明修棧道暗渡陳倉，豐田從未放棄FCV之路

豐田沒有把所有的鋰電池都押在松下身上，而是很快找到了“新朋友”。6月7日，豐田汽車在東京召開新聞發布會，宣布到2020年，中國將正式推出自主量產的純電動汽車，該汽車將使用當代安培科技有限公司和比亞迪的動力電池。有分析稱，豐田此舉意在通過與中國企業的合作打入中國市場。換句話說，豐田章男總是在算計中國人的錢袋子。

的確，中國市場是一塊誘人的蛋糕。但事實上，除了與上述中國企業合作，豐田還將擴大與松下的國內電池采購協議，包括GS湯淺和東芝。這意味著豐田對電池的需求將是巨大的。或許，豐田覬覦的不僅僅是中國市場，而是全球市場。在過去的一年里，為了滿足更嚴格的排放法規，全球汽車制造商重新調整了電動汽車的市場投放目標。因此，調整后的全球市場需求遠高于豐田的預期。此時，電池產能和成本控制成為讓豐田焦慮的兩大問題，而松下似乎也不具備徹底擺脫豐田焦慮的實力。但是別忘了，精明的豐田章男在做事的時候總是喜歡“一舉多得”。光吃中國市場的蛋糕，解決生產焦慮，降低電池成本是不夠的。他還有一個更長遠的計劃，要實現豐田的FCV之路。電動車異軍突起的戰略藍圖十幾年前，氫燃料電池的進入就像隧道盡頭的曙光，照亮了人們對動力總成系統的探索。這項技術一直被認為是解決內燃機弊端的良方，是滿足排放標準的必由之路，是非化石燃料未來的康莊大道。

2011年，豐田、日產、本田聯合多家日本能源廠商發表聯合聲明，宣布以2015年開始銷售燃料電池汽車為目標，在日本東京、仲景、關西、福岡周邊建設約100個氫供應基礎設施。在新聞發布會上，時任豐田副總裁的加藤弘久意味深長地說:“對于FCV來說，成為市場上的普通車型只是一個漫長挑戰的開始。”2015年，豐田正式發布了名為“豐田環境挑戰2050”的新戰略，明確提出2020年后豐田要實現燃料電池汽車全球年銷量超過3萬輛，混合動力汽車150萬輛。此外，豐田還將開發能量密度高、易高壓、耐高溫性能優異的全固態電池。而豐田幾乎沒有提及當時大多數車企都在關注的插電式混合動力汽車和純電動汽車。在豐田看來，這是經過無數次實驗和論證后最完美的路線。同年，豐田汽車帝國的夢想被喚醒。太平洋東岸的特斯拉，有著a車型，擁有豪華行政市場的一切。在太平洋西岸的中國市場，年底售出33萬輛新能源汽車。全球排放標準日益嚴格，中國和美國也開始推出新的能源積分政策。豐田章男開始意識到有些事情即將改變。當時，是否要大力發展純電動汽車，豐田一直充滿爭議。2016年11月30日，豐田章男排除阻力，宣布親自出任電動汽車事業部負責人。2017年4月1日，加藤宏久在一次高管調整中失勢，被趕出高層，原因是他是豐田內部電動車計劃的重要反對者。2017年11月28日，豐田一改年初人事調整定于4月1日的慣例。在這一輪高管人事調整中，一些看似業績不錯的高管失去了權力。17位董事中，2017年年輕且業績較好的前四位董事全部辭職離開。不久之后，豐田的新戰略中出現了純電動的影子。2017年12月，豐田宣布2030年銷售550萬輛電動汽車——450萬輛hy……id和插電式混合動力汽車，以及100萬輛純電動汽車和燃料電池汽車。豐田的FCV之路:一條線，一個突破點“鋰電池電動車推廣后，我們可以為燃油電動車的發展打下基礎。豐田當時的想法是跳過鋰電池，直接從石油跳到FCV。現在很困難，需要做出補救。”一家氫燃料電池公司的高管說。為什么從石油到電力直接跳到FCV非常困難？十幾年前，時任通用汽車副總裁的鮑勃·盧茨(Bob Lutz)在《汽車人vs .會計》一書中寫道:我們燃料電池項目的問題在于，盡管通用汽車公司做出了巨大努力，但世人仍將其視為‘蒸汽器皿’。這個項目有很多可以攻擊的弱點:實現量產遙遙無期，初期產品的凍結日期一再更改，加氫基礎設施不足。2009年，美國新任能源部長朱棣文(Steven Chu)做出政策調整，減少對FCV的財政支持，使美國汽車企業重回正軌。他認為，基于燃料電池汽車的交通系統需要太多的技術“技術奇跡”——氫氣的獲取、運輸和儲存，大規模的基礎設施建設和燃料電池技術的突破。但是，全球變暖的危害和美國對進口原油的依賴一直存在。于是，很多暫時放棄FCV道路的車企開始尋找新的出路:提高內燃機效率，發展混合動力汽車和純電動汽車。隨著全球政府開始收緊排放標準，中國和美國也提出了各自的新能源汽車積分政策。

有人說豐田算錯了，所以要做出改變。為了滿足市場需求，豐田開始走電動化的道路。但從另一個角度看，豐田的電氣化轉型也是其走向FCV的必由之路。"汽車企業的轉型不是一蹴而就的，而是一個漸進的過程."一位業內人士做了一個不太恰當的比喻。“這有點像蓋樓。你得從粉底開始一層一層來:粉底是混的；一層是插電式混合動力，下一層是純電動汽車，頂層是燃料電池汽車。“換個角度看，豐田并沒有完全改變它認為最好的“蓋樓方式”:通過混合動力和插電式向未來氫燃料電池汽車過渡。突破點是以下一代電池技術搶占電動汽車革命的制高點，從而提升純電動汽車的戰略布局。因為，對于電動汽車來說，其推廣瓶頸主要體現在高成本、低能量密度的動力電池上。產能低，成本高，電池只能靠合作。在這方面，與當代安培科技有限公司和比亞迪的合作，無非是抓住了這個突破點。但是，豐田不是早在2015年就開始研究固態動力電池了嗎？為什么現在要用中企來切入？難道是自己技術不過關？”不是技術，是太貴了。目前日本沒有自己生產電池的經濟，在成本控制上也比不上韓國和中國的企業。固態動力電池距離實際商業應用至少還有五年時間。"億緯鋰能項目部總監鄧浩坤分析道。有分析稱，液態鋰電池的成本大約在200 ~ 300美元/千瓦時。如果用現有技術制造足以給智能手機供電的固態電池，其成本將達到15000美元，而如果用現有技術制造足以給汽車供電的固態電池，其成本將高達9000萬美元。

2016年底。當代安培科技有限公司R&D經理郭永生曾表示，在做固態電池之前，當代安培科技有限公司對全球做固態電池的企業進行了調研，目前項目還處于早期階段。其實固態電池并不是一個新概念，只是多年來其研發進展一直不溫不火。韓國三星的一位技術人員曾表示，即使Sakti3固態電池最終能夠實現成本降低，電池從實驗室走向量產也需要很長時間。就像液體鋰電池，早在上世紀70年代就陸續提出了相關概念和實驗認證，但實現大規模使用是在20世紀末。一方面，全球固態電池發展不溫不火；另一方面是中高鎳811的高歌猛進。今年，寧德、比亞迪、郭萱等企業基本可以量產811NCM。據悉，高鎳少鈷的當代安培科技有限公司811電池量產指日可待。目前有消息稱寶馬X1混動將裝載當代Amperex科技有限公司811電池，能量密度提升近60%。據悉，2019年下半年，蔚來ES6、小鵬P7、廣汽Aion S、何忠U、金康SF5等國產電動車也將搭載當代Amperex科技有限公司811電池。此外，除了當代安培科技有限公司，包括比亞迪、郭萱高科在內的電池企業，以及杉杉股份、黨生科技、長園鋰業、寧波金河、天津巴莫、廈鎢等材料企業都在積極布局NCM811/NCA高鎳電池及材料。“原因很簡單。就電池而言，豐田在產能和成本控制方面需要中國的幫助。”億緯鋰能董事長兼總裁劉金成坦言。豐田沒有把所有的鋰電池都押在松下身上，而是很快找到了“新朋友”。6月7日，豐田汽車在東京召開新聞發布會，宣布到2020年，中國將正式推出自主量產的純電動汽車，該汽車將使用當代安培科技有限公司和比亞迪的動力電池。有分析稱，豐田此舉意在通過與中國企業的合作打入中國市場。換句話說，豐田章男總是在算計中國人的錢袋子。

的確，中國市場是一塊誘人的蛋糕。但事實上，除了與上述中國企業合作，豐田還將擴大與松下的國內電池采購協議，包括GS湯淺和東芝。這意味著豐田對電池的需求將是巨大的。或許，豐田覬覦的不僅僅是中國市場，而是全球市場。在過去的一年里，為了滿足更嚴格的排放法規，全球汽車制造商重新調整了電動汽車的市場投放目標。因此，調整后的全球市場需求遠高于豐田的預期。此時，電池產能和成本控制成為讓豐田焦慮的兩大問題，而松下似乎也不具備徹底擺脫豐田焦慮的實力。但是別忘了，精明的豐田章男在做事的時候總是喜歡“一舉多得”。光吃中國市場的蛋糕，解決生產焦慮，降低電池成本是不夠的。他還有一個更長遠的計劃，要實現豐田的FCV之路。電動車異軍突起的戰略藍圖十幾年前，氫燃料電池的進入就像隧道盡頭的曙光，照亮了人們對動力總成系統的探索。這項技術一直被認為是解決內燃機弊端的良方，是滿足排放標準的必由之路，是非化石燃料未來的康莊大道。

2011年，豐田、日產、本田聯合多家日本能源廠商發表聯合聲明，宣布以2015年開始銷售燃料電池汽車為目標，在日本東京、仲景、關西、福岡周邊建設約100個氫供應基礎設施。在新聞發布會上，時任豐田副社長的加藤弘久意味深長地說:“FCV要成為市場上的普通車型，這只是一個漫長挑戰的開始。”2015年，豐田正式發布了名為“豐田環境挑戰2050”的新戰略，明確提出2020年后豐田要實現燃料電池汽車全球年銷量超過3萬輛，混合動力汽車150萬輛。此外，豐田還將開發能量密度高、易高壓、耐高溫性能優異的全固態電池。而豐田幾乎沒有提及當時大多數車企都在關注的插電式混合動力汽車和純電動汽車。在豐田看來，這是經過無數次實驗和論證后最完美的路線。同年，豐田汽車帝國的夢想被喚醒。太平洋東岸的特斯拉，有著a車型，擁有豪華行政市場的一切。在太平洋西岸的中國市場，33萬輛新能源……hicles在年底售出。全球排放標準日益嚴格，中國和美國也開始推出新的能源積分政策。豐田章男開始意識到有些事情即將改變。當時，是否要大力發展純電動汽車，豐田一直充滿爭議。2016年11月30日，豐田章男排除阻力，宣布親自出任電動汽車事業部負責人。2017年4月1日，加藤宏久在一次高管調整中失勢，被趕出高層，原因是他是豐田內部電動車計劃的重要反對者。2017年11月28日，豐田一改年初人事調整定于4月1日的慣例。在這一輪高管人事調整中，一些看似業績不錯的高管失去了權力。17位董事中，2017年年輕且業績較好的前四位董事全部辭職離開。不久之后，豐田的新戰略中出現了純電動的影子。2017年12月，豐田宣布將在2030年銷售550萬輛電動汽車——450萬輛混合動力和插電式混合動力汽車，100萬輛純電動汽車和燃料電池汽車。豐田的FCV之路:一條線，一個突破點“鋰電池電動車推廣后，我們可以為燃油電動車的發展打下基礎。豐田當時的想法是跳過鋰電池，直接從石油跳到FCV。現在很困難，需要做出補救。”一家氫燃料電池公司的高管說。為什么從石油到電力直接跳到FCV非常困難？十幾年前，時任通用汽車副總裁的鮑勃·盧茨(Bob Lutz)在《汽車人vs .會計》一書中寫道:我們燃料電池項目的問題在于，盡管通用汽車公司做出了巨大努力，但世人仍將其視為‘蒸汽器皿’。這個項目有很多可以攻擊的弱點:實現量產遙遙無期，初期產品的凍結日期一再更改，加氫基礎設施不足。2009年，美國新任能源部長朱棣文(Steven Chu)做出政策調整，減少對FCV的財政支持，使美國汽車企業重回正軌。他認為，基于燃料電池汽車的交通系統需要太多的技術“技術奇跡”——氫氣的獲取、運輸和儲存，大規模的基礎設施建設和燃料電池技術的突破。但是，全球變暖的危害和美國對進口原油的依賴一直存在。于是，很多暫時放棄FCV道路的車企開始尋找新的出路:提高內燃機效率，發展混合動力汽車和純電動汽車。隨著全球政府開始收緊排放標準，中國和美國也提出了各自的新能源汽車積分政策。

有人說豐田算錯了，所以要做出改變。為了滿足市場需求，豐田開始走電動化的道路。但從另一個角度看，豐田的電氣化轉型也是其走向FCV的必由之路。"汽車企業的轉型不是一蹴而就的，而是一個漸進的過程."一位業內人士做了一個不太恰當的比喻。“這有點像蓋樓。你得從粉底開始一層一層來:粉底是混的；一層是插電式混合動力，下一層是純電動汽車，頂層是燃料電池汽車。“換個角度看，豐田并沒有完全改變它認為最好的“蓋樓方式”:通過混合動力和插電式向未來氫燃料電池汽車過渡。突破點是以下一代電池技術搶占電動汽車革命的制高點，從而提升純電動汽車的戰略布局。因為，對于電動汽車來說，其推廣瓶頸主要體現在高成本、低能量密度的動力電池上。產能低，成本高，電池只能靠合作。在這方面，與當代安培科技有限公司和比亞迪的合作，無非是抓住了這個突破點。但是，豐田不是早在2015年就開始研究固態動力電池了嗎？為什么現在要用中企來切入？難道是自己技術不過關？”不是技術，是太貴了。目前日本沒有自己生產電池的經濟，在成本控制上也比不上韓國和中國的企業。固態動力電池距離實際商業應用至少還有五年時間。"億緯鋰能項目部總監鄧浩坤分析道。有分析稱，液態鋰電池的成本大約在200 ~ 300美元/千瓦時。如果用現有技術制造足以給智能手機供電的固態電池，其成本將達到15000美元，而如果用現有技術制造足以給汽車供電的固態電池，其成本將高達9000萬美元。

2016年底。當代安培科技有限公司R&D經理郭永生曾表示，在做固態電池之前，當代安培科技有限公司對全球做固態電池的企業進行了調研，目前項目還處于早期階段。其實固態電池并不是一個新概念，只是多年來其研發進展一直不溫不火。韓國三星的一位技術人員曾表示，即使Sakti3固態電池最終能夠實現成本降低，電池從實驗室走向量產也需要很長時間。就像液體鋰電池，早在上世紀70年代就陸續提出了相關概念和實驗認證，但實現大規模使用是在20世紀末。一方面，全球固態電池發展不溫不火；另一方面是中高鎳811的高歌猛進。今年，寧德、比亞迪、郭萱等企業基本可以量產811NCM。據悉，高鎳少鈷的當代安培科技有限公司811電池量產指日可待。目前有消息稱寶馬X1混動將裝載當代Amperex科技有限公司811電池，能量密度提升近60%。據悉，2019年下半年，蔚來ES6、小鵬P7、廣汽Aion S、何忠U、金康SF5等國產電動車也將搭載當代Amperex科技有限公司811電池。此外，除了當代安培科技有限公司，包括比亞迪、郭萱高科在內的電池企業，以及杉杉股份、黨生科技、長園鋰業、寧波金河、天津巴莫、廈鎢等材料企業都在積極布局NCM811/NCA高鎳電池及材料。“原因很簡單。就電池而言，豐田在產能和成本控制方面需要中國的幫助。”億緯鋰能董事長兼總裁劉金成坦言。

標簽：豐田比亞迪世紀本田寶馬

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