新能源車企“大洗牌時代”來臨，誰能笑到最后？

新能源洗牌了，說了這么多年，危機已經到了“彎道超車”的時候了。中國汽車企業全面超越海外品牌是真的嗎？不會的，從21世紀初年到2018年，我們投入了太多的樂觀，但中國汽車企業并沒有真正實現“質”和“量”的超越，盡管我們在新能源時代扮演了全球領導者的先鋒角色。如今的新能源汽車市場緊張，前幾年的野蠻生長造成了一系列資源、資金、人才的浪費。歷史規律粗暴地告訴我們:從“汽車大國”變成“汽車強國”會有陣痛，市場經濟規律會讓技術落后的企業不斷退出歷史舞臺。

對于中國汽車企業來說，2019年新能源國家補貼政策的正式實施，再次吹響了這個“大洗牌時代”的集結號。代工不是罪，成本才是罪。截至目前，注冊的新能源汽車生產企業有486家，品牌影響力、技術沉淀、實際產銷量參差不齊。這么多車企，能有一半活下來嗎？答案一定是否定的，在2018首屆中國新能源汽車高峰論壇上，中國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成預測，2025年中國新能源汽車年銷量將達到700萬輛，占乘用車市場的20%左右。但市場自然會在這7年內淘汰數百個既無研發能力又無可觀產銷量的新能源汽車品牌。誰會第一個被刷掉？代工品牌首當其沖。筆者首先闡述一個關鍵點:代工不是罪，成本才是罪。因為選擇貼牌模式的新能源車企根本控制不了成本，電池、電機、電控這三塊貴的都得進口，整個制造工藝和品控流程都由貼牌控制，但他們手里只剩下一樣東西——品牌。我開玩笑的。作為一個新品牌，你的知名度大概為零，市場價值極低。你根本學不來耐克和蘋果的代工模式，更談不上品牌價值。據外媒報道，中國正在制定新的《代工企業管理辦法草案》，要求代工企業符合以下條件:1。在過去的三年里，R&D在中國的投資至少達到了40億元人民幣；2.近兩年全球純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；3.主機廠合同至少簽訂3年，同一地點主機廠年生產能力至少達到5萬輛；4.企業需要有幾十億人民幣的實收資本；5.最多只能由兩家車企承包。如果上述主機廠管理規定最終出臺，一大批暫時不合格、R&D投入不足的新能源汽車將完全無法翻身，所有投入只會成為“PPT車”的笑話。目前造車新勢力的頭部企業蔚來汽車基本符合上述苛刻規定，但大部分造車新勢力無法支撐如此龐大的支出。政府為什么要出臺如此嚴格的管理規定來管理“代工模式”？這與大量造車新勢力脫離重工業基礎，直接找代工廠生產不成熟產品的現狀有關。代工廠不能保證自己的貼牌產品完全符合當初的設計標準，造車新勢力本身的零部件設計也不是很精良。再加上貼牌管理和貼牌生產模式的高出錯率，“貼牌模式”逐漸成為“劣質產品”的代名詞。“合資模式”前景光明。然而，乘用車的生產資質卻如此稀缺。那些真正有技術實力的新勢力如何實現規模化生產？有很多方法可以做到這一點。比如博駿汽車與天津一汽李霞、愛知汽車與江鈴汽車的“合資模式”，就是一些造車新勢力另辟蹊徑提前上岸的新方式。短短幾個月，博駿汽車和愛知汽車成功獲得生產資質，避免成為新能源汽車“大洗牌時代”的犧牲品。博駿汽車和愛知汽車都是傳奇。博駿汽車與天津一汽李霞擬成立合資公司時，前者出資約10億元并占主導地位，后者以土地、廠房、設備等與車輛相關的資產和負債出資，并占小部分份額。這讓博駿汽車不僅能為未來研發儲備盡可能多的資金，還能擁有其他新生力量夢寐以求的生產資質，穩定可靠的生產體系，獲得強大的主動權和控制權，可謂一舉兩得。愛知汽車增資17億元收購江鈴控股(陸風汽車)50%股權，是“繞道獲取資質”的解決方案。合作雙方均有江西省國資背景，此次合作多為當地政府推動，促進當地新能源汽車產業發展。就這樣，江鈴控股上饒分公司10萬輛純電動乘用車的生產資質自然被裝進了愛知的“口袋”。對于更多尚未獲得生產資質、R&D投入不足甚至融資困難的新型電動車企業來說，新的《主機廠管理辦法草案》的出臺，或許意味著一場淘汰賽將正式到來。不要死在資金鏈上。成為第二個“樂視模式”的企業從來都不容易，創業新能源車企比“地獄模式”考試還要難。曾位列胡潤富豪榜第31位，胡潤IT富豪榜第8位，福布斯中國富豪榜第37位，均屬于個人資產總額420億元的賈躍亭。然而，這位億萬富翁僅僅用了短短兩年時間，就變成了一個被中國唾棄的債臺高筑的人，這一切都源于新能源車企初創項目的資金鏈斷裂。

造車新勢力缺什么？缺人才，缺土地，缺技術，缺廠房，缺人氣...歸根結底，所有的問題都可以用錢來解決，但是沒錢怎么辦？那就沒人能幫你了。然而，2019年已經成為中國經濟的寒冬，“熱錢”不再火熱，風險投資人在保護自己。誰愿意幫助同舟共濟的新勢力？可以，但是困難時期的大型風險投資只會投向技術領先的企業。今年上半年，地方國資、央企資本、產業資本再次以135億的新增融資搶灘新能源汽車行業。其中，蔚來汽車獲得100億元的最大金額，博駿汽車成功融資25億元，愛知汽車……融成10億元。在這個外界不斷抨擊蔚來汽車，媒體恨不得天天發負面消息的日子里，100億元不僅是資金鏈上的堅實一環，更是行業信心重建的堅實一環。對于還處于種子期的博駿汽車來說，25億元是一筆巨款，足以支撐這家技術型企業繼續強化硬實力。此次投資是國際國內資本(包括央企、外資、民企、地方政府的產業資本)支持的企業行為，具有很強的獨立性和可持續性，足以幫助博駿脫穎而出，逐步成為造車新勢力的龍頭企業之一。當然，風險投資越多越好。拜騰汽車曾表示，集團謹慎引入每一筆風險投資，防止股份被過早、過多稀釋，以免將最后的成果拱手讓給資本方。可見，這些資金鏈上的風險投資人，不夠用就會變成“樂視模式”，必死無疑；多了就面臨股份稀釋，交出主導權。蔚來汽車即將面臨這一風險。風險投資比例適中的博駿汽車和愛知汽車要穩健得多，“中庸”也是如此。產業升級:日前，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發布《促進重點消費品更新升級和資源循環暢通實施方案(2019-2020年)》。新政對新能源汽車消費做出了新的規定:“各地不得限制或限購新能源汽車，已實施的予以取消。”中信證券等分析師認為:“《方案》的發布，最終將有利于頭部品牌。對于品牌弱、產品競爭力差的企業來說，沒有優勢。”這種分析不無道理，因為目前限購城市的“行貨族”居民往往選擇續航時間短、價格低的低質“油改電”車型進行過渡使用。在續航、空間、配置、價格等方面真正滿足他們需求的產品并不多，大家都在觀望。隨著限購、限行的放開，使用廉價車的消費行為會大大減少，取而代之的是越來越多的優質新能源車的發布。可喜的是，中國新能源汽車產業發展速度遠超歐美傳統汽車強國，消費者希望買到的新能源汽車產品在產品力上能與同價位燃油車媲美。即將上市的Aion LX、博駿iV6、愛知U5、小鵬P7等長壽命汽車是這一波高性價比新能源汽車的中堅力量。

然而，別忘了太平洋彼岸的特斯拉汽車公司。這條新能源領域的“鯰魚”正在高速推進國產化進程，工廠幾乎在半年內達到頂峰，被稱為“美國技術與中國速度的完美融合”。據乘聯會新聞報道，美國生產的特斯拉Model 3成為北美新能源汽車銷量冠軍，今年1-5月累計銷量4.6萬輛。排名第二和第三的豐田普銳斯PHEV和雪佛蘭博爾特只能達到它的尾數。未來國產Model 3會給中國的新能源車企帶來令人窒息的壓力，美的的實力就要靠蔚來、博駿等有自主研發能力的頭部車企了。“大洗牌時代”誰會笑到最后？全國480多家新能源汽車企業中，有多少會在加速的最后淘汰中存活下來？或許答案會很尷尬，但我們不妨把這場“種族滅絕”看作是對汽車行業叢林法則的真實詮釋。對于國家來說，“大洗牌時代”并不是一件壞事，因為只有優勝劣汰，才能把那些被誤導和拋棄的人才和資源解放出來，讓他們回歸頭部車企，繼續齊心協力推動我們新能源汽車產業的發展。叢林游戲的答案已經越來越清晰了。無產品、無技術、無資質、無資金的企業必然成為第一批被淘汰的對象。從長遠來看，我們完全有理由相信，在這480多家電動車企業中，一定會跑出中國的“大眾”和“豐田”！新能源洗牌了，說了這么多年，危機已經到了“彎道超車”的時候了。中國汽車企業全面超越海外品牌是真的嗎？不會的，從21世紀初年到2018年，我們投入了太多的樂觀，但中國汽車企業并沒有真正實現“質”和“量”的超越，盡管我們在新能源時代扮演了全球領導者的先鋒角色。如今的新能源汽車市場緊張，前幾年的野蠻生長造成了一系列資源、資金、人才的浪費。歷史規律粗暴地告訴我們:從“汽車大國”變成“汽車強國”會有陣痛，市場經濟規律會讓技術落后的企業不斷退出歷史舞臺。

對于中國汽車企業來說，2019年新能源國家補貼政策的正式實施，再次吹響了這個“大洗牌時代”的集結號。代工不是罪，成本才是罪。截至目前，注冊的新能源汽車生產企業有486家，品牌影響力、技術沉淀、實際產銷量參差不齊。這么多車企，能有一半活下來嗎？答案一定是否定的，在2018首屆中國新能源汽車高峰論壇上，中國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成預測，2025年中國新能源汽車年銷量將達到700萬輛，占乘用車市場的20%左右。但市場自然會在這7年內淘汰數百個既無研發能力又無可觀產銷量的新能源汽車品牌。誰會第一個被刷掉？代工品牌首當其沖。筆者首先闡述一個關鍵點:代工不是罪，成本才是罪。因為選擇貼牌模式的新能源車企根本控制不了成本，電池、電機、電控這三塊貴的都得進口，整個制造工藝和品控流程都由貼牌控制，但他們手里只剩下一樣東西——品牌。我開玩笑的。作為一個新品牌，你的知名度大概為零，市場價值極低。你根本學不來耐克和蘋果的代工模式，更談不上品牌價值。據外媒報道，中國正在制定新的《代工企業管理辦法草案》，要求代工企業符合以下條件:1。在過去的三年里，R&D在中國的投資至少達到了40億元人民幣；2.近兩年全球純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；3.主機廠合同至少簽訂3年，同一地點主機廠年生產能力至少達到5萬輛；4.企業需要有幾十億人民幣的實收資本；5.最多只能由兩家車企承包。如果上述主機廠管理規定最終出臺，一大批暫時不合格、R&D投入不足的新能源汽車將完全無法翻身，所有投入只會成為“PPT車”的笑話。目前造車新勢力的頭部企業蔚來汽車基本符合上述苛刻規定，但大部分造車新勢力無法支撐如此龐大的支出。政府為什么要出臺如此嚴格的管理規定來管理“代工模式”？這與大量造車新勢力脫離重工業基礎，直接找代工廠生產不成熟產品的現狀有關。代工廠不能保證自己的貼牌產品完全符合當初的設計標準，造車新勢力本身的零部件設計也不是很精良。再加上貼牌管理和貼牌生產模式的高出錯率，“貼牌模式”逐漸成為“劣質產品”的代名詞。“合資模式”前景光明。然而，乘用車的生產資質卻如此稀缺。那些真正有技術實力的新勢力如何實現規模化生產？有很多方法可以做到這一點。比如博駿汽車與天津一汽李霞、愛知汽車與江鈴汽車的“合資模式”，就是一些造車新勢力另辟蹊徑提前上岸的新方式。短短幾個月，博駿汽車和愛知汽車成功獲得生產資質，避免成為新能源汽車“大洗牌時代”的犧牲品。博駿汽車和愛知汽車都是傳奇。博駿汽車與天津一汽李霞擬成立合資公司時，前者出資約10億元并占主導地位，后者以土地、廠房、設備等與車輛相關的資產和負債出資，并占小部分份額。這讓博駿汽車不僅能為未來研發儲備盡可能多的資金，還能擁有其他新生力量夢寐以求的生產資質，穩定可靠的生產體系，獲得強大的主動權和控制權，可謂一舉兩得。愛知汽車增資17億元收購江鈴控股(陸風汽車)50%股權，是“繞道獲取資質”的解決方案。合作雙方均有江西省國資背景，此次合作多為當地政府推動，促進當地新能源汽車產業發展。就這樣，江鈴控股上饒分公司10萬輛純電動乘用車的生產資質自然被裝進了愛知的“口袋”。對于更多尚未獲得生產資質、R&D投入不足甚至融資困難的新型電動車企業來說，新的《主機廠管理辦法草案》的出臺，或許意味著一場淘汰賽將正式到來。不要死在資金鏈上。成為第二個“樂視模式”的企業從來都不容易，創業新能源車企比“地獄模式”考試還要難。曾位列胡潤富豪榜第31位，胡潤IT富豪榜第8位，福布斯中國富豪榜第37位，均屬于個人資產總額420億元的賈躍亭。然而，這位億萬富翁僅僅用了短短兩年時間，就變成了一個被中國唾棄的債臺高筑的人，這一切都源于新能源車企初創項目的資金鏈斷裂。

造車新勢力缺什么？缺人才，缺土地，缺技術，缺廠房，缺人氣...歸根結底，所有的問題都可以用錢來解決，但是沒錢怎么辦？那就沒人能幫你了。然而，2019年已經成為中國經濟的寒冬，“熱錢”不再火熱，風險投資人在保護自己。誰愿意幫助同舟共濟的新勢力？可以，但是困難時期的大型風險投資只會投向技術領先的企業。今年上半年，地方國資、央企資本、產業資本再次以135億的新增融資搶灘新能源汽車行業。其中，蔚來汽車獲得100億元的最大金額，博駿汽車成功融資25億元，愛知汽車……融成10億元。在這個外界不斷抨擊蔚來汽車，媒體恨不得天天發負面消息的日子里，100億元不僅是資金鏈上的堅實一環，更是行業信心重建的堅實一環。對于還處于種子期的博駿汽車來說，25億元是一筆巨款，足以支撐這家技術型企業繼續強化硬實力。此次投資是國際國內資本(包括央企、外資、民企、地方政府的產業資本)支持的企業行為，具有很強的獨立性和可持續性，足以幫助博駿脫穎而出，逐步成為造車新勢力的龍頭企業之一。當然，風險投資越多越好。拜騰汽車曾表示，集團謹慎引入每一筆風險投資，防止股份被過早、過多稀釋，以免將最后的成果拱手讓給資本方。可見，這些資金鏈上的風險投資人，不夠用就會變成“樂視模式”，必死無疑；多了就面臨股份稀釋，交出主導權。蔚來汽車即將面臨這一風險。風險投資比例適中的博駿汽車和愛知汽車要穩健得多，“中庸”也是如此。產業升級:日前，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發布《促進重點消費品更新升級和資源循環暢通實施方案(2019-2020年)》。新政對新能源汽車消費做出了新的規定:“各地不得限制或限購新能源汽車，已實施的予以取消。”中信證券等分析師認為:“《方案》的發布，最終將有利于頭部品牌。對于品牌弱、產品競爭力差的企業來說，沒有優勢。”這種分析不無道理，因為目前限購城市的“行貨族”居民往往選擇續航時間短、價格低的低質“油改電”車型進行過渡使用。在續航、空間、配置、價格等方面真正滿足他們需求的產品并不多，大家都在觀望。隨著限購、限行的放開，使用廉價車的消費行為會大大減少，取而代之的是越來越多的優質新能源車的發布。可喜的是，中國新能源汽車產業發展速度遠超歐美傳統汽車強國，消費者希望買到的新能源汽車產品在產品力上能與同價位燃油車媲美。即將上市的Aion LX、博駿iV6、愛知U5、小鵬P7等長壽命汽車是這一波高性價比新能源汽車的中堅力量。

然而，別忘了太平洋彼岸的特斯拉汽車公司。這條新能源領域的“鯰魚”正在高速推進國產化進程，工廠幾乎在半年內達到頂峰，被稱為“美國技術與中國速度的完美融合”。據乘聯會新聞報道，美國生產的特斯拉Model 3成為北美新能源汽車銷量冠軍，今年1-5月累計銷量4.6萬輛。排名第二和第三的豐田普銳斯PHEV和雪佛蘭博爾特只能達到它的尾數。未來國產Model 3會給中國的新能源車企帶來令人窒息的壓力，美的的實力就要靠蔚來、博駿等有自主研發能力的頭部車企了。“大洗牌時代”誰會笑到最后？全國480多家新能源汽車企業中，有多少會在加速的最后淘汰中存活下來？或許答案會很尷尬，但我們不妨把這場“種族滅絕”看作是對汽車行業叢林法則的真實詮釋。對于國家來說，“大洗牌時代”并不是一件壞事，因為只有優勝劣汰，才能把那些被誤導和拋棄的人才和資源解放出來，讓他們回歸頭部車企，繼續齊心協力推動我們新能源汽車產業的發展。叢林游戲的答案已經越來越清晰了。無產品、無技術、無資質、無資金的企業必然成為第一批被淘汰的對象。從長遠來看，我們完全有理由相信，在這480多家電動車企業中，一定會跑出中國的“大眾”和“豐田”！

標簽：愛馳蔚來江鈴豐田特斯拉

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