后補貼時代，“斷奶”的本土電池業為何先遭“劇變”？

如今，中國新能源市場正式進入后補貼時代。從最初的政策推動到現在的“回歸”市場，中國新能源產業也將從嬰兒期走向弱肉強食的競爭。因為補貼的影響，整個新能源產業鏈都會陷入“黑暗時刻”。如今，中國太過關注新能源車企如何度過這個“黑暗時刻”，卻很少把目光放在動力電池行業。那么，作為新能源產業鏈的上游，整個新能源產業的核心——本土動力電池企業，在這個“漫漫長夜”中會面臨怎樣的局面呢？一旦來自“成本”的壓力補貼退去，本土電池企業可能最先面臨成本的問題。比如2019版新能源汽車補貼政策中，對電池的要求進一步提高。以乘用車為例，對電池的技術要求進一步收緊。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池組的入門標準。相比2017年的90Wh/kg，標準補貼可翻倍30Wh/kg，漲幅高達25%。2018年補貼政策首次設定了160Wh/kg的水平，為超高能量密度汽車的出現預留了空間(2017年推薦目錄和2018年第一次推薦目錄中，最高能量密度分別達到152.9Wh/kg和158.07Wh/kg)。另一方面，隨著密度的增加，近年來動力電池的價格呈持續下降趨勢。在補貼衰退的影響下，主機廠普遍認為動力電池降價10%-15%比較合理。毫無疑問，即使是當代安培科技有限公司，作為龍頭企業，仍然面臨著成本的壓力。瑞銀2018年底發布的電池廠商成本報告顯示，通過拆解對比四家電池廠商生產的鋰離子電池，發現松下21700圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/千瓦時，LG化學為148美元/千瓦時，三星SDI和當代安培科技有限公司均超過150美元/千瓦時，其中當代安培科技有限公司的成本最高。可想而知，在原材料“漲價”和主機廠“降價”的雙重壓力下，頭部動力電池企業的利潤空間將被進一步擠壓。與此同時，第二陣營的電力企業可能面臨更加“尷尬”的環境。據Select君了解，預計到2020年，包括福能科技、李紳、郭萱高科、億緯鋰能在內的企業產能將擴大到12GWh-40GWh。但總體來看，動力電池企業產能利用率并不高。2018年，相比當代Amperex Technology Co .，Limited 76%的產能利用率和比亞迪54%的產能利用率，第二陣營的8家動力電池企業產能利用率不足40%，普遍超過10%，產能過剩形勢更加嚴峻。如果“二陣”動力電池企業不考慮差異化競爭，補貼退了之后，這群本土電池供應商的日子會更難過。車企紛紛入場“分蛋糕”。在利益和技術的誘惑下，想要占領C位的車企都在積極嘗試投資動力電池領域。大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)表示，公司正在考慮從2024年或2025年開始量產固態電池。大眾中國首席執行官馮博士也表示:“我們正在調查是否需要開發新的電池供應商；同時，我們也在研究是否在中國建設電池工廠。“無獨有偶，德國車企戴姆勒和寶馬在電池領域也有很深的布局。戴姆勒計劃到2019年在三大洲運營五家電池組裝廠，其中三家在德國，一家在美國，一家在中國。寶馬還在全球設立了三家動力電池工廠，其中位于中國沈陽的“華晨寶馬動力總成工廠”集電池研發、生產和測試于一體。2019年初，日系車企也宣布進軍動力電池領域。據外媒報道，豐田汽車和松下集團已經計劃成立一家合資公司，為豐田電動汽車提供動力電池。豐田利用這一舉措推動其電動汽車的R&D和量產，而松下集團則進一步擴大其全球版圖，以應對來自全球電池制造商的激烈競爭。回顧國內車市，不少車企在電池供應上也加大了“二手準備”。廣汽、SAIC、東風都與當代安培科技有限公司成立了電池合資公司，希望在動力電池領域掌握自己的話語權。顯然，車企對動力電池這塊“蛋糕”垂涎已久。此外，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、100電池專委會主席余慶嬌表示:“目前日韓電池企業在成本和技術積累上具有綜合優勢，但國內電池企業還有很長的路要走。“雖然今年全年補貼大幅下降，但補貼依然存在，會給大部分本土電池企業一兩年的喘息時間。可以想象，一旦2020年補貼完全退出，你死我活的競爭才真正開始。同時，2020年后，未來本土動力電池企業不僅要面對日韓動力電池巨頭對市場的不斷吞噬，更是車企的勁敵。從目前可以預測的角度來看，中國動力電池行業將面臨三大變數:成本的壓力、日韓電池的沖擊、車企的卡位。屆時，當代安培科技、比亞迪、郭萱高科等動力電池供應商的地位勢必將被重構，這也有可能引起整個行業的大地震。可以想見，2019年將是國內電池廠進一步清理整合的一年，市場格局越來越清晰。如今，中國新能源市場正式進入后補貼時代。從最初的政策推動到現在的“回歸”市場，中國新能源產業也將從嬰兒期走向弱肉強食的競爭。因為補貼的影響，整個新能源產業鏈都會陷入“黑暗時刻”。如今，中國太過關注新能源車企如何度過這個“黑暗時刻”，卻很少把目光放在動力電池行業。那么，作為新能源產業鏈的上游，整個新能源產業的核心——本土動力電池企業，在這個“漫漫長夜”中會面臨怎樣的局面呢？一旦來自“成本”的壓力補貼退去，本土電池企業可能最先面臨成本的問題。比如2019版新能源汽車補貼政策中，對電池的要求進一步提高。以乘用車為例，對電池的技術要求進一步收緊。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池組的入門標準。相比2017年的90Wh/kg，標準補貼可翻倍30Wh/kg，漲幅高達25%。2018年補貼政策首次設定了160Wh/kg的水平，為超高能量密度汽車的出現預留了空間(2017年推薦目錄和2018年第一次推薦目錄中，最高能量密度分別達到152.9Wh/kg和158.07Wh/kg)。另一方面，隨著密度的增加，近年來動力電池的價格呈持續下降趨勢。在補貼衰退的影響下，主機廠普遍認為動力電池降價10%-15%比較合理。毫無疑問，即使是作為領先企業的當代安普科技有限公司，仍然面臨著……的壓力st .根據瑞銀2018年底發布的電池廠商成本報告，通過拆解對比四家電池廠商生產的鋰離子電池，發現松下21700圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/千瓦時，LG化學為148美元/千瓦時，三星SDI和當代安培科技有限公司均超過150美元/千瓦時，其中當代安培科技有限公司的成本最高。可想而知，在原材料“漲價”和主機廠“降價”的雙重壓力下，頭部動力電池企業的利潤空間將被進一步擠壓。與此同時，第二陣營的電力企業可能面臨更加“尷尬”的環境。據Select君了解，預計到2020年，包括福能科技、李紳、郭萱高科、億緯鋰能在內的企業產能將擴大到12GWh-40GWh。但總體來看，動力電池企業產能利用率并不高。2018年，相比當代Amperex Technology Co .，Limited 76%的產能利用率和比亞迪54%的產能利用率，第二陣營的8家動力電池企業產能利用率不足40%，普遍超過10%，產能過剩形勢更加嚴峻。如果“二陣”動力電池企業不考慮差異化競爭，補貼退了之后，這群本土電池供應商的日子會更難過。車企紛紛入場“分蛋糕”。在利益和技術的誘惑下，想要占領C位的車企都在積極嘗試投資動力電池領域。大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)表示，公司正在考慮從2024年或2025年開始量產固態電池。大眾中國首席執行官馮博士也表示:“我們正在調查是否需要開發新的電池供應商；同時，我們也在研究是否在中國建設電池工廠。“無獨有偶，德國車企戴姆勒和寶馬在電池領域也有很深的布局。戴姆勒計劃到2019年在三大洲運營五家電池組裝廠，其中三家在德國，一家在美國，一家在中國。寶馬還在全球設立了三家動力電池工廠，其中位于中國沈陽的“華晨寶馬動力總成工廠”集電池研發、生產和測試于一體。2019年初，日系車企也宣布進軍動力電池領域。據外媒報道，豐田汽車和松下集團已經計劃成立一家合資公司，為豐田電動汽車提供動力電池。豐田利用這一舉措推動其電動汽車的R&D和量產，而松下集團則進一步擴大其全球版圖，以應對來自全球電池制造商的激烈競爭。回顧國內車市，不少車企在電池供應上也加大了“二手準備”。廣汽、SAIC、東風都與當代安培科技有限公司成立了電池合資公司，希望在動力電池領域掌握自己的話語權。顯然，車企對動力電池這塊“蛋糕”垂涎已久。此外，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、100電池專委會主席余慶嬌表示:“目前日韓電池企業在成本和技術積累上具有綜合優勢，但國內電池企業還有很長的路要走。“雖然今年全年補貼大幅下降，但補貼依然存在，會給大部分本土電池企業一兩年的喘息時間。可以想象，一旦2020年補貼完全退出，你死我活的競爭才真正開始。同時，2020年后，未來本土動力電池企業不僅要面對日韓動力電池巨頭對市場的不斷吞噬，更是車企的勁敵。從目前可以預測的角度來看，中國動力電池行業將面臨三大變數:成本的壓力、日韓電池的沖擊、車企的卡位。屆時，當代安培科技、比亞迪、郭萱高科等動力電池供應商的地位勢必將被重構，這也有可能引起整個行業的大地震。可以想見，2019年將是國內電池廠進一步清理整合的一年，市場格局越來越清晰。

標簽：寶馬豐田比亞迪大眾東風

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