新能源迅速擴張的“背后”：動力電池回收大潮已現

“電池回收很‘難’。”隨著新能源汽車的發展，動力電池的需求越來越大，現在中國電池制造領域已經出現了全球巨頭。相比之下，動力電池回收領域尚未形成完整的產業鏈，也沒有所謂的巨頭。近年來，動力電池的數量逐年增加。數據顯示，2018年動力電池總裝機容量達到57.35GWh。“E車匯”了解到，目前市場上流通的新能源汽車質保期多以5年或8萬公里為基準，這也意味著我國首批進入市場的新能源汽車動力電池已臨近報廢期。

新能源汽車退役的電池，處理得當，是高價值的商機，否則會造成無窮的危害，因此動力電池回收體系的建設迫在眉睫。2018年2月，工信部出臺政策，對動力電池回收實行生產者延伸責任制，要求車企承擔電池回收的主體責任。政策實施一年多了。一年來，整車廠商、電池廠商、專業電池回收處理商是如何布局的？電池回收三座大山中有大量的新能源汽車，這也是未來的發展方向。按理說動力電池回收是個好買賣。但事實上，在工信部要求車企承擔回收電池的主體責任之前，很少有企業主動涉足電池回收。在“易車匯”看來，背后有三個原因。首先是技術難度。目前動力電池的回收方式主要有兩種，一種是面向儲能市場，一種是拆解回收。由于過去動力電池沒有統一的標準，各車企都有自己的標準，導致儲能用電池一致性差，而拆解回收需要非常專業的設備和人員操作，存在一定的技術壁壘。

二是利潤低。據相關報道，目前廣泛使用的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本約為8500元，而貴金屬回收料的價格僅為8100元左右，虧損400元。雖然三元鋰電池的利潤率更高，但是三元鋰電池的大規模加載時間有點晚，還沒到大規模退役的時候。第三是資質不好找。目前鋰電池的回收還沒有統一的標準，鋰電池的回收也沒有納入危險廢物管理。但“易車匯”了解到，很多地方政府根據危險廢物的管理方案，對動力電池的回收提出了相應的要求。

工信部發布了名為《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》的企業名單。名單中只有五家企業。可以預見，如果要求電池回收工作有資質，未來電池回收的資質將比整車生產的資質更有價值。正是因為這些問題，動力電池回收進展緩慢。玩家入場布局主管部門定下誰生產誰負責，誰污染誰負責的要求后，產業鏈上的各玩家也紛紛給出了自己的方案。5月30日，北汽鵬龍(滄州)動力電池梯級利用項目奠基儀式在黃驊市舉行。據介紹，該項目一期規劃為退役動力電池的梯級利用，二期規劃為廢舊動力電池的回收利用。梯級利用項目完成后，生產……產能達到10.5GWh/年，全國首屈一指。由天津李紳電池有限公司牽頭的“退役動力電池異構兼容利用及智能拆解技術”項目也于近日獲批，該項目由電池生產企業發起，旨在實現退役動力電池的集約化利用和精細化回收。

當代安普科技有限公司旗下的專業動力電池回收處理器邦普科技已進入工信部首批目錄。目前，SAIC、長安、東風等大型車企已與邦普科技達成電池回收合作。在所有車企中，比亞迪的電池回收是最理想的，也是所有新能源乘用車企業中唯一自主研發生產電池的。比亞迪自己的回收電池，如果可以持續使用，可以用于其他儲能項目。如果電池不再可用，可以由比亞迪電池材料廠拆解回收。2018年，對儲能電池需求最大的中國鐵塔也宣布停止采購鉛酸電池，開始消化新能源汽車退役的動力鋰電池。中國鐵塔儲能電池總量超過40GWh。如果完全換成動力電池，這幾年退役的電池完全可以消耗掉。

目前中國的動力電池回收還處于成長的初級階段，單純依靠車企的力量是做不到的。對于新能源汽車產業鏈的參與者來說，只有提前做好準備，才能在動力電池報廢潮到來時，不使自己陷入被動的局面。“電池回收很‘難’。”隨著新能源汽車的發展，動力電池的需求越來越大，現在中國電池制造領域已經出現了全球巨頭。相比之下，動力電池回收領域尚未形成完整的產業鏈，也沒有所謂的巨頭。近年來，動力電池的數量逐年增加。數據顯示，2018年動力電池總裝機容量達到57.35GWh。“E車匯”了解到，目前市場上流通的新能源汽車質保期多以5年或8萬公里為基準，這也意味著我國首批進入市場的新能源汽車動力電池已臨近報廢期。

新能源汽車退役的電池，處理得當，是高價值的商機，否則會造成無窮的危害，因此動力電池回收體系的建設迫在眉睫。2018年2月，工信部出臺政策，對動力電池回收實行生產者延伸責任制，要求車企承擔電池回收的主體責任。政策實施一年多了。一年來，整車廠商、電池廠商、專業電池回收處理商是如何布局的？電池回收三座大山中有大量的新能源汽車，這也是未來的發展方向。按理說動力電池回收是個好買賣。但事實上，在工信部要求車企承擔回收電池的主體責任之前，很少有企業主動涉足電池回收。在“易車匯”看來，背后有三個原因。首先是技術難度。目前動力電池的回收方式主要有兩種，一種是面向儲能市場，一種是拆解回收。由于過去動力電池沒有統一的標準，各車企都有自己的標準，導致儲能用電池一致性差，而拆解回收需要非常專業的設備和人員操作，存在一定的技術壁壘。

二是利潤低。據有關報道，回收一個的成本為……目前廣泛使用的濕法廢舊磷酸鐵鋰電池的500元左右，而貴金屬回收料的價格只有8100元左右，虧損400元。雖然三元鋰電池的利潤率更高，但是三元鋰電池的大規模加載時間有點晚，還沒到大規模退役的時候。第三是資質不好找。目前鋰電池的回收還沒有統一的標準，鋰電池的回收也沒有納入危險廢物管理。但“易車匯”了解到，很多地方政府根據危險廢物的管理方案，對動力電池的回收提出了相應的要求。

工信部發布了名為《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》的企業名單。名單中只有五家企業。可以預見，如果要求電池回收工作有資質，未來電池回收的資質將比整車生產的資質更有價值。正是因為這些問題，動力電池回收進展緩慢。玩家入場布局主管部門定下誰生產誰負責，誰污染誰負責的要求后，產業鏈上的各玩家也紛紛給出了自己的方案。5月30日，北汽鵬龍(滄州)動力電池梯級利用項目奠基儀式在黃驊市舉行。據介紹，該項目一期規劃為退役動力電池的梯級利用，二期規劃為廢舊動力電池的回收利用。梯級利用項目建成后，產能達到10.5GWh/年，在全國首屈一指。由天津李紳電池有限公司牽頭的“退役動力電池異構兼容利用及智能拆解技術”項目也于近日獲批，該項目由電池生產企業發起，旨在實現退役動力電池的集約化利用和精細化回收。

當代安普科技有限公司旗下的專業動力電池回收處理器邦普科技已進入工信部首批目錄。目前，SAIC、長安、東風等大型車企已與邦普科技達成電池回收合作。在所有車企中，比亞迪的電池回收是最理想的，也是所有新能源乘用車企業中唯一自主研發生產電池的。比亞迪自己的回收電池，如果可以持續使用，可以用于其他儲能項目。如果電池不再可用，可以由比亞迪電池材料廠拆解回收。2018年，對儲能電池需求最大的中國鐵塔也宣布停止采購鉛酸電池，開始消化新能源汽車退役的動力鋰電池。中國鐵塔儲能電池總量超過40GWh。如果完全換成動力電池，這幾年退役的電池完全可以消耗掉。

目前中國的動力電池回收還處于成長的初級階段，單純依靠車企的力量是做不到的。對于新能源汽車產業鏈的參與者來說，只有提前做好準備，才能在動力電池報廢潮到來時，不使自己陷入被動局面。

標簽：比亞迪長安東風

汽車資訊熱門資訊