%的市場被眾多公司拼死一戰。目前國內動力電池行業整體趨弱，除了主流鋰電池企業相對活躍。補貼的大幅下降讓新能源汽車的勢頭戛然而止，對于被譽為新能源汽車“心臟”的動力電池來說，無疑是一個沉重的打擊。3月26日，《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布，新政將新能源補貼標準平均降低50%左右。受此影響，5月國內新能源汽車銷量僅增長1.8%，而1-3月增長109.7%。補貼退坡給主機廠帶來的壓力迅速傳導到核心部件動力電池。根據GGII的數據，5月份，全國動力電池總裝機容量約為5.68GWh，同比增長26%，增速明顯放緩。今年1-3月，國內電池總出貨量同比增長81.67%。艾維經濟研究所研究部總經理吳輝表示，鋰電池價格較去年同期略有下降，但幅度不大。比如電池的價格，目前大概是0.9元/Wh。電池價格從3元降到0.9元只用了四五年。可見鋰電池領域高速增長的周期已經結束，利潤空間越來越小，甚至下降。一些中小企業退而求其次，接單消費電子產品繼續生活。與此同時，不少車企加快電動化步伐，將新訂單拋給動力電池供應商的高材生。馬太效應突出，強者愈強，弱者愈弱。行業集中度高，動力電池行業洗牌加劇。上個月有消息稱十大國能電池即將倒閉，國能電池隨后發布澄清公告稱這是謠言。但值得注意的是，目前受宏觀形勢和補貼衰退影響，我國動力電池企業普遍面臨資金緊張的壓力，部分企業已經撐不下去了。作為昔日鋰電池前三，沃特瑪在2018年深陷債務泥潭，瀕臨破產。此外，世界專業二次電池制造商之一的河南玉環電力于2018年11月申請破產清算。2016年全國動力電池企業達到155家，2017年下降到130家左右。有機構預測，2018年，中國動力電池企業可能只有105家。在技術快速迭代、價格不斷下降的過程中，一旦技術或資金跟不上市場發展的步伐，企業就有被淘汰的危險。電池配套企業也在減少。中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，今年5月，中國新能源汽車市場共有41家動力電池企業實現整車裝車，比4月減少2家，比去年同期減少20家。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于青蛟表示，在……在與國內電池企業的接觸中，他發現目前大多數電池企業都有低端產能。黃士林，當代安培科技股份有限公司(300750)副董事長。SZ)，在2018中國鋰業與動力電池國際高峰論壇上表示，2013-2017年國內動力電池整體規劃產能達到228GWh，但2017年實際使用的只有37GWh。現階段動力電池已經表現出一定的結構性產能過剩。預計2020年后，產能過剩的局面仍將持續。如何優化產能，提高技術水平，將成為未來兩三年非常重要的問題。事實上，近年來，隨著新能源汽車的發展，動力電池市場也快速增長。GGII數據顯示，2018年全球動力電池出貨量達到106GWh，同比增長55.2%。動力電池主要集中在中國、日本和韓國。2015年起，中國超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。2018年，我國動力電池總裝機容量約為56.98GWh，同比增長56%。繼2017年超越松下之后，2018年當代安培科技有限公司以23.4GWh再次位居全球第一，全球市場份額23%，比排名第二的松下高出2個百分點，比比亞迪(002594。SZ)排名第三，LG化學排名第四。得益于中國新能源汽車的加速發展，當代安培科技有限公司超越了持有特斯拉訂單的松下。2018年，中國生產了約122萬輛新能源汽車，同比增長50%。其中，中國前十大動力電池企業總裝機容量約為47.20GWh，占總量的83%，比去年前10名企業提高了9個百分點，市場集中度有明顯上升趨勢。排名第一的當代Amperex科技有限公司和排名第二的比亞迪分別占中國動力電池總裝機容量的12.23%和4.54%。當代安培科技有限公司70%以上的產能利用率在行業內仍遙遙領先，而國內部分二線動力電池企業不足30%。安信證券相關報告顯示，國內除TOP 10以外的動力電池企業產能利用率不足10%。憑借在電池材料、電池系統、電池回收等領域的核心技術優勢和可持續研發能力，當代安普科技有限公司在2018年與大眾、捷豹路虎、戴姆勒等國際車企達成合作，除了宇通客車(600066。SH)、北汽新能源、吉利(00175。HK)、上汽集團(600104。噓)。今年，當代安培科技有限公司一直在增加新的合作伙伴。今年2月，它宣布將與本田合作開發用于電動汽車的鋰離子電池。計劃今年上半年在日本櫪木縣設廠，到2027年為本田提供56Gwh的電池。上個月，當代安培科技有限公司宣布成為沃爾沃電動汽車電池的全球合作伙伴之一。比亞迪在2017年被當代安培科技有限公司搶走國內動力電池頭把交椅后，開始打破自產自銷的封閉模式。去年與長安等主機廠建立戰略合作，加速搶占動力電池市場。繼在惠州、深圳、西寧建立電池生產基地后，比亞迪6月2日在廣州增城簽署投資協議，投資40億元在增城建設鋰電池生產基地。由于看好鋰電池技術在中國的快速發展，一直與松下合作的豐田公司突然調整步伐，構建更多元化的關鍵零部件供應鏈。6月7日，宣布與日本的松下、東芝、唐倩等五大電池供應領域，以及當代安培科技有限公司、比亞迪等結盟。國內動力電池的補貼有內部的，也有外部的。然而，即使世界排名第一，當代安培科技有限公司也不放心。未來的路有很多不可預測的因素，特別是2020年以后，國內對新能源汽車的補貼將會完全取消……補貼甚至取消，動力電池價格被迫下降。根據CICC的研究報告，預計2019年三元鋰電池均價將下降15%~20%，鐵鋰價格將下降20%~30%。成本導向型汽車將轉向鐵鋰電池，新能源汽車的毛利率將逐漸接近傳統燃油汽車。這將是大勢所趨。領先地位的鋰電池議價能力的進一步集中，也將使鋰電池價格在雙方博弈下有序下降。電池價格下降是大勢所趨。此前，電動汽車中動力電池成本占50% ~ 60%；現在不同車型具體情況不一樣。比如一輛10萬以上的電動乘用車，成本在3萬左右，占20%~30%左右。廣汽集團(601238。SH)曾評估過電動乘用車的市場競爭力，發現電動乘用車可以替代同級別燃油車，需要滿足的條件之一是電池價格低于0.6元/Wh。但從0.9元到0.6元甚至更低，技術和材料上的難度將呈幾何級數增長，當代安普科技有限公司等動力電池廠商未來將承受一定壓力，優勢將被削弱。2018年，當代安培科技股份有限公司實現營業收入296.11億元，同比增長48.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤33.87億元，同比下降12.66%。補貼和電池價格下降必然會蠶食利潤，應對的辦法除了提高技術，就是擴大規模。今年一季度，當代安培科技股份有限公司實現營業收入99.82億元，同比增長168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤10.47億元，同比增長153.35%。當代安培科技股份有限公司指出，業績增長的主要原因是國內動力電池市場需求較上年同期增加，公司加強市場開拓，前期產能釋放，導致產銷量相應增長。當代安培科技有限公司正與多家國內外原始設備制造商建立電池合資企業。雖然這在一定程度上降低了投資風險，但并不是一個完整的解決方案。主機廠也在規避風險，逐漸不再把雞蛋放在一個籃子里。豐田一口氣結盟五家電池供應商；除了牽手當代安培科技有限公司，大眾還計劃與瑞典電池制造商Northvolt在薩爾茨吉特設立電池工廠。繼與當代安培科技有限公司成立合資公司后，吉利近日宣布將與LG化學成立合資公司。日本和韓國的電池公司正在東山再起。此前，三星、LG、SKI、松下等電池企業并未列入我國《汽車動力電池行業規范和條件》，因此不享受補貼，也未被自主車企選為供應商。但隨著補貼大幅下降甚至未來取消，日韓電池企業迎來了新的機遇，加快了在中國的布局。去年，LG化學投資20億美元在南京建設動力電池項目。去年年底，三星SDI也低調重啟了Xi安動力電池生產基地二期項目。據韓國證券業的分析報告顯示，未來三年，韓國動力電池企業的對外投資將達到10萬億韓元，其中近40%將投向中國市場。據估計，韓國企業通過與韓國企業建立合資企業，可以在中國市場降低約15%~20%的成本，中國與華南地區同類產品的成本差距正在進一步縮小。日韓動力電池與中國動力電池相比，在技術和穩定性上有一定優勢。韓國SKI CEO金俊近日表示，要盡力全面開發新一代NCM(鎳、鈷、錳)電動車電芯，三種金屬材料比例為9: 0.5: 0.5。增加電池的鎳含量，意味著車輛的續航里程會隨著能量密度的增加而增加，但這需要最新的技術來實現電池的穩定性。而國內絕大多數電池廠都沒有開發811(鎳、鈷、錳，比例為8: 1: 1)，當代安培科技有限公司2019年才開始批量供應NCM811系統。日韓企業將從本土電池企業手中搶奪部分高端乘用車動力電池的電動訂單。與此同時，主機廠在與動力電池企業聯姻的同時，也在等待時機。OEM和電池零部件供應商之間的關系很微妙，既有合作，也有潛在的競爭。豐田、吉利等車企都有自建電池工廠，而沒有自建工廠的特斯拉不僅與松下有合作，還收購了電池制造商Maxwell，并有在中國建立電池工廠的可能性，以支持其上海超級工廠。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(elon musk)直言:“我們需要掌握自己的命運，所以我們必須生產自己的電池。”造車領域的新進入者恒大，已經聯合動力電池企業Kanai，計劃在南沙建設生產規模為50GWh的動力電池超級工廠。未來，隨著電動車市場越來越成熟，一些主機廠除了外包部分電池外，還會在動力電池這一核心部件上掌握更多主動權。目前主機廠與電池廠商友好捆綁，一定程度上與新能源汽車利潤吸引力不夠有關。每個人都摸著石頭過河以降低風險。電動車的“七寸”是安全問題。只有電池等安全問題相對徹底解決，消費者打消對電動車安全性的顧慮，電動車才會大規模普及。然而，無論是電動車老司機特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發生過電動車大火。蔚來最近幾個月發生了三起起火或冒煙事故。蔚來電池的供應商是當代安培科技有限公司。至于蔚來電動車起火原因，調查中尚未公布。鑒于新能源汽車安全隱患亟待解決，工信部近日發布《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》。除了安全隱患，新能源汽車還存在路徑問題。氫燃料電池今年備受關注。雖然商業化還需要時間……它實際上是鋰電池的潛在強勁對手。值得注意的是，擅長鋰電池的公司，無論是比亞迪還是當代安培科技有限公司，都不再繼續把籌碼單獨押在汽車上。比亞迪的動力電池已經開始應用到云軌等新領域，而當代安培科技股份有限公司最近繼與哈羅單車在電動兩輪車領域合作后，又專注于電動船市場。

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