補貼時代，車電分離能成主角嗎？

2020年即將到來。財政補貼政策退出后，如何提高新能源汽車的市場競爭力成為車企的重要課題。在國家發改委、生態環境部、商務部近日發布的《促進重點消費品更新升級和資源循環順暢實施方案(2019-2020年)》中，建議車企可以通過創新商業模式，推廣電池租賃等新能源汽車單獨消費模式，進一步降低購買新能源汽車的成本。有意思的是，幾乎在同一時間，某新造車企業的電池租賃計劃突然下線，官方回應稱該計劃“并未取消，只是線下調整”。“車電分離確實可以解決電動車充電時間長、電池衰減、回收等一系列問題。力帆和BAIC新能源一直在探索和實踐這條路線。”中國汽車工業協會秘書長助理徐海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，但這一方案也存在盈利模式不清晰、消費者認可度有待提高等問題。就目前情況來看，更容易在出租車、網約車、微型面包車等商業運營領域推廣應用，在私家車領域前景尚不明朗。一直在探索不成熟的車電分離模式的鼻祖是以色列人夏嘉熙在2007年創辦的Better Place公司，主營業務是給電動車換電池。當時，Better Place的融資超過8.5億美元，包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐銀行和以色列集團在內的投資者在2013年宣布破產。在Better Place破產的同一年，特斯拉發布了換電技術，可以在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉CEO馬斯克直言不諱地指出:“我們認為消費者更傾向于超級充電樁，但并不完全確定。之所以會推出換電業務，就是想看看大家會不會選擇這種方式。”如今，特斯拉早已放棄換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。力帆是國內最早開展換電業務的公司，但從系統規模發展來看，BAIC新能源是最全面的。2010年，BAIC新能源與Better Place合作開展了換電技術的預研。在研發出換電核心技術并通過50輛實車50萬公里安全測試后，于2016年2月開始商業運營。北汽新能源主要以出租車和網約車為突破口。2017年發布“擎天柱計劃”，開始專注對接電能行業；2018年7月5日，推出車電值分離商業模式，率先在北京推廣運營。但是，換電不能等同于車電分離。“相比早期的換電模式，車電分離的內涵更廣。”一百研究咨詢部中國電動汽車委員會研究員李在接受本報記者采訪時表示，車電分離并不意味著一定要換電，消費者也可以租電池，只充電不換電。“理想的運營模式是由獨立的第三方公司開展電池租售業務，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運營案例。”李對說道。雖然特斯拉認為快充是電動汽車的主流趨勢，但考慮到續航和安全性，車電分離模式還是有很多優勢的。首先，車電分離可以大大降低消費者的購車和用車成本。艾瑞咨詢發布的《中國新能源汽車行業報告》顯示，2018年電動車價格比燃油車高出30% ~ 40%。為了在財政補貼徹底下降后不降低其競爭優勢，降低成本成為新能源汽車行業的重中之重。在現有技術沒有重大突破的前提下，動力電池在電動汽車整體成本中仍占較大比重。"去掉電池后，電動汽車比燃油汽車便宜."BAIC新能源營銷傳播總監曹斌表示，對于消費者來說，一塊電池如果多人輪換使用，使用成本可以降低到原來的1/5。此外，電池在恒溫恒濕的充電室內卸載充電后，壽命可提高一倍，使用成本可降低1/2。也就是說，消費者可以以1/10的成本租用和使用電池。其次，車電分離可以更方便消費者使用。正如徐海東所說:“車電分離可以解決現在消費者擔心的充電時間長等問題。”普通快充電樁充滿一輛電動車需要45分鐘以上，慢充充電時間超過6小時。如果消費者愿意換電，5分鐘之內就可以開走，既免去了等待時間，又改善了“車堆對應”帶來的土地資源短缺問題。另外，車電分離可以有效解決目前消費者關于電池衰減的苦惱。如果電池由第三方公司或車企提供，相當于不定期更換，可以避免長時間使用同一塊動力電池造成電池衰減。此外，李還指出，車電分離模式更有利于促進動力電池的回收利用。如果大規模實現車電分離，第三方公司可以及時對報廢電池進行集中處理，或分步使用，或拆解，對構建和完善動力電池回收體系具有重要意義。商業領域可能更有希望。即使車電分離模式有很多優勢，但李直言，就目前的發展情況來看，車電分離模式不具備規模化發展的可能性。在李看來，第三方公司除非有大量的動力電池出租出售，否則很難盈利。事實上，在分析Better Place破產原因時，業內將主要原因歸咎于成本壓力過大。當時每個電站的造價是50萬美元，是特斯拉充電站的兩倍。其次，Better Place只有一個客戶——雷諾，僅售出約2000輛電動車，造成約5.6億美元的損失。“只有汽車動力電池的規格和標準統一了，第三方公司才有希望實現規模化運營。同時，電池統一化可以省去拆電池組重新組合的工作，有望實現盈利……n梯隊利用。”李表示，目前整車廠商還沒有統一動力電池規格和標準的強烈意愿。當然，單個車企內部可以實現電池規格和標準的統一，但規模小，難以實現盈利。雖然徐海東也對未來的車電分離模式持觀望態度，但他建議，在運營車輛和商業領域，車電分離是一個不錯的選擇，這也是BAIC新能源和力帆重點布局的領域。公開資料顯示，截至目前，BAIC新能源已在全國投放電動出租車12000余輛，建設電站140座，總換電量2765萬千瓦時，總行駛里程2.91億公里，總換電次數206萬次。力帆的換電模式主要用于分時租賃，也就是它的熊貓車。”在商業運營領域，車電分離有望進一步推廣應用，但在私家車市場，考慮到電站數量和消費者的接受程度，發展前景仍有待觀察。”徐海東說道。2020年即將到來。財政補貼政策退出后，如何提高新能源汽車的市場競爭力成為車企的重要課題。在國家發改委、生態環境部、商務部近日發布的《促進重點消費品更新升級和資源循環順暢實施方案(2019-2020年)》中，建議車企可以通過創新商業模式，推廣電池租賃等新能源汽車單獨消費模式，進一步降低購買新能源汽車的成本。有意思的是，幾乎在同一時間，某新造車企業的電池租賃計劃突然下線，官方回應稱該計劃“并未取消，只是線下調整。”車電分離確實可以解決電動車充電時間長、電池衰減、回收等一系列問題。力帆和BAIC新能源一直在探索和實踐這條路線。"中國汽車工業協會秘書長助理徐海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，但這一方案也存在盈利模式不清晰、消費者認可度有待提高等問題。就目前情況來看，更容易在出租車、網約車、微型面包車等商業運營領域推廣應用，在私家車領域前景尚不明朗。一直在探索不成熟的車電分離模式的鼻祖是以色列人夏嘉熙在2007年創辦的Better Place公司，主營業務是給電動車換電池。當時，Better Place的融資超過8.5億美元，包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐銀行和以色列集團在內的投資者在2013年宣布破產。在Better Place破產的同一年，特斯拉發布了換電技術，可以在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉CEO馬斯克直言不諱地指出:“我們認為消費者更傾向于超級充電樁，但并不完全確定。之所以會推出換電業務，就是想看看大家會不會選擇這種方式。“時至今日，特斯拉早已放棄換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。力帆是國內最早開展換電業務的公司，但從系統規模發展來看，BAIC新能源是最全面的。2010年，BAIC新能源與Better Place合作開展了換電技術的預研。在研發出換電核心技術并通過50輛實車50萬公里安全測試后，于2016年2月開始商業運營。北汽新能源主要以出租車和網約車為突破口。2017年發布“擎天柱計劃”，開始專注對接電能行業；2018年7月5日，推出車電值分離商業模式，率先在北京推廣運營。但是，換電不能等同于車電分離。“相比早期的換電模式，車電分離的內涵更廣。”一百研究咨詢部中國電動汽車委員會研究員李在接受本報記者采訪時表示，車電分離并不意味著一定要換電，消費者也可以租電池，只充電不換電。“理想的運營模式是由獨立的第三方公司開展電池租售業務，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運營案例。”李對說道。雖然特斯拉認為快充是電動汽車的主流趨勢，但考慮到續航和安全性，車電分離模式還是有很多優勢的。首先，車電分離可以大大降低消費者的購車和用車成本。艾瑞咨詢發布的《中國新能源汽車行業報告》顯示，2018年電動車價格比燃油車高出30% ~ 40%。為了在財政補貼徹底下降后不降低其競爭優勢，降低成本成為新能源汽車行業的重中之重。在現有技術沒有重大突破的前提下，動力電池在電動汽車整體成本中仍占較大比重。"去掉電池后，電動汽車比燃油汽車便宜."BAIC新能源營銷傳播總監曹斌表示，對于消費者來說，一塊電池如果多人輪換使用，使用成本可以降低到原來的1/5。此外，電池在恒溫恒濕的充電室內卸載充電后，壽命可提高一倍，使用成本可降低1/2。也就是說，消費者可以以1/10的成本租用和使用電池。其次，車電分離可以更方便消費者使用。正如徐海東所說:“車電分離可以解決現在消費者擔心的充電時間長等問題。”普通快充電樁充滿一輛電動車需要45分鐘以上，慢充充電時間超過6小時。如果消費者愿意換電，5分鐘之內就可以開走，既免去了等待時間，又改善了“車堆對應”帶來的土地資源短缺問題。另外，車電分離可以有效解決目前消費者關于電池衰減的苦惱。如果電池由第三方公司或車企提供，相當于不定期更換，可以避免長時間使用同一塊動力電池造成電池衰減。此外，李還指出，車電分離模式更有利于促進動力電池的回收利用。如果大規模實現車電分離，第三方公司可以及時對報廢電池進行集中處理，或分步使用，或拆解，對構建和完善動力電池回收體系具有重要意義。商業領域可能更有希望。即使車電分離模式有很多優勢，但李直言，就目前的發展情況來看，車電分離模式不具備規模化發展的可能性。在李看來，第三方公司除非有大量的動力電池出租出售，否則很難盈利。事實上，在分析Better Place破產原因時，業內將主要原因歸咎于成本壓力過大。當時每個電站的造價是50萬美元，是特斯拉充電站的兩倍。其次，Better Place只有一個客戶——雷諾，僅售出約2000輛電動車，造成約5.6億美元的損失。“只有汽車動力電池的規格和標準統一了，第三方公司才有希望實現規模化運營。同時，電池統一化可以省去拆電池組重新組合的工作，有望實現盈利……n梯隊利用。”李表示，目前整車廠商還沒有統一動力電池規格和標準的強烈意愿。當然，單個車企內部可以實現電池規格和標準的統一，但規模小，難以實現盈利。雖然徐海東也對未來的車電分離模式持觀望態度，但他建議，在運營車輛和商業領域，車電分離是一個不錯的選擇，這也是BAIC新能源和力帆重點布局的領域。公開資料顯示，截至目前，BAIC新能源已在全國投放電動出租車12000余輛，建設電站140座，總換電量2765萬千瓦時，總行駛里程2.91億公里，總換電次數206萬次。力帆的換電模式主要用于分時租賃，也就是它的熊貓車。”在商業運營領域，車電分離有望進一步推廣應用，但在私家車市場，考慮到電站數量和消費者的接受程度，發展前景仍有待觀察。”徐海東說道。

標簽：特斯拉北京摩根

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