補貼退坡倒計時！三座大山令中國電池遭生死棋局

當周而復始的循環法則登陸汽車市場，一年多后，人們見證了什么是“冬天的到來”。"".從2018年的“喪野”到2019年的“乍暖還寒”，強者磨刀霍霍，弱者折戟沉沙，在黑暗中摸索前行的車市需要沖破桎梏。萬眾期待的暖春何時突破？還剩不到一個月的時間，中國新能源市場將進入另一個發展時區——后補貼時代。從最初的政策推動到現在的市場回歸過程，中國新能源產業走過了艱難的第一階段。但是，這并不意味著未來的道路會一帆風順。相反，由于補貼的下降，整個新能源產業鏈將陷入“黑暗時刻”。如今，輿論界對新能源汽車企業如何度過這一“最黑暗的時刻”關注過多。汽車頭條APP試圖滲透新能源汽車企業，尋求新能源產業鏈的上游，這也是整個新能源行業的核心——動力電池企業在這個慢慢成長的夜晚的命運。“811”時代:風向巨變？在補貼時代，為了打消消費者對新能源汽車續航里程的顧慮，進一步將新能源汽車推向市場，一直要求新能源汽車企業具有高續航里程和高能量密度。在政策的推動下，我國新能源產品快速更新迭代，出現了續航能力更高、能量密度更高的產品。這些高續航產品的背后，是電池技術的不斷創新。

為了追求更高的續航能力，中國動力電池企業將更多的精力集中在能量密度更高的三元鋰電池上，基本確定了鎳鈷錳NCM的技術路線。其中鎳鈷錳811電池代表了國內三元鋰電池的最高技術水平。中國科學院院士歐陽高銘曾明確表示，“目前我國鎳、鈷、錳的比例正從3:3:3:3向6:2:2轉變，再向8:1:1轉變，正在逐步實現。”作為中國動力電池行業的龍頭企業，寧德時代走在811電池研發的最前沿，希望在2019年推出811電池。比亞迪也有同樣的計劃。隨著電池技術不斷進化符合補貼政策對高能量密度的要求，補貼下降的倒計時將動力電池的發展拖向了另一個現實。既然補貼即將下降，那么高能量密度電池是否仍是新能源車企的唯一選擇？這是所有電池企業站在補貼衰退的大門口必須考慮的難題。

眾所周知，這一補貼進一步下降后，新能源補貼將于2020年正式啟動。那么，2020年，不再受補貼，車企是否愿意花費巨大成本，冒著安全風險去采購高能量密度電池？面對這個現實問題，一直有來自電池企業的不同聲音。作為國內動力電池裝機量第三大的電池企業，郭萱高科近日對此發表了看法。郭萱高科董事長李震在接受媒體采訪時表示，“電動汽車的技術路線沒有改變，但隨著動力電池領域的引導，無論是磷酸鐵鋰還是鋰三元電池，都將迎來更好的發展機遇，這將導致整個動力電池行業的重組。”補貼徹底下降后，更安全的磷酸鐵鋰電池會卷土重來嗎？更安全的磷酸鐵鋰電池和更高能量密度的鋰三元電池未來可能共同參與市場競爭。那么，動力電池企業有兩條技術路徑可以選擇呢？動力電池技術路徑會給新能源市場帶來哪些變化？日本和韓國已經卷土重來。不為人知的是，在補貼退坡的順序中，動力電池企業不僅面臨著技術路徑的選擇問題，還面臨著國外電池企業重返中國市場的巨大壓力和……動力電池行業洗牌。如今，寧德時代是中國動力電池行業的領軍企業。但隨著補貼的下降，寧德時代在這個行業的地位將受到中國電池企業和日韓電池企業的內外夾擊。補貼時代，日韓電池失去了競爭資格，但并沒有放棄對中國新能源市場的關注。中國是汽車新四化的發源地，對能源轉型的態度極其堅決。所以，隨著補貼徹底下降，進入倒計時，日韓電池企業不可能不再次進入中國市場。

事實上，他們已經在行動了。早在2018年5月，由中國汽車動力電池產業創新聯盟和中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合發布的《汽車動力電池及氫燃料電池產業白名單(第一批)》中，就出現了三星環信、南京樂進化學新能源電池有限公司、北京電控愛思凱科技有限公司三家韓國電池企業。雖然這并不意味著寒冬中的電池企業會與現行補貼政策直接掛鉤，但這代表了中國汽車行業對韓國電池技術的認可。三星已經明確表示，未來三星在中國的業務將重點投資動力電池生產線。據中國媒體報道，三星SDI正在加大在津投資，計劃建設世界尖端動力電池生產線和車輛MLCC工廠等項目，追加投資高達24億美元。與此同時，LG也在加大在中國的動力電池布局。2018年10月23日，總投資20億美元的LG化學動力電池項目在南京江寧濱江開發區開工。這是繼南京市棲霞區第一家電池廠建設后，LG化學在南京開設的第二家電池廠。

作為日本動力電池的代表企業，松下在中國的電池布局從未停止。2018年3月，北汽集團宣布，正尋求擴大與松下等日本公司在新能源和電池方面的合作。目前，松下已經在大連和無錫建立了電池工廠。隨著特斯拉在中國項目的推進，作為特斯拉主要的電池合作伙伴，松下在中國的發展是否會更進一步？整車企業紛紛踏入動力電池大餅，專注于動力電池大餅的不僅僅是日韓動力電池企業，還有利益和技術的誘惑。想要占據C位的整車企業都在積極嘗試投資動力電池領域。大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Dis)表示，公司正在考慮從2024年或2025年開始大規模生產固態電池。“大眾中國首席執行官馮博士也表示，‘我們正在進行調查，看是否需要開發新的電池供應商；同時也在研究是否自己建電池廠。"

無獨有偶，德國車企戴姆勒和寶馬在電池領域也有很深的布局。戴姆勒計劃到2019年在全球三大洲運營五家電池組裝廠，其中三家位于德國，一家位于美國，一家位于中國。寶馬在全球還擁有三大動力電池工廠，包括位于中國沈陽的“華晨寶馬動力總成工廠”，該工廠集電池研發、生產和測試于一體。2019年初，日本汽車企業也宣布進軍動力電池領域。據外媒報道，豐田汽車和松下集團已經計劃建立一家合資公司，為豐田電動汽車提供動力電池。豐田借此機會推廣其電動汽車的R&D和量產，而松下集團則進一步擴大其全球足跡，以應對來自全球電池制造商的激烈競爭。回顧國內汽車市場，很多汽車公司也在電池供應上加入了方案B。廣汽、SAIC和東風與寧德時代成立了電池合資企業，希望在電池供應商中擁有發言權。

從目前可以預見的角度來看，補貼下降后，中國動力電池行業將面臨三大變數:技術路徑的選擇、日韓電池的沖擊、車企的定位。屆時，寧德時代、比亞迪、郭萱高科等動力電池供應商在江湖中的地位勢必被重構，這也可能引起整個行業的大地震。新能源車企在不受補貼標準限制的情況下，有可能自主選擇電池品類，制定自己的續航標準，在后補貼時代向市場推出更加多元化的新能源產品。在跑馬圈地的新時代，誰能出謀劃策？誰能抓住機會？

標簽：寶馬豐田比亞迪大眾特斯拉

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