做自動駕駛的“開路先鋒”，自主泊車真的準備好了嗎？

圖片來源@視覺中國在今年的龍灣論壇上，吉利正式向外界發布了“履帶式智能系統”，宣布利用V2X技術以及“云”、“路邊”、“停車場”等輔助設施，可以實現100%自主停車。幾乎與此同時，百度智能汽車事業部總經理顧在接受媒體采訪時表示，百度的自主停車解決方案目前可以應用于市場上99%以上的停車位。目前，Gofun出行、熊貓汽車、威馬汽車、現代汽車、歐拉汽車、比亞迪汽車、長城汽車、江淮汽車、力帆汽車等9家企業成為百度自主停車合作計劃的首批合作伙伴。在此之前，自動駕駛初創公司穆宗科技于去年12月26日宣布收到中國一汽的定點通知，將于2020年在一汽紅旗品牌量產車型上部署低速自動駕駛L4自主泊車服務系統(AVP)。這也是中國首個AVP項目明確落地的消息。相對于自動駕駛的遙遠未來，自動泊車似乎率先實現了商業落地。但是，在自動泊車成為自動駕駛的“先鋒”之前，先看看自己。你真的準備好了嗎？自動泊車，自主泊車，別傻傻分不清。在討論之前，我們首先要區分自主泊車和自動泊車的區別。因為兩者只有一字之差，而最終的結果是實現智能停車，所以很多用戶把兩者混為一談。實際上，自動泊車和自主泊車在實現功能(智能泊車)的方式、流程和技術難度上是完全不同的，處于兩個不同的技術維度。自動泊車是利用汽車周圍攜帶的傳感器(主要是超聲波雷達)測量車身與周圍環境的距離和角度，通過數據分析和操作控制實現無人駕駛或便捷泊車。自動泊車對技術要求更高，是自動駕駛的一個分支。它解決了“最后一公里”的停車問題，要求汽車按照規劃的路線自動行駛，完成停車。實現自主停車需要更多的傳感器，更復雜的傳感、定位、規劃等技術。在一些解決方案中，還需要車聯網、停車場標準化建設和數據協同互通。打個形象的比喻，自動泊車是一個判斷題，即感應到車位后，判斷是否可以停車，得到肯定答案后，按照預設的程序完成泊車動作；自主泊車是一個應用問題，不僅需要對車位的感知能力，還需要在找到車位之前進行路線規劃和避障的問題。在整個過程中，最重要的部分是“如何找到停車位”。事實上，隨著技術的發展，越來越多的主機廠在量產車型中配備自動泊車系統，并將其作為新車的主要賣點進行宣傳。早在2012年，比亞迪就推出了10萬元以內的新車，搭載了“遙控駕駛”技術。用戶可以在車外，在車輛周圍20米的可視范圍內，使用遙控鑰匙操作車輛啟動、前進后退、左右轉彎。停車取車是這項技術最大的應用場景。這項技術也可以算是國內市場上最早應用的胚胎式自動泊車系統。去年10月31日上市的吉利岳斌自動泊車系統，可以一鍵實現水平泊車、垂直泊車、水平泊車的功能，駕駛員全程無需控制方向盤、油門、剎車。造車新勢力Xpeng Motors也以自動泊車為主要賣點。小鵬G3配備了12個超聲波傳感器，5個視覺傳感器和3個毫米波雷達。大量使用傳感器組合系統，提高停車識別率和停車成功率，豐富自動泊車功能。至于自主停車，也只是處于爆發的前夜，停留在“定點展示”的階段。最早的落地案例來自于2017年7月戴姆勒與博世聯手打造的“自動泊車服務service”。戴姆勒提供測試車和汽車技術，博世負責停車場的智能化改造。在斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館，用戶可以通過使用手機APP控制來享受自動泊車。此外，中國的大眾、奧迪、榮威、Xpeng汽車都以不同形式向外界展示了自己的獨立泊車技術。自動停車還沒有普及，急于求成的自助停車的信心在哪里？一個尷尬的現實是，現在的自動泊車系統并不完善。有些系統對車位要求很高，不實用。還有的經常出現系統識別判斷錯誤、停車故障或碰擦等問題。如前所述，Xpeng Motors公布的70%的泊車成功率還是處于比較高的水平，這也使得公交車上配備的自動泊車系統數量較少。業界預測，自動泊車系統的普及要到2023年。從常識來看，技術應用的推廣過程一般是按照由易到難的順序螺旋上升的。現在，在自動駕駛的趨勢下，自動泊車渴望“上車”。它的自信從何而來？在智能相對論看來，不外乎這幾點:1。時代環境變了，自主停車具備了上車的條件。首先，自動停車是互聯網時代的產物，自主停車是人工智能時代的產物。自動泊車技術的不完善其實可以歸結為“歷史遺留問題”，而自動泊車是在人工智能時代自動駕駛研發趨勢下誕生的技術分支，兩者沒有銜接的空間。回到人工智能時代自動駕駛的討論，上述技術應用的普及程度一般是按照先易后難的順序螺旋上升的。業界普遍認可的自動駕駛商業落地，需要從封閉場景/開放場景、固定路線/自由路線、低速/高速、車上乘客/乘客四個維度來考慮。綜合這四個維度的八個條件，自動駕駛的最高境界就是“場景開闊、路線自由、速度快、車里有人”，這也是自動駕駛的終極目標。雖然全球一線科技公司都在進行相關研發，但自動駕駛落地商用仍然沒有明確的時間表。說完了最難的，再來說說自動駕駛最容易落地的情況:“封閉場景，f……ed路線，低速，車里沒人”。在這方面，一些自動駕駛R&D公司已經實現了技術在礦區、工業園區、港口等場景的落地。就像升級一樣，此時自動駕駛開始挑戰更高難度的落地，中間地帶的自主停車場景被細化——“開放道路(但路況相對簡單，行駛距離有限，行人干擾小)，路線自由，速度低，車內無人”。時代環境變了，技術已經到了商業落地的臨界點。自動泊車急著“上車”也就不足為奇了。2.可以最大程度的滿足商業變現的需求。自動駕駛對于汽車行業有兩個主要意義。一層是拓展汽車功能，促進汽車銷售；第一層是改變出行形式，將汽車的屬性從所有權變為使用權，共享出行。一萬年太長，只爭朝夕。由于自動駕駛的全面落地還很遙遠，走“妥協路線”的自動泊車將扮演“先鋒”的角色。這個很好理解。目前在銷售端，自主泊車可以拓展汽車的實用智能技術功能，成為汽車企業的賣點，進而演變為具有核心競爭力的技術之一。畢竟那種“來了就來，揮之不去”的感覺，只要嘗試過就想長久擁有；在出行端，自主停車擊中了出行平臺停車管理的痛點。在數字化運營的趨勢下，自主停車也可以切入出行平臺的運營，這是一個比成為主機廠供應商更有吸引力的方向。作為自動駕駛的一種形式，“討好”自動停車的雙方，是現階段實現技術落地和商業變現的最佳方向。而且，自動泊車系統的推廣和普及也將增強用戶對自動駕駛技術的信心，為更多自動駕駛技術的實施掃清認知障礙。這也是業內推廣自停車“上車”的原因。3.面臨的法律和政策風險較小。因為自主停車處于“道路暢通(但路況簡單，行駛距離有限，受行人干擾小)、路線自由、速度低、車內無人”的應用場景中，“速度低”、“車內無人”將大大降低道路自主停車的立法難度。此外，由于車內沒有人，即使發生事故，處于自主泊車狀態的車輛也不需要做出“保護乘客還是行人”這樣的倫理選擇，大大降低了對算法和機器訓練的要求。法律障礙小，事故風險低。因此，原始設備制造商更愿意采用新技術。在全面上車之前，自主停車還需要解決商業模式之爭。雖然業界對自動泊車非常看好，部分車企的量產計劃也逐漸浮出水面，但市場仍存在一些不確定因素，其中最大的分歧在于自動泊車的解決方案和商業模式之爭。在自動停車的R&D陣營中，intelligent relativity發現已經出現了兩個旗幟鮮明的學校。一派是以百度、穆宗科技為代表的“自行車智能”派，即通過改造車輛，提高自行車智能，實現自主停車；一派是以博世為代表的“停車場合作”派(根據吉利公布的“履帶式智能系統”的描述)，即通過改造停車場端的設備，強調汽車端與停車場端的合作，實現汽車的“自動泊車”。“自行車智能”派的優勢在于成本可控，技術方向更接近未來的自動駕駛形式。百度Apollo采用攝像頭和超聲波雷達兩種傳感器，將整套成本控制在一萬人民幣以內，對于大部分用戶來說是可以接受的成本提升。“場站合作”學校的優勢是對車輛要求不高，但場站端的設備改造費用需要生態圈一方消化。例如，在戴姆勒和博世的聯合方案中，他們在場端使用了柱式安裝的工業級單線激光雷達。在實際應用中，平均每三個停車位需要大約25個激光雷達。按照這個標準，實地裝修的費用將是多少天。沒有明確的市場前景，就無法推動資本完成這個基礎設施建設。對此，一些獨立停車技術廠商提出了“運營商模式”，即由獨立停車廠商出資，在場端對設備進行改裝。相對于各種停車場建立“基站”，技術普及后，獨立停車廠商依靠手中的“基站”資源，將身份變為“運營商”，通過向用戶收取“獨立停車服務費”完成閉環業務。其實不管是哪種模式，現在需要明確的問題是，自主停車面對的是C端市場還是B端市場。從支付閉環來看，買單的是C端用戶。那么，在整個過程中，獨立停車技術廠商、主機廠、出行平臺運營商、物業公司、充電樁運營商等各方的利益是如何分配的？根據智能相對論，上述問題的答案首先取決于兩種解決方案和商業模式的最終競爭結果。技術方向和背景統一了，商業模式才能規范。其次，在建立新的商業規則的過程中，要看誰能率先拿下壟斷資源，是技術方還是運營商，讓自主停車在整個汽車生態系統中有更大的話語權。現在，我們要做的就是靜靜地等待。當自主停車全面爆發，一切問題自然迎刃而解。

圖片來源@視覺中國在今年的龍灣論壇上，吉利正式向外界發布了“履帶式智能系統”，宣布利用V2X技術以及“云”、“路邊”、“停車場”等輔助設施，可以實現100%自主停車。幾乎與此同時，百度智能汽車事業部總經理顧在接受媒體采訪時表示，百度的自主停車解決方案目前可以應用于市場上99%以上的停車位。目前，Gofun出行、熊貓汽車、威馬汽車、現代汽車、歐拉汽車、比亞迪汽車、長城汽車、江淮汽車、力帆汽車等9家企業成為百度自主停車合作計劃的首批合作伙伴。在此之前，自動駕駛初創公司穆宗科技于去年12月26日宣布收到中國一汽的定點通知，將于2020年在一汽紅旗品牌量產車型上部署低速自動駕駛L4自主泊車服務系統(AVP)。這也是中國首個AVP項目明確落地的消息。相對于自動駕駛的遙遠未來，自動泊車似乎率先實現了商業落地。但是，在自動泊車成為自動駕駛的“先鋒”之前，先看看自己。你真的準備好了嗎？自動泊車，自主泊車，別傻傻分不清。在討論之前，我們首先要區分自主泊車和自動泊車的區別。因為兩者只有一字之差，而最終的結果是實現智能停車，所以很多用戶把兩者混為一談。事實上，自動泊車和aut……omous停車在實現功能(智能停車)的方式、流程、技術難度上完全不同，處于兩個不同的技術維度。自動泊車是利用汽車周圍攜帶的傳感器(主要是超聲波雷達)測量車身與周圍環境的距離和角度，通過數據分析和操作控制實現無人駕駛或便捷泊車。自動泊車對技術要求更高，是自動駕駛的一個分支。它解決了“最后一公里”的停車問題，要求汽車按照規劃的路線自動行駛，完成停車。實現自主停車需要更多的傳感器，更復雜的傳感、定位、規劃等技術。在一些解決方案中，還需要車聯網、停車場標準化建設和數據協同互通。打個形象的比喻，自動泊車是一個判斷題，即感應到車位后，判斷是否可以停車，得到肯定答案后，按照預設的程序完成泊車動作；自主泊車是一個應用問題，不僅需要對車位的感知能力，還需要在找到車位之前進行路線規劃和避障的問題。在整個過程中，最重要的部分是“如何找到停車位”。事實上，隨著技術的發展，越來越多的主機廠在量產車型中配備自動泊車系統，并將其作為新車的主要賣點進行宣傳。早在2012年，比亞迪就推出了10萬元以內的新車，搭載了“遙控駕駛”技術。用戶可以在車外，在車輛周圍20米的可視范圍內，使用遙控鑰匙操作車輛啟動、前進后退、左右轉彎。停車取車是這項技術最大的應用場景。這項技術也可以算是國內市場上最早應用的胚胎式自動泊車系統。去年10月31日上市的吉利岳斌自動泊車系統，可以一鍵實現水平泊車、垂直泊車、水平泊車的功能，駕駛員全程無需控制方向盤、油門、剎車。造車新勢力Xpeng Motors也以自動泊車為主要賣點。小鵬G3配備了12個超聲波傳感器，5個視覺傳感器和3個毫米波雷達。大量使用傳感器組合系統，提高停車識別率和停車成功率，豐富自動泊車功能。至于自主停車，也只是處于爆發的前夜，停留在“定點展示”的階段。最早的落地案例來自于2017年7月戴姆勒與博世聯手打造的“自動泊車服務service”。戴姆勒提供測試車和汽車技術，博世負責停車場的智能化改造。在斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館，用戶可以通過使用手機APP控制來享受自動泊車。此外，中國的大眾、奧迪、榮威、Xpeng汽車都以不同形式向外界展示了自己的獨立泊車技術。自動停車還沒有普及，急于求成的自助停車的信心在哪里？一個尷尬的現實是，現在的自動泊車系統并不完善。有些系統對車位要求很高，不實用。還有的經常出現系統識別判斷錯誤、停車故障或碰擦等問題。如前所述，Xpeng Motors公布的70%的泊車成功率還是處于比較高的水平，這也使得公交車上配備的自動泊車系統數量較少。業界預測，自動泊車系統的普及要到2023年。從常識來看，技術應用的推廣過程一般是按照由易到難的順序螺旋上升的。現在，在自動駕駛的趨勢下，自動泊車渴望“上車”。它的自信從何而來？在智能相對論看來，不外乎這幾點:1。時代環境變了，自主停車具備了上車的條件。首先，自動停車是互聯網時代的產物，自主停車是人工智能時代的產物。自動泊車技術的不完善其實可以歸結為“歷史遺留問題”，而自動泊車是在人工智能時代自動駕駛研發趨勢下誕生的技術分支，兩者沒有銜接的空間。回到人工智能時代自動駕駛的討論，上述技術應用的普及程度一般是按照先易后難的順序螺旋上升的。業界普遍認可的自動駕駛商業落地，需要從封閉場景/開放場景、固定路線/自由路線、低速/高速、車上乘客/乘客四個維度來考慮。綜合這四個維度的八個條件，自動駕駛的最高境界就是“場景開闊、路線自由、速度快、車里有人”，這也是自動駕駛的終極目標。雖然全球一線科技公司都在進行相關研發，但自動駕駛落地商用仍然沒有明確的時間表。說完了最難的，再來說說自動駕駛最容易落地的情況:“封閉場景，f……ed路線，低速，車里沒人”。在這方面，一些自動駕駛R&D公司已經實現了技術在礦區、工業園區、港口等場景的落地。就像升級一樣，此時自動駕駛開始挑戰更高難度的落地，中間地帶的自主停車場景被細化——“開放道路(但路況相對簡單，行駛距離有限，行人干擾小)，路線自由，速度低，車內無人”。時代環境變了，技術已經到了商業落地的臨界點。自動泊車急著“上車”也就不足為奇了。2.可以最大程度的滿足商業變現的需求。自動駕駛對于汽車行業有兩個主要意義。一層是拓展汽車功能，促進汽車銷售；第一層是改變出行形式，將汽車的屬性從所有權變為使用權，共享出行。一萬年太長，只爭朝夕。由于自動駕駛的全面落地還很遙遠，走“妥協路線”的自動泊車將扮演“先鋒”的角色。這個很好理解。目前在銷售端，自主泊車可以拓展汽車的實用智能技術功能，成為汽車企業的賣點，進而演變為具有核心競爭力的技術之一。畢竟那種“來了就來，揮之不去”的感覺，只要嘗試過就想長久擁有；在出行端，自主停車擊中了出行平臺停車管理的痛點。在數字化運營的趨勢下，自主停車也可以切入出行平臺的運營，這是一個比成為主機廠供應商更有吸引力的方向。作為自動駕駛的一種形式，“討好”自動停車的雙方，是現階段實現技術落地和商業變現的最佳方向。而且，自動泊車系統的推廣和普及也將增強用戶對自動駕駛技術的信心，為更多自動駕駛技術的實施掃清認知障礙。這也是業內推廣自停車“上車”的原因。3.面臨的法律和政策風險較小。因為自主停車是在“道路暢通(但路況簡單，行駛距離有限，受行人干擾小)、路線自由、速度低、車內無人”的應用場景中，“速度低”和“車內無人”將大大降低道路自主停車的立法難度。此外，由于車內沒有人，即使發生事故，處于自主泊車狀態的車輛也不需要做出“保護乘客還是行人”這樣的倫理選擇，大大降低了對算法和機器訓練的要求。法律障礙小，事故風險低。因此，原始設備制造商更愿意采用新技術。在全面上車之前，自主停車還需要解決商業模式之爭。雖然業界對自動泊車非常看好，部分車企的量產計劃也逐漸浮出水面，但市場仍存在一些不確定因素，其中最大的分歧在于自動泊車的解決方案和商業模式之爭。在自動停車的R&D陣營中，intelligent relativity發現已經出現了兩個旗幟鮮明的學校。一派是以百度、穆宗科技為代表的“自行車智能”派，即通過改造車輛，提高自行車智能，實現自主停車；一派是以博世為代表的“停車場合作”派(根據吉利公布的“履帶式智能系統”的描述)，即通過改造停車場端的設備，強調汽車端與停車場端的合作，實現汽車的“自動泊車”。“自行車智能”派的優勢在于成本可控，技術方向更接近未來的自動駕駛形式。百度Apollo采用攝像頭和超聲波雷達兩種傳感器，將整套成本控制在一萬人民幣以內，對于大部分用戶來說是可以接受的成本提升。“場站合作”學校的優勢是對車輛要求不高，但場站端的設備改造費用需要生態圈一方消化。例如，在戴姆勒和博世的聯合方案中，他們在場端使用了柱式安裝的工業級單線激光雷達。在實際應用中，平均每三個停車位需要大約25個激光雷達。按照這個標準，實地裝修的費用將是多少天。沒有明確的市場前景，就無法推動資本完成這個基礎設施建設。對此，一些獨立停車技術廠商提出了“運營商模式”，即由獨立停車廠商出資，在場端對設備進行改裝。相對于各種停車場建立“基站”，技術普及后，獨立停車廠商依靠手中的“基站”資源，將身份變為“運營商”，通過向用戶收取“獨立停車服務費”完成閉環業務。其實不管是哪種模式，現在需要明確的問題是，自主停車面對的是C端市場還是B端市場。從支付閉環來看，買單的是C端用戶。那么，在整個過程中，獨立停車技術廠商、主機廠、出行平臺運營商、物業公司、充電樁運營商等各方的利益是如何分配的？根據智能相對論，上述問題的答案首先取決于兩種解決方案和商業模式的最終競爭結果。技術方向和背景統一了，商業模式才能規范。其次，在建立新的商業規則的過程中，要看誰能率先拿下壟斷資源，是技術方還是運營商，讓自主停車在整個汽車生態系統中有更大的話語權。現在，我們要做的就是靜靜地等待。當自主停車全面爆發，一切問題自然迎刃而解。

標簽：小鵬比亞迪一汽奧迪奔馳

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