行業呼吁：商用車及甲醇汽車納入積分管理要因車制宜！

已正式實施一年多的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)，將迎來管理對象和范圍的擴大。今年3月，工信部、發改委、科技部聯合發布的《關于甲醇汽車在部分地區應用的指導意見》明確提出，要研究將甲醇汽車納入積分管理，支持甲醇汽車發展。在此之前，由工信部牽頭，相關行業組織和商用車企業也就將“雙積分”政策延伸至商用車領域進行了多次討論。那么，商用車和甲醇車納入積分管理和乘用車“雙積分”政策有什么區別呢？在政策制定和具體操作上，商用車和甲醇汽車積分管理有哪些需要突破和解決的重點和難點？商用車和甲醇汽車領域實施一體化管理勢在必行。作為耗能大戶，商用車節能減排任務重，壓力大。據相關機構測算，2017年國內整體保有量不足13%的商用車，汽柴油消耗量占全行業車用燃料的一半以上。在排放方面，根據生態環保部發布的《中國機動車環境管理年度報告2018》中的統計，2017年，國內商用車排放的主要污染物排放分擔率幾乎占到汽車排放污染物總量的50%以上，其中氮氧化物和顆粒物的排放量分別占全國排放污染物總量的88.7%和94.5%。從政策管理的角度來看，通過技術和管理的雙重手段，科學有效地引導商用車領域實現節能減排的目標，已經成為一種趨勢。事實上，將商用車納入積分管理的呼聲在業內一直在增長。在近兩年的全國兩會期間，多位汽車行業的NPC代表委員不約而同地提出了將商用車納入積分管理的相關建議。其中，全國人大代表、上海汽車集團有限公司董事長、黨委書記陳虹曾建議對商用車企業引入并實施平均燃油經濟性評分管理。全國人大代表、安徽江淮汽車集團有限公司副總經理周福庚也建議將“雙積分”政策引入商用車領域。“去年3月，我們啟動了商用車整體研究。經過課題組多次論證和溝通，認為在我國推廣商用車新能源積分管理是可行的。”此前，在2019中國汽車論壇上，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、數據資源中心副總工程師趙東昌表示。同樣，甲醇汽車納入“雙積分”政策也得到了業界的認可。“八部門聯合發布的《關于甲醇汽車在部分地區應用的指導意見》將對甲醇汽車的普及起到積極的推動作用，其中明確提出將甲醇汽車納入積分管理，促進甲醇汽車的發展。這個導向是正確的，因為甲醇汽車清潔安全的特性有利于汽車行業節能減排的目標，應該鼓勵。”天津大學教授、工信部甲醇汽車試點專家組副組長姚春德在接受本報記者專訪時表示。在姚春德看來，我國對于甲醇汽車的推廣已經有了比較成熟的基礎和條件。“中國現在……ly是世界上最大的甲醇生產商。用于生產甲醇的原料豐富，資源充足，生產技術相對成熟。從整車核心技術來看，甲醇汽車發動機的改造基本可以與傳統內燃機無縫對接。因此，將甲醇汽車納入“雙積分”管理，鼓勵和推廣甲醇汽車是可行的。”他說先訂單，后雙倍”因為“車”的制度，通過優惠積分核算鼓勵節能車。由于商用車領域車輛分類復雜、種類繁多，不同類型的商用車在用途和使用場景上有很大差異，這也增加了商用車積分管理政策制定的難度。一位接近政策制定的人士向記者坦言，商用車“雙積分”政策的制定和實施比乘用車更復雜。基于商用車的特點，在討論商用車積分管理政策的制定時，必須區別于乘用車版的現行政策。趙東昌表示，根據課題組的研究論證，按照目前國內的實際情況，實行商用車雙積分管理的條件并不充分。原因在于，目前國內商用車采用單車油耗限額管理，沒有企業平均油耗標準，尚不具備實施商用車油耗積分管理的條件，但可以先實施新能源商用車積分管理。也就是說，商用車可以采取“先單后雙”的模式，即先整合新能源商用車，待條件成熟再引入油耗整合，實現“雙整合”并行管理。即使是現階段相對可行的新能源商用車積分管理，依然無法回避商用車領域車型復雜、使用場景不同等現實問題。為避免“一刀切”的政策執行效率和效果大打折扣，商用車領域分為步驟、車型和場景，并因按照“車”實施積分管理的思路而在業內達成共識。”目前國內客車市場不同于乘用車市場。新能源汽車占一半以上，比例比較高。幾乎每個主流公交公司都生產新能源汽車產品。在商用車領域實施‘雙積分’政策，尤其是新能源商用車積分管理，可以促使公交企業加快新能源汽車研發創新步伐，達到節能減排的目的。然而，商用車領域的情況更為復雜。比如卡車市場和乘用車市場差不多，傳統燃油車占比很大。另外，根據實際使用情況來看，未來重卡車型實現大規模電動化是不現實的。因此，商用車積分管理的政策制定既要根據不同細分市場的特點區別對待，又要統籌考慮。"中通客車品牌部總監李玉生說。陜汽重卡市場研究科科長賈瓊靜在采訪中也建議，新能源商用車積分管理的實施需要根據不同類型商用車的使用特點，分區域分步實施。比如港口、公共交通等有特定使用場景的領域可以先實施。”在討論新能源商用車積分管理的過程中，選擇先管理哪些車型要遵循兩個原則。第一，對于適合新能源的車輛和有相應實施基礎的地區，可以采取強制管理的方式，比如城市物流、環衛、城市公交、短途通勤ca中的新能源商用車……納入整體強制管理范疇；第二，有些車型可能不具備新能源的條件和基礎，但有一定的市場潛力，可以通過納入積分管理來鼓勵。比如，企業如果這類新能源汽車比例達到一定要求，可以加分。”趙冬雨說道。從目前已經實施的乘用車“雙積分”政策來看，一個不容忽視的情況是，傳統燃油車的降耗壓力與日俱增。相關統計顯示，2016年、2017年新能源乘用車納入平均油耗核算后，行業平均油耗實際值超過第四階段乘用車平均油耗標準要求的年度目標；但如果只算傳統燃油乘用車，不算新能源乘用車的成績，平均油耗達不到年度目標。這種“重新整合能源，降低輕型燃油車消耗”的苗頭的蔓延，不可避免地讓乘用車在執行“雙整合”政策的過程中有“跑偏”的嫌疑。不過，這種現象有望在商用車積分管理中得到緩解。上述接近政策制定的人士向記者透露，建議商用車積分管理采用“先單后雙”的模式，并不意味著“放松”傳統燃油商用車的節能減排管理，而是從政策層面加大力度鼓勵和支持這種模式。“比如，將天然氣、燃油消耗量低于一定比例限值的車輛列為節能減排車輛，在新能源積分核算中給予一定優惠，調動和引導更多企業生產節能減排效果更好的傳統燃油商用車。而甲醇汽車就屬于這一類。但是甲醇汽車需要達到什么標準才能算節能減排車型，目前還沒有確定。”相關人士表示。姚春德建議，在將甲醇汽車納入積分管理的過程中，可以與電動車享受“同等待遇”，達到一定標準的甲醇汽車可以獲得積分。此外，姚春德認為，商用車納入雙積分管理過程中，除了促進新能源商用車發展外，對傳統燃油車降耗并重，是科學合理的。乘用車和商用車的積分市場能否開放還在討論中。在討論商用車積分管理政策制定的過程中，另一個話題成為業內關注和爭議的焦點:乘用車和商用車的積分市場是否應該開放。車企更多的建議是實現乘用車和商用車的“互聯互通”。其中，陳洪曾建議，對于同一家既生產商用車又生產乘用車的企業，建議試行商用車和乘用車的新能源一體化管理，增加政策的靈活性。尹同躍也表示，建議開放乘用車和商用車的積分管理，以促進汽車產業的整體協調發展。業內專家認為，乘用車和商用車積分市場暫時應該分開管理。“如果以后實行商用車的‘雙積分’管理，或許在一段時間內，乘用車和商用車的積分市場需要暫時獨立運作，條件成熟時再考慮開放比較現實。”趙東元說，“雖然乘用車和商用車之間的點暫時不具備通用化和轉化的條件，但可以在商用車的不同品類、不同車型之間互通。這是我們在實際操作的基礎上推斷的。結論。此舉可能會有效降低企業成本。”此外，在新能源汽車積分比例要求設定過程中，企業相關負責人建議，新能源商用車積分比例要求的設定應以市場銷量為依據，而不是像乘用車領域那樣，以產能作為設定新能源汽車積分比例要求的標尺。“商用車領域的積分管理應更多地與客戶的運輸條件和對產品的實際需求掛鉤，積分比例要求的設定也應以市場實際銷售為基礎。這不僅能杜絕因過度追求積分而導致的新能源商用車產能過剩，也能讓積分管理在新能源商用車領域得到更加合理的實施。”賈瓊靜說。的“雙積分”政策……乘用車將迎來合理節能減排同向的調整。記者近日獲悉，有關部門討論將商用車和甲醇車納入積分管理，現行的乘用車“雙積分”政策也在調整中。目前，相關調整方案正在討論論證中，預計年內完成公開征求意見。待相關部委會簽后發布。據相關人士透露，小客車“雙積分”政策調整的核心內容包括確定2021年至2023年新能源汽車的積分比例，自行車積分和參與積分核算的各類車輛的計分方式也將進行調整。總之，調整后的新能源汽車積分比例將繼續逐年提高。更重要的是，未來在新能源乘用車積分核算中，單車分值會降低，各類車型積分核算的要求會越來越嚴格，積分獲取難度加大，這也意味著對產品的技術含量要求更高。這樣的調整或多或少會給企業對新能源汽車的追求降溫，而這種“降溫”更重要的是引導企業跳出盲目擴大新能源汽車產能的“怪圈”，著力提升新能源汽車的核心技術和品質，讓快速增長的新能源汽車產能回歸理性。對于新能源商用車領域，防止和避免“非理性”增長也非常重要。乘用車“雙積分”政策的調整，也為新能源商用車積分管理的思路提供了科學參考。特別建議首先實施商用車新能源積分管理，同時以積分核算優惠的形式鼓勵符合條件的傳統節油車型，客觀上可以對企業研發生產節能減排傳統車型起到積極的引導作用。在一定程度上可以避免在商用車實施積分管理的過程中，出現“過度”強調新能源商用車積分而忽視對傳統燃油車節能減排關注的現象。事實上，在繼續鼓勵發展新能源汽車的同時，通過多種節能技術和多重激勵促進傳統燃油汽車節能降耗，已經成為乘用車“雙積分”政策調整和商用車積分管理政策制定的一致方向。隨著積分管理在商用車領域的逐步推廣，對未來商用車行業和市場有哪些實際影響？隨著商用車領域引入積分管理，乘用車領域實施“雙積分”政策過程中遇到的一些臨時性問題會不會在商用車領域“重演”？會不會出現一些新的問題應運而生？面對各種可能，行業企業會如何應對？我們將持續關注。已正式實施一年多的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)，將迎來管理對象和范圍的擴大。今年3月，工信部、發改委、科技部聯合發布的《關于甲醇汽車在部分地區應用的指導意見》明確提出，要研究將甲醇汽車納入積分管理，支持甲醇汽車發展。在此之前，由工信部牽頭，相關行業組織和商用車企業也就將“雙積分”政策延伸至商用車領域進行了多次討論。那么，商用車和甲醇汽車納入積分管理和“雙……ints”政策的乘用車？在政策制定和具體操作上，商用車和甲醇汽車積分管理有哪些需要突破和解決的重點和難點？商用車和甲醇汽車領域實施一體化管理勢在必行。作為耗能大戶，商用車節能減排任務重，壓力大。據相關機構測算，2017年國內整體保有量不足13%的商用車，汽柴油消耗量占全行業車用燃料的一半以上。在排放方面，根據生態環保部發布的《中國機動車環境管理年度報告2018》中的統計，2017年，國內商用車排放的主要污染物排放分擔率幾乎占到汽車排放污染物總量的50%以上，其中氮氧化物和顆粒物的排放量分別占全國排放污染物總量的88.7%和94.5%。從政策管理的角度來看，通過技術和管理的雙重手段，科學有效地引導商用車領域實現節能減排的目標，已經成為一種趨勢。事實上，將商用車納入積分管理的呼聲在業內一直在增長。在近兩年的全國兩會期間，多位汽車行業的NPC代表委員不約而同地提出了將商用車納入積分管理的相關建議。其中，全國人大代表、上海汽車集團有限公司董事長、黨委書記陳虹曾建議對商用車企業引入并實施平均燃油經濟性評分管理。全國人大代表、安徽江淮汽車集團有限公司副總經理周福庚也建議將“雙積分”政策引入商用車領域。”去年3月，我們啟動了商用車整體研究。經過課題組多次論證和溝通，認為在我國推廣商用車新能源積分管理是可行的。"此前，在2019中國汽車論壇上，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、數據資源中心副總工程師趙東昌表示。同樣，甲醇汽車納入“雙積分”政策也得到了業界的認可。”八部門聯合發布的《關于甲醇汽車在部分地區應用的指導意見》將對甲醇汽車的普及起到積極的推動作用，其中明確提出將甲醇汽車納入積分管理，促進甲醇汽車的發展。這個導向是正確的，因為甲醇汽車清潔安全的特性有利于汽車行業節能減排的目標，應該鼓勵。"天津大學教授、工信部甲醇汽車試點專家組副組長姚春德在接受本報記者專訪時表示。在姚春德看來，我國對于甲醇汽車的推廣已經有了比較成熟的基礎和條件。”中國目前是世界上最大的甲醇生產國。用于生產甲醇的原料豐富，資源充足，生產技術相對成熟。從整車核心技術來看，甲醇汽車發動機的改造基本可以與傳統內燃機無縫對接。因此，將甲醇汽車納入“雙積分”管理，鼓勵和推廣甲醇汽車是可行的。”他說先訂單，后雙倍”因為“車”的制度，通過優惠積分核算鼓勵節能車。由于商用車領域車輛分類復雜、種類繁多，不同類型的商用車在用途和使用場景上有很大差異，這也增加了商用車積分管理政策制定的難度。一位接近政策制定的人士向記者坦言，商用車“雙積分”政策的制定和實施……les比乘用車更復雜。基于商用車的特點，在討論商用車積分管理政策的制定時，必須區別于乘用車版的現行政策。趙東昌表示，根據課題組的研究論證，按照目前國內的實際情況，實行商用車雙積分管理的條件并不充分。原因在于，目前國內商用車采用單車油耗限額管理，沒有企業平均油耗標準，尚不具備實施商用車油耗積分管理的條件，但可以先實施新能源商用車積分管理。也就是說，商用車可以采取“先單后雙”的模式，即先整合新能源商用車，待條件成熟再引入油耗整合，實現“雙整合”并行管理。即使是現階段相對可行的新能源商用車積分管理，依然無法回避商用車領域車型復雜、使用場景不同等現實問題。為了避免“一刀切”的政策執行效率和效果大打折扣，商用車領域被劃分為步驟、車型和場景，并因按照“車”實施積分管理的思路而在業內達成共識。“目前國內客車市場不同于乘用車市場。新能源汽車占一半以上，比例比較高。幾乎每個主流公交公司都生產新能源汽車產品。在商用車領域實施‘雙積分’政策，尤其是新能源商用車積分管理，可以促使公交企業加快新能源汽車研發創新步伐，達到節能減排的目的。然而，商用車領域的情況更為復雜。比如卡車市場和乘用車市場差不多，傳統燃油車占比很大。另外，根據實際使用情況來看，未來重卡車型實現大規模電動化是不現實的。因此，商用車積分管理的政策制定，既要根據不同細分市場的特點區別對待，又要統籌考慮。”中通客車品牌部總監李玉生說。陜汽重卡市場研究科科長賈瓊靜在采訪中也建議，新能源商用車積分管理的實施需要根據不同類型商用車的使用特點，分區域分步實施。比如港口、公共交通等有特定使用場景的領域可以先實現。“在討論新能源商用車積分管理的過程中，在選擇先管理哪些車型時，要遵循兩個原則。一是對于適合新能源的車輛和有相應實施基礎的地區，可以采取強制管理的方式，比如可以將城市物流、環衛、城市公交、短途通勤等領域的新能源商用車納入積分強制管理的范疇；第二，有些車型可能不具備新能源的條件和基礎，但有一定的市場潛力，可以通過納入積分管理來鼓勵。比如，企業如果這類新能源汽車比例達到一定要求，可以加分。”趙冬雨說。從目前已經實施的乘用車“雙積分”政策來看，一個不容忽視的情況是，傳統燃油車的降耗壓力與日俱增。相關統計顯示，2016年、2017年新能源乘用車納入平均油耗核算后，行業平均油耗實際值超過第四階段乘用車平均油耗標準要求的年度目標；但如果只算傳統燃油乘用車，不算新能源乘用車的成績，平均油耗達不到年度目標。這種“重新整合能源，降低輕型燃油車消耗”的苗頭的蔓延，不可避免地讓乘用車在執行“雙整合”政策的過程中有“跑偏”的嫌疑。不過，這種現象有望在商用車積分管理中得到緩解。上述接近政策制定的人士向記者透露，建議商用車積分管理采用“先單后雙”的模式，并不意味著“放松”傳統燃油商用車的節能減排管理，而是從政策層面加大力度鼓勵和支持這種模式。“比如，將天然氣、燃油消耗量低于一定比例限值的車輛列為節能減排車輛，在新能源積分核算中給予一定優惠，調動和引導更多企業生產節能減排效果更好的傳統燃油商用車。而甲醇汽車就屬于這一類。但是甲醇汽車需要達到什么標準才能算節能減排車型，目前還沒有確定。”相關人士表示。姚春德建議，在將甲醇汽車納入積分管理的過程中，可以與電動車享受“同等待遇”，達到一定標準的甲醇汽車可以獲得積分。此外，姚春德認為，商用車納入雙積分管理過程中，除了促進新能源商用車發展外，對傳統燃油車降耗并重，是科學合理的。乘用車和商用車的積分市場能否開放還在討論中。在討論商用車積分管理政策制定的過程中，另一個話題成為業內關注和爭議的焦點:乘用車和商用車的積分市場是否應該開放。車企更多的建議是實現乘用車和商用車的“互聯互通”。其中，陳洪曾建議，對于同一家既生產商用車又生產乘用車的企業，建議試行商用車和乘用車的新能源一體化管理，增加政策的靈活性。尹同躍也表示，建議開放乘用車和商用車的積分管理，以促進汽車產業的整體協調發展。業內專家認為，乘用車和商用車積分市場暫時應該分開管理。“如果以后實行商用車的‘雙積分’管理，或許在一段時間內，乘用車和商用車的積分市場需要暫時獨立運作，條件成熟時再考慮開放比較現實。”趙東元說，“雖然乘用車和商用車之間的點暫時不具備通用化和轉化的條件，但可以在商用車的不同品類、不同車型之間互通。這是我們在實際操作的基礎上推斷的。結論。此舉可能會有效降低企業成本。”此外，在新能源汽車積分比例要求設定過程中，企業相關負責人建議，新能源商用車積分比例要求的設定應以市場銷量為依據，而不是像乘用車領域那樣，以產能作為設定新能源汽車積分比例要求的標尺。“商用車領域的積分管理應更多地與客戶的運輸條件和對產品的實際需求掛鉤，積分比例要求的設定也應以市場實際銷售為基礎。這不僅能杜絕因過度追求積分而導致的新能源商用車產能過剩，也能讓積分管理在新能源商用車領域得到更加合理的實施。”賈瓊靜說。的“雙積分”政策……乘用車將迎來合理節能減排同向的調整。記者近日獲悉，有關部門討論將商用車和甲醇車納入積分管理，現行的乘用車“雙積分”政策也在調整中。目前，相關調整方案正在討論論證中，預計年內完成公開征求意見。待相關部委會簽后發布。據相關人士透露，小客車“雙積分”政策調整的核心內容包括確定2021年至2023年新能源汽車的積分比例，自行車積分和參與積分核算的各類車輛的計分方式也將進行調整。總之，調整后的新能源汽車積分比例將繼續逐年提高。更重要的是，未來在新能源乘用車積分核算中，單車分值會降低，各類車型積分核算的要求會越來越嚴格，積分獲取難度加大，這也意味著對產品的技術含量要求更高。這樣的調整或多或少會給企業對新能源汽車的追求降溫，而這種“降溫”更重要的是引導企業跳出盲目擴大新能源汽車產能的“怪圈”，著力提升新能源汽車的核心技術和品質，讓快速增長的新能源汽車產能回歸理性。對于新能源商用車領域，防止和避免“非理性”增長也非常重要。乘用車“雙積分”政策的調整，也為新能源商用車積分管理的思路提供了科學參考。特別建議首先實施商用車新能源積分管理，同時以積分核算優惠的形式鼓勵符合條件的傳統節油車型，客觀上可以對企業研發生產節能減排傳統車型起到積極的引導作用。在一定程度上可以避免在商用車實施積分管理的過程中，出現“過度”強調新能源商用車積分而忽視對傳統燃油車節能減排關注的現象。事實上，在繼續鼓勵發展新能源汽車的同時，通過多種節能技術和多重激勵促進傳統燃油汽車節能降耗，已經成為乘用車“雙積分”政策調整和商用車積分管理政策制定的一致方向。隨著積分管理在商用車領域的逐步推廣，對未來商用車行業和市場有哪些實際影響？隨著商用車領域引入積分管理，乘用車領域實施“雙積分”政策過程中遇到的一些臨時性問題會不會在商用車領域“重演”？會不會出現一些新的問題應運而生？面對各種可能，行業企業會如何應對？我們將持續關注。

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