日系車企的2025

設定較高的銷售目標，強化相應的生產體系。為了實現銷售目標，我們將通過降價來保證銷售。近年來，日系車企上述經營模式的局限性逐漸顯現，這是由于“市場環境的變化”和“技術創新”兩個因素。第一個因素是全球汽車市場的停滯。北美核心市場已經達到頂峰，過度的銷售激勵導致收入惡化。與此同時，中國也經歷了經濟下滑。2018年，28年來首次跌破上年業績。在歐洲市場，由于對柴油發動機的抵制和油耗法規的加強，市場增長放緩。市場環境的這種變化給日本廠商的利潤帶來了壓力。第二個因素是所謂汽車現代化“案例”的技術創新。豐田汽車公司總裁豐田章男先生表達了“此案可能會打破當前商業模式”的危機感。此外，為了在應對CASE的同時繼續實現可持續增長，他強調:“我們必須比以往任何時候都更加強化我們的汽車制造能力。”需要尋求一種“汽車制造創新”，實現各種新車型符合案例的高效構建(圖1)。豐田汽車公司總裁豐田章男強調，“我們必須比以往任何時候都更加強我們的汽車制造能力”。為了解決這些問題，日本制造商已經開始努力從根本上改變汽車制造業。主要措施包括:(1)引入新平臺，高效創造各種新模式；(2)盡快在新車型上安裝自動駕駛、電動化等新技術；以及(3)審核超額銷售目標，以減少過剩生產設備，提高盈利能力。日前，豐田宣布將加速電動化，將實現500萬輛目標的時間從2030年提前至2025年。其中，混合動力汽車(HEV)和插電式混合動力汽車(PHEV)的銷量約占450萬輛，純電動汽車(BEV)和燃料電池汽車(FCV)約占100萬輛。為了支持這一目標，將向全球市場推出10輛bev。豐田主要從以下幾個方面入手實現2025戰略中的電動汽車目標:(1)開發適合全球戰略車的電動汽車平臺e-TNGA，提高開發和生產效率；(2)建立高效長壽命鋰離子電池全球穩定采購體系；(3)在日本市場推出迷你電動車。E-TNGA是豐田全球新架構TNGA的電動車版本，是豐田和斯巴魯的共享平臺。共享電動車平臺已經被越來越多的車企接受和推廣。具體來說，EV專用平臺分為“共享區域”，如電機或電池的安裝位置和座位位置，以及根據車輛類型而變化的“可變區域”。可變區分為前、中、后三個模塊。基于e-TNGA平臺生產的車型將包括中型轎車、大型SUV、中型SUV、中型跨界車、中型微飛機、小型車等。中型SUV將由豐田和斯巴魯共同開發，小型車(A/B級)將由豐田、鈴木和大發共同開發。至于穩定的電池供應，這是豐田的第二個重要措施。除了松下和PEVE等股權合作的電池公司，豐田還增加了電池供應商的數量。具體來說，它表示已與中國的CATL和比亞迪以及日本的東芝和唐倩GS建立了新的合作伙伴關系。在第三個計劃中，它將微型電動汽車引入日本市場。第一輛商用電動汽車將于2020年推出。這是一款雙座車，行駛里程約100公里，最高時速60公里。此外，豐田正在開發一種類似兩輪車的單座或雙座車，以及一種低速、站立/就座車。站立式車輛將于2020年推出，而坐式車輛將于2021年推出。日產放棄戈恩的擴張路線日產汽車近日將中期經營計劃修改至2022財年。它修正了前董事長卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)推動的薄利多銷的擴張路線，開始緊急改善業績。該公司總裁兼首席執行官西川弘志先生說，“我們將徹底消除過去的負面影響，旨在立即恢復。”日產新的中期經營計劃“新日產轉型”指出，新的經營目標是到2022年底實現14.5萬億日元的銷售額和6%以上的銷售利潤率。該公司此前的中期經營計劃旨在2022財年實現16.5萬億日元的銷售額和8%的利潤率，但均被向下修正。2022財年全球銷量計劃為600-650萬輛，距離戈恩時代的計劃不足100萬輛(圖2)。注1)在戈恩時代創建的中期經營計劃“Power 88”中，稱到2016財年全球市場占有率達到8%，利潤率達到8%。之后，在2017財年年初的6年中期經營計劃中，雖然利潤率目標維持在8%，但不再提及8%的全球份額目標。日產的復興計劃不同于戈恩時代的薄利多銷政策，改為了旨在實現可持續增長的內容。為了實現這一計劃，公司列出了三大支柱:(1)在美國的業務復蘇，(2)業務和投資效率的優化，(3)以新產品和新技術為中心的業務發展。關于第一點，在美國業務的復蘇中，改變了過去通過增加激勵來保證銷量的方法，同時對利潤率較低的車隊進行銷售(對汽車租賃公司的大量銷售等。)已被控制。通過這些努力，我們旨在擺脫不降價就賣不出去的銷售現狀。在優化業務投資效率的第二點中，計劃到2022財年將過剩產能減少10%，生產效率提高10%。此外，加強與法國雷諾和三菱汽車的合作，將新車型的開發效率提高10%。西川先生表示:“雷諾可能在A/B領域引領小型車的發展，而日產將在C/D領域引領中型車的發展。該集團將考慮類似的合作計劃。”注2)日產調整了美國密西西比州坎頓工廠和墨西哥兩家工廠2019年1月的產量。除了決定將下一代SUV“X-Trail”的生產從英國桑德蘭轉移到日本，該公司還在西班牙巴塞羅那推進生產規模的優化。在以新產品和新技術為中心的第三次業務發展中，日產將增加配備ADAS系統“Pro pilot”和電氣化技術的車輛數量……鬼神學。到2022財年，全球將售出約100萬輛配備Pro-Pilot的汽車。該公司計劃推出20款車型，并在20個市場上市。此外，將于2019年秋季上市的新車型“Skyline”將首次搭載Pro Pilot 2.0，可在多條高速公路車道上實現“2級”自動駕駛(如圖3)。(A)(B)進化版“Pro Pilot 2.0”(A)將首次搭載在2019年秋季發布的新“skyline”上。照片是現在的老款。(二)實現多車道高速公路“二級”自動駕駛。(信息來源:日產)電動汽車方面，將提高電動汽車(EV)與搭載串聯混合動力機構“e-POWER”的車輛的比例。2018財年，搭載EV和e-POWER的車輛在全球銷量中的占比，日本為25%，歐洲為9%，北美為2%(2018年1-12月)，其他地區為4%。調整后，到2022財年，日本和歐洲的比例為50%，北美和其他地區的比例為30%。關于EV，日產還將準備一款4WD(四輪驅動)車輛，在車輛前后配備高輸出電機。“日產計劃在C級車中推出一款跨界SUV(多用途跑車)，”西川先生說。本田將采用下一代思域的新開發技術。本田改進了新車開發方法。“從2020年推出的全球新車型開始，將依次采用新的開發方式。”該公司社長田崎敬浩康弘先生在2019年5月舉行的事業方針說明會上解釋稱，新開發平臺的首個應用計劃是下一代中型車思域。(A)(B)使用本田架構提高開發效率(A)共享轎車和輕卡車型的基礎架構(2020年即將發布的新思域車型將適用。本田的新平臺“本田架構”與豐田的“TNGA”基本相似。汽車平臺分為“零部件共享領域”和“車型個性領域”，旨在實現零部件通用化，減少開發工時。巴譚先生指出“零部件的共用面積約占整車的70%”。這將使量產車型的開發時間減少30%，從而更好地專注于電氣化和自動駕駛等先進技術的開發。至于新的開發方法在電動汽車中的應用，本田現在將考慮混合動力電動汽車(HEV)和插電式混合動力電動汽車(PHEV)。對于電動汽車，該公司計劃應用另一種架構。引入新平臺后，本田將減少衍生車型的數量。“到2025年，我們將把全球車型的數量減少到目前的三分之一。對于區域銷售車輛，我們將專注于極具競爭力的車型，以提高效率，”巴譚先生說(圖5)。本田的中期經營方針是強化四輪車業務，推進電氣化。在車輛開發中，引入了新的開發框架“本田架構”。目前，本田的全球車型包括思域、雅閣、CR-V、飛度和Vezel，這些車型占其全球銷量的60%。但由于各地區客戶的個性化需求，推出了過多的衍生機型，導致收益惡化。將上述五種型號的衍生型號數量減少到目前數量的1/3，以提高開發制造效率。但“不考慮減少型號”(八公注3)。另一方面，北美有中型SUV“領航員”，國內有小型車“吶喊者”。對于這些模型，計劃將一個模型引入多個區域。注3)本田副總裁Seiji Kurishi先生表示:“即使我們將全球車型的數量減少到1/3，也能覆蓋我們全球銷量的90%左右。”本田計劃將雙馬達混合動力汽車擴展到小型汽車。關于電氣化，本田計劃在小型車上安裝用于中型和大型車輛的雙電機混合動力系統“i-MMD”。目前，小型混合動力汽車僅配備1電機系統“i-DCD”。八八先生表示:“本田已經完成了小型車的系統開發，計劃采用2019年10月東京車展上亮相的新款飛度。通過增加采用的車型數量，到2022年，i-MMD的系統成本將比2018年降低25%。”目標是達到和汽油車一樣的成本，”他說。另一方面，本田對電氣化有兩種看法:(1)對CAFE(企業平均燃油效率)法規的反應……(2)對美國ZEV(零排放車輛)法規的響應。在應對CAF法規時，將以HEV為主，而在應對ZEV法規時，將以EV為主。馬自達的兩個平臺馬自達也引入了新的汽車開發方法。“到目前為止的平臺(PF)分為兩個平臺:小型車輛的小平臺和中大型車輛的大平臺。在2019年5月舉行的截至2024財年的新中期經營方針說明會上，公司社長丸紅先生對以新開發方式為核心的新PF平臺進行了說明。目的是更高效地從小型到中型型號進行開發和制造。注4)到目前為止，馬自達采用的是統一規劃的開發方式，適合在一個PF平臺上制造從小型車到中大型車的所有車輛。根據公司判斷，未來為了開發更有競爭力的中大型新車型，需要專門的新平臺。丸紅先生，馬自達總裁，馬自達中期經營政策的支柱是提高盈利能力和恢復品牌價值。中大型車將增加配備直列六缸發動機的FR車型。(日經科技基于馬自達公布的內容)在新平臺中，小型PF已被用于新款馬自達3緊湊型轎車和CX-30小型SUV。以后會被其他小型車采用。此外，除了配備新型SKYACTIV-X發動機的車輛外，它還將支持簡化的HEV和EV車型。(A)(B)小型PF作為小型車的車身框架(A)采用。(B)1月在北美上市B)2019年，同年3月在歐洲上市，同年5月在日本上市的馬自達3率先采用。(來源:馬自達)在大型PF中，該公司將推出一款新的FR(前置發動機和后輪驅動)車輛，配備垂直直列六缸發動機(汽油發動機和柴油發動機)。”新的直列六缸發動機只在美國使用，”丸紅先生說。此外，它還適用于48V電壓驅動的簡單HEV和PHEV車型。修改和減少全球銷量，重點關注收入:馬自達新的中期業務政策還包括在2024財年將全球銷量減少至180萬輛，比之前的目標減少20萬輛。原因是提高盈利能力，提升品牌價值。如果為了保證銷量而加入過多的激勵措施，收益就會變差。另外，如果不降價，就很難銷售，品牌價值也會降低。因此，根據新的經營方針，公司將放棄銷售優先戰略。但如果與豐田合資建設的阿拉巴馬工廠開工，馬自達的全球產能將達到每年200萬輛左右。”如果銷量增加，我們也能應對產量的增加，”Maruben先生說。通過上述措施，馬自達的目標是在2024財年實現4.5萬億日元的銷售額和超過5%的利潤率。與2018財年相比，銷售額將增長約26%，利潤率將增長約2倍。北美和歐洲迫切需要提高盈利能力馬自達并不是唯一渴望提高盈利能力的公司。設定較高的銷售目標，強化相應的生產體系。為了實現銷售目標，我們將通過降價來保證銷售。近年來，日系車企上述經營模式的局限性逐漸顯現，這是由于“市場環境的變化”和“技術創新”兩個因素。第一個因素是全球汽車市場的停滯。北美核心市場已經達到頂峰，過度的銷售激勵導致收入惡化。與此同時，中國也經歷了經濟下滑。2018年，28年來首次跌破上年業績。在歐洲市場，由于對柴油發動機的抵制和油耗法規的加強，市場增長放緩。市場環境的這種變化給日本廠商的利潤帶來了壓力。第二個因素是所謂汽車現代化“案例”的技術創新。豐田汽車公司總裁豐田章男先生表達了“此案可能會打破當前商業模式”的危機感。此外，為了在應對CASE的同時繼續實現可持續增長，他強調:“我們必須比以往任何時候都更加強化汽車制造能力。“有必要尋求……種“汽車制造創新”，實現各種新車型的高效建造符合案例(圖1)。豐田汽車公司總裁豐田章男強調，“我們必須比以往任何時候都更加強我們的汽車制造能力”。為了解決這些問題，日本制造商已經開始努力從根本上改變汽車制造業。主要措施包括:(1)引入新平臺，高效創造各種新模式；(2)盡快在新車型上安裝自動駕駛、電動化等新技術；以及(3)審核超額銷售目標，以減少過剩生產設備，提高盈利能力。日前，豐田宣布將加速電動化，將實現500萬輛目標的時間從2030年提前至2025年。其中，混合動力汽車(HEV)和插電式混合動力汽車(PHEV)的銷量約占450萬輛，純電動汽車(BEV)和燃料電池汽車(FCV)約占100萬輛。為了支持這一目標，將向全球市場推出10輛bev。豐田主要從以下幾個方面入手實現2025戰略中的電動汽車目標:(1)開發適合全球戰略車的電動汽車平臺e-TNGA，提高開發和生產效率；(2)建立高效長壽命鋰離子電池全球穩定采購體系；(3)在日本市場推出迷你電動車。E-TNGA是豐田全球新架構TNGA的電動車版本，是豐田和斯巴魯的共享平臺。共享電動車平臺已經被越來越多的車企接受和推廣。具體來說，EV專用平臺分為“共享區域”，如電機或電池的安裝位置和座位位置，以及根據車輛類型而變化的“可變區域”。可變區分為前、中、后三個模塊。基于e-TNGA平臺生產的車型將包括中型轎車、大型SUV、中型SUV、中型跨界車、中型微飛機、小型車等。中型SUV將由豐田和斯巴魯共同開發，小型車(A/B級)將由豐田、鈴木和大發共同開發。至于穩定的電池供應，這是豐田的第二個重要措施。除了松下和PEVE等股權合作的電池公司，豐田還增加了電池供應商的數量。具體來說，它表示已與中國的CATL和比亞迪以及日本的東芝和唐倩GS建立了新的合作伙伴關系。在第三個計劃中，它將微型電動汽車引入日本市場。第一輛商用電動汽車將于2020年推出。這是一款雙座車，行駛里程約100公里，最高時速60公里。此外，豐田正在開發一種類似兩輪車的單座或雙座車，以及一種低速、站立/就座車。站立式車輛將于2020年推出，而坐式車輛將于2021年推出。日產放棄戈恩的擴張路線日產汽車近日將中期經營計劃修改至2022財年。它修正了前董事長卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)推動的薄利多銷的擴張路線，開始緊急改善業績。該公司總裁兼首席執行官西川弘志先生說，“我們將徹底消除過去的負面影響，旨在立即恢復。”日產新的中期經營計劃“新日產轉型”指出，新的經營目標是到2022年底實現14.5萬億日元的銷售額和6%以上的銷售利潤率。該公司此前的中期經營計劃旨在2022財年實現16.5萬億日元的銷售額和8%的利潤率，但均被向下修正。2022財年全球銷量計劃為600-650萬輛，距離戈恩時代的計劃不足100萬輛(圖2)。注1)在戈恩時代創建的中期經營計劃“Power 88”中，稱到2016財年全球市場占有率達到8%，利潤率達到8%。之后，在2017財年年初的6年中期經營計劃中，雖然利潤率目標維持在8%，但不再提及8%的全球份額目標。日產的復興計劃不同于戈恩時代的薄利多銷政策，改為了旨在實現可持續增長的內容。為了實現這一計劃，公司列出了三大支柱:(1)在美國的業務復蘇，(2)業務和投資效率的優化，(3)以新產品和新技術為中心的業務發展。關于第一點，在美國業務的復蘇中，改變了過去通過增加激勵來保證銷量的方法，同時對利潤率較低的車隊進行銷售(對汽車租賃公司的大量銷售等。)已被控制。通過這些努力，我們旨在擺脫不降價就賣不出去的銷售現狀。在優化業務投資效率的第二點中，計劃到2022財年將過剩產能減少10%，生產效率提高10%。此外，加強與法國雷諾和三菱汽車的合作，將新車型的開發效率提高10%。西川先生表示:“雷諾可能在A/B領域引領小型車的發展，而日產將在C/D領域引領中型車的發展。該集團將考慮類似的合作計劃。”注2)日產調整了美國密西西比州坎頓工廠和墨西哥兩家工廠2019年1月的產量。除了決定將下一代SUV“X-Trail”的生產從英國桑德蘭轉移到日本，該公司還在西班牙巴塞羅那推進生產規模的優化。在以新產品和新技術為中心的第三次業務發展中，日產將增加配備ADAS系統“Pro pilot”和電氣化技術的車輛數量……鬼神學。到2022財年，全球將售出約100萬輛配備Pro-Pilot的汽車。該公司計劃推出20款車型，并在20個市場上市。此外，將于2019年秋季上市的新車型“Skyline”將首次搭載Pro Pilot 2.0，可在多條高速公路車道上實現“2級”自動駕駛(如圖3)。(A)(B)進化版“Pro Pilot 2.0”(A)將首次搭載在2019年秋季發布的新“skyline”上。照片是現在的老款。(二)實現多車道高速公路“二級”自動駕駛。(信息來源:日產)電動汽車方面，將提高電動汽車(EV)與搭載串聯混合動力機構“e-POWER”的車輛的比例。2018財年，搭載EV和e-POWER的車輛在全球銷量中的占比，日本為25%，歐洲為9%，北美為2%(2018年1-12月)，其他地區為4%。調整后，到2022財年，日本和歐洲的比例為50%，北美和其他地區的比例為30%。關于EV，日產還將準備一款4WD(四輪驅動)車輛，在車輛前后配備高輸出電機。“日產計劃在C級車中推出一款跨界SUV(多用途跑車)，”西川先生說。本田將采用下一代思域的新開發技術。本田改進了新車開發方法。“從2020年推出的全球新車型開始，將依次采用新的開發方式。”該公司社長田崎敬浩康弘先生在2019年5月舉行的事業方針說明會上解釋稱，新開發平臺的首個應用計劃是下一代中型車思域。(A)(B)使用本田架構提高開發效率(A)共享轎車和輕卡車型的基礎架構(2020年即將發布的新思域車型將適用。本田的新平臺“本田架構”與豐田的“TNGA”基本相似。汽車平臺分為“零部件共享領域”和“車型個性領域”，旨在實現零部件通用化，減少開發工時。巴譚先生指出“零部件的共用面積約占整車的70%”。這將使量產車型的開發時間減少30%，從而更好地專注于電氣化和自動駕駛等先進技術的開發。至于新的開發方法在電動汽車中的應用，本田現在將考慮混合動力電動汽車(HEV)和插電式混合動力電動汽車(PHEV)。對于電動汽車，該公司計劃應用另一種架構。引入新平臺后，本田將減少衍生車型的數量。“到2025年，我們將把全球車型的數量減少到目前的三分之一。對于區域銷售車輛，我們將專注于極具競爭力的車型，以提高效率，”巴譚先生說(圖5)。本田的中期經營方針是強化四輪車業務，推進電氣化。在車輛開發中，引入了新的開發框架“本田架構”。目前，本田的全球車型包括思域、雅閣、CR-V、飛度和Vezel，這些車型占其全球銷量的60%。但由于各地區客戶的個性化需求，推出了過多的衍生機型，導致收益惡化。將上述五種型號的衍生型號數量減少到目前數量的1/3，以提高開發制造效率。但“不考慮減少型號”(八公注3)。另一方面，北美有中型SUV“領航員”，國內有小型車“吶喊者”。對于這些模型，計劃將一個模型引入多個區域。注3)本田副總裁Seiji Kurishi先生表示:“即使我們將全球車型的數量減少到1/3，也能覆蓋我們全球銷量的90%左右。”本田計劃將雙馬達混合動力汽車擴展到小型汽車。關于電氣化，本田計劃在小型車上安裝用于中型和大型車輛的雙電機混合動力系統“i-MMD”。目前，小型混合動力汽車僅配備1電機系統“i-DCD”。八八先生表示:“本田已經完成了小型車的系統開發，計劃采用2019年10月東京車展上亮相的新款飛度。通過增加采用的車型數量，到2022年，i-MMD的系統成本將比2018年降低25%。”目標是達到和汽油車一樣的成本，”他說。另一方面，本田對電氣化有兩種看法:(1)對CAFE(企業平均燃油效率)法規的反應……(2)對美國ZEV(零排放車輛)法規的響應。在應對CAF法規時，將以HEV為主，而在應對ZEV法規時，將以EV為主。馬自達的兩個平臺馬自達也引入了新的汽車開發方法。“到目前為止的平臺(PF)分為兩個平臺:小型車輛的小平臺和中大型車輛的大平臺。在2019年5月舉行的截至2024財年的新中期經營方針說明會上，公司社長丸紅先生對以新開發方式為核心的新PF平臺進行了說明。目的是更高效地從小型到中型型號進行開發和制造。注4)到目前為止，馬自達采用的是統一規劃的開發方式，適合在一個PF平臺上制造從小型車到中大型車的所有車輛。根據公司判斷，未來為了開發更有競爭力的中大型新車型，需要專門的新平臺。丸紅先生，馬自達總裁，馬自達中期經營政策的支柱是提高盈利能力和恢復品牌價值。中大型車將增加配備直列六缸發動機的FR車型。(日經科技基于馬自達公布的內容)在新平臺中，小型PF已被用于新款馬自達3緊湊型轎車和CX-30小型SUV。以后會被其他小型車采用。此外，除了配備新型SKYACTIV-X發動機的車輛外，它還將支持簡化的HEV和EV車型。(A)(B)小型PF作為小型車的車身框架(A)采用。(B)1月在北美上市B)2019年，同年3月在歐洲上市，同年5月在日本上市的馬自達3率先采用。(來源:馬自達)在大型PF中，該公司將推出一款新的FR(前置發動機和后輪驅動)車輛，配備垂直直列六缸發動機(汽油發動機和柴油發動機)。”新的直列六缸發動機只在美國使用，”丸紅先生說。此外，它還適用于48V電壓驅動的簡單HEV和PHEV車型。修改和減少全球銷量，重點關注收入:馬自達新的中期業務政策還包括在2024財年將全球銷量減少至180萬輛，比之前的目標減少20萬輛。原因是提高盈利能力，提升品牌價值。如果為了保證銷量而加入過多的激勵措施，收益就會變差。另外，如果不降價，就很難銷售，品牌價值也會降低。因此，根據新的經營方針，公司將放棄銷售優先戰略。但如果與豐田合資建設的阿拉巴馬工廠開工，馬自達的全球產能將達到每年200萬輛左右。”如果銷量增加，我們也能應對產量的增加，”Maruben先生說。通過上述措施，馬自達的目標是在2024財年實現4.5萬億日元的銷售額和超過5%的利潤率。與2018財年相比，銷售額將增長約26%，利潤率將增長約2倍。北美和歐洲迫切需要提高盈利能力馬自達并不是唯一渴望提高盈利能力的公司。其他日本公司的收益也在惡化，尤其是在北美和歐洲。如上所述，過度激勵的引入加劇了競爭性銷售，這使得北美的每個企業都陷入困境。與2017財年相比，2018財年豐田和日產的銷量有所下降。與2018年相比，2019年豐田、日產、本田等公司的銷售計劃也有所減少。與此同時，在因柴油車分離和更嚴格的油耗法規而增長放緩的歐洲，豐田、日產、本田和鈴木也減少了2018財年的銷量。在2019財年的計劃中，日產、本田和鈴木的計劃也有所縮減。因此，2018年豐田北美業務的利潤率僅為1.3%，不到公司整體利潤率的1/6。日產2018年北美業務利潤率保持在1.1%，低于全公司利潤率的1/2。同時，在歐洲業務方面，2018年日產和本田均陷入赤字(圖9)。北美和歐洲的營業收入和利潤率(F2018)各公司北美和歐洲的利潤率很低。日產和本田的歐洲業務正在虧損。()是利潤率。日本汽車制造商需要加快研究……d發展，以應對電氣化和自動駕駛等情況，同時重振利潤惡化的現有業務。為了在2025年實現可持續增長，企業面臨著艱難的轉型。其他日本公司的收益也在惡化，尤其是在北美和歐洲。如上所述，過度激勵的引入加劇了競爭性銷售，這使得北美的每個企業都陷入困境。與2017財年相比，2018財年豐田和日產的銷量有所下降。與2018年相比，2019年豐田、日產、本田等公司的銷售計劃也有所減少。與此同時，在因柴油車分離和更嚴格的油耗法規而增長放緩的歐洲，豐田、日產、本田和鈴木也減少了2018財年的銷量。在2019財年的計劃中，日產、本田和鈴木的計劃也有所縮減。因此，2018年豐田北美業務的利潤率僅為1.3%，不到公司整體利潤率的1/6。日產2018年北美業務利潤率保持在1.1%，低于全公司利潤率的1/2。同時，在歐洲業務方面，2018年日產和本田均陷入赤字(圖9)。北美和歐洲的營業收入和利潤率(F2018)各公司北美和歐洲的利潤率很低。日產和本田的歐洲業務正在虧損。()是利潤率。日本汽車制造商需要加快研發，以應對電氣化和自動駕駛等問題，同時重振利潤不斷惡化的現有業務。為了在2025年實現可持續增長，企業面臨著艱難的轉型。

標簽：豐田本田日產馬自達思域

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