“雙積分”政策是病貓？2019年底出臺新方案將顯虎威

就在幾天前，FCA或與雷諾合并的消息引起了業內的高度關注和討論，雷諾在中國的布局也被挖掘和研究。其中，雷諾10億收購江鈴新能源50%股權被業內普遍認為是迫于雷諾在中國市場雙積分的壓力。不可否認，這種說法有一定的道理。數據顯示，2018年雷諾(北京)汽車有限公司、東風雷諾、雷諾華晨金杯平均油耗積分均為負值，新能源汽車積分均為零。在這種情況下，雷諾自然渴望擴大在新能源領域的布局。隨著2019年官方考核雙積分，不僅僅是雷諾，所有車企都已經蠢蠢欲動。雙積分政策給汽車行業帶來了新的機遇和未來，但也給各汽車企業帶來了巨大的壓力和挑戰。那么，雙積分政策的初衷是什么？有什么亟待解決的問題嗎？未來會如何發展？

(1)雙積分政策的威力開始顯現。車企如何應對？2019年是關鍵節點，雙積分從選修課提升為必修課。2017年9月，國家頒布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。2018年4月1日正式實施。自此，乘用車企業考核按照雙積分制管理。能源交通創新中心清潔交通高級經理康立平表示，設立雙積分政策的初衷主要是兩個:一是提高汽車能效，降低油耗，二是促進新能源汽車快速發展，實現技術突破，培育產業。具體到新能源積分，就是將傳統汽車的部分資源一定程度上補貼給新能源汽車，相當于通過傳統汽車產業反哺新能源汽車產業。與新能源汽車直接現金補貼相比，從《條例》中提出更高的要求，無疑是更大的突破。可見國家對新能源產業的高度重視。那么，為什么2017年才發布的政策，直到2019年才引起業界的特別關注？車問創始人兼CEO修瑜。com，曾在與媒體溝通時表示，由于雙積分政策之前只是鼓勵，當時并未納入考核標準，相當于給了企業一年的緩沖期。“2019年就會實現。新能源積分比例要求達到10%。然后明年2020年達到12%，之后的比例還沒有公布。所以企業之前可能不會太認真，但是從2019年開始一定要認真對待。比如新能源汽車的積分，對汽車企業來說可能還是選修課，現在變成必修課了。如果你選修了部分課程，甚至課程不及格，那你就一定會不及格，永遠也畢業不了。所以各汽車公司應該說從2019年開始就非常重視。”

雙積分政策的威力開始顯現，不少車企開始“補戰”。雙積分政策實施一年多來，對汽車產業發展起到了積極的推動作用。中國汽車技術研究中心有限公司副總經理武志新表示，這些積極效應主要表現在以下兩點:一是2018年，在我國汽車產銷量整體下滑的情況下，新能源汽車產業實現突破，產銷突破120萬輛；二是車企加快了引入新能源汽車的步伐，上汽大眾、一汽豐田等合資品牌積極進行新能源汽車布局。從這兩點可以看出，雙積分政策促進新能源汽車快速發展的初衷已經初見成效。此外，2019年以來，國家逐年落實并提高新能源汽車比例要求。目的也是通過政策約束“逼迫”傳統車企增加新能源汽車產能。所以傳統車企肯定會加大新能源車的投放。聯合會秘書長崔東樹指出，目前，雙積分政策已經開始體現其價值，未來將更加突出。那么，各大車企會如何應對呢？合資車企和自主品牌的競爭中誰會更有優勢？

車企加快推出電動車，自主品牌或優勢更大。總的來說，各大車企的對策主要有以下幾點:1。加快新能源投放計劃，部分車企相對激進地推出傳統內燃機車退出時間表:如BAIC計劃到2025年實現自主品牌產品全部電動化，長安提出2025年停售傳統內燃機車。2.油耗積分可通過結轉、關聯企業轉讓、擁有新能源汽車積分或從其他企業扣除新能源汽車積分等方式，以正新能源積分進行沖抵。對于新能源積分多的車企，包括自主品牌，由于新能源的正積分可以自由交易，一些積分高的品牌可能會成為“大賣家”。3.對于新能源積分覆蓋不到的車企，主要通過花錢購買新能源積分來達標。4.合資:比如福特眾泰牽手，大眾江淮聯姻等。但短期來看，還是很難達標。但合資的目的不僅僅是為了應對雙積分政策帶來的壓力。一位合資車企人士表示，這也是行業本身的發展規律。“‘三去一降一補’中的落后產能、降成本、補短板，是汽車行業兼并重組的典型效應。比如吉利今年連續收購沃爾沃、路特斯、戴姆勒，遠不止是應對雙積分。”可以說，無論是自主品牌還是合資品牌，都在新能源領域持續發力。但是在電動車領域，自主品牌走得比較快，比如比亞迪、奇瑞。康力平和崔東樹都表示，未來哪一方更有優勢不好判斷，還是交給市場吧。但由于消費者對自主品牌的認可度越來越高，加上中國的電動車技術也處于世界前列，或許自主品牌的優勢會更大。不過這對消費者來說是個好消息，因為未來合資或國際品牌會推廣更多車型，整體價格會越來越便宜。一位業內人士表示，一些在合資中沒有突出品牌基因，在市場上價格和銷量落后的品牌，將被自主品牌完全取代，大部分自主品牌也將被淘汰。“如今合資產品的普遍優勢在于可靠性和基礎質量，五年后差距依然會很明顯。而中國客戶更容易關注的智能技術的創新和應用，顯然更快更激進。在車聯網、自動駕駛輔助、電動車續航里程等等很多方面，合資完全沒有優勢。在所有成熟的汽車市場，如美國、日本、韓國、歐洲，本土品牌占據半壁江山以上。我們看到，新能源汽車已經作為支柱列入《中國制造2025》規劃，有理由相信，在新能源的牽引下，…依賴型品牌會占據更有利的條件和人群。"

(二)現有積分政策仍需完善。新草案或在6月公開征求意見，將導致積分市場供大于求，只能賣個“白菜價”。崔東樹表示，從目前新能源市場的表現來看，2019年汽車行業幾乎不可能達到10%。雖然看起來很棒，但是“不難”的事實，實際上造成了兩個明顯的問題。首先，積分不規則的車企只要肯花錢就能擺脫負積分，甚至不需要自己生產新能源汽車，所以積分的調整并不理想。康麗萍說，“目前油耗正積分是負積分的7倍之多，新能源積分現階段沒有達標要求，可以用來抵消油耗積分。油耗負積分的企業可以通過前三年結轉，關聯企業可以轉讓購買新能源正積分，導致目前的合規難度和油耗成本。整個機制在一定程度上放寬了對油耗的要求，下一階段政策正在研究制定中。要把重點放在如何激發企業提高節能技術、降低燃料消耗的積極性上。畢竟在2030年之前，燃油車依然是市場主流，節能潛力也是可以預見的，需要通過政策來引導或者逼出來。”其次，由于前期沒有對新能源積分比例進行評估，積分交易市場供大于求，積分只能賣個“白菜價”。中海同創董事長李今庸表示，“從設計來看，聽說應該是3000-5000元積分的方案，但現在1000元還沒有超越，所以積分還是有些問題。”康利平透露，2019-2020年，油耗達標難度將大幅增加，負分達標成本也將增加。屆時，油耗點價格預計將達到1000-1500/分左右。“但仍遠低于預期，難以激發企業改進節能技術的動力。”此外，武志新認為，目前雙積分政策只有行政處罰，沒有經濟處罰。因此，有必要研究雙積分政策的經濟處罰措施，使行政處罰和嚴格的經濟處罰相結合，使雙積分政策有效運行，發揮其應有的積極作用。

新的雙積分政策年底前公布，車企壓力進一步加大。根據存在的問題，能源與交通創新中心在《2018中國乘用車雙點研究報告》中提出以下三點建議:一是傳統汽車節能中長期目標需要明確，節能管理需要加強和支持；二是應根據新能源汽車發展目標盡快確定中長期新能源積分比例要求，后續積分比例設定應考慮新能源積分補償對節能的影響；第三，推動上位法的出臺，研究制定不遵守雙積分的經濟處罰機制，而不是單純依靠行政命令。某政策研究室內部人士透露，技術指標將進一步收緊，單車評分將進一步降低。此外，據汽車之家了解，新的雙積分政策調整草案可能會在6月公開征求意見，并在今年年底前正式公布。草案將對目前新能源積分供大于求，行業平均油耗表現差的現象進行調整。同時加大對不達標車企的經濟處罰等措施，讓雙積分政策真正發揮作用。這意味著車企的壓力逐漸增大，消費者的選擇將發生新的變化。就在幾天前，FCA或與雷諾合并的消息引起了業內的高度關注和討論，雷諾在中國的布局也被挖掘和研究。其中，雷諾10億收購江鈴新能源50%股權被業內普遍認為是迫于雷諾在中國市場雙積分的壓力。不可否認，這種說法有一定的道理。數據顯示，2018年雷諾(北京)汽車有限公司、東風雷諾、雷諾華晨金杯平均油耗積分均為負值，新能源汽車積分均為零。在這種情況下，雷諾自然渴望擴大在新能源領域的布局。隨著2019年官方考核雙積分，不僅僅是雷諾，所有車企都已經蠢蠢欲動。雙積分政策給汽車行業帶來了新的機遇和未來，但也給各汽車企業帶來了巨大的壓力和挑戰。那么，雙積分政策的初衷是什么？有什么亟待解決的問題嗎？未來會如何發展？

(1)雙積分政策的威力開始顯現。車企如何應對？2019年是關鍵節點，雙積分從選修課提升為必修課。2017年9月，國家頒布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。2018年4月1日正式實施。自此，乘用車企業考核按照雙積分制管理。能源交通創新中心清潔交通高級經理康立平表示，設立雙積分政策的初衷主要是兩個:一是提高汽車能效，降低油耗，二是促進新能源汽車快速發展，實現技術突破，培育產業。具體到新能源積分，就是將傳統汽車的部分資源一定程度上補貼給新能源汽車，相當于通過傳統汽車產業反哺新能源汽車產業。與新能源汽車直接現金補貼相比，從《條例》中提出更高的要求，無疑是更大的突破。可見國家對新能源產業的高度重視。那么，為什么2017年才發布的政策，直到2019年才引起業界的特別關注？車問創始人兼CEO修瑜。com，曾在與媒體溝通時表示，由于雙積分政策之前只是鼓勵，當時并未納入考核標準，相當于給了企業一年的緩沖期。“2019年就會實現。新能源積分比例要求達到10%。然后明年2020年達到12%，之后的比例還沒有公布。所以企業之前可能不會太認真，但是從2019年開始一定要認真對待。比如新能源汽車的積分，對汽車企業來說可能還是選修課，現在變成必修課了。如果你選修了部分課程，甚至課程不及格，那你就一定會不及格，永遠也畢業不了。所以各汽車公司應該說從2019年開始就非常重視。”

那個……雙積分政策的威力已經開始顯現，不少車企已經開始“補戰”。雙積分政策實施一年多來，對汽車產業發展起到了積極的推動作用。中國汽車技術研究中心有限公司副總經理武志新表示，這些積極效應主要表現在以下兩點:一是2018年，在我國汽車產銷量整體下滑的情況下，新能源汽車產業實現突破，產銷突破120萬輛；二是車企加快了引入新能源汽車的步伐，上汽大眾、一汽豐田等合資品牌積極進行新能源汽車布局。從這兩點可以看出，雙積分政策促進新能源汽車快速發展的初衷已經初見成效。此外，2019年以來，國家逐年落實并提高新能源汽車比例要求。目的也是通過政策約束“逼迫”傳統車企增加新能源汽車產能。所以傳統車企肯定會加大新能源車的投放。聯合會秘書長崔東樹指出，目前，雙積分政策已經開始體現其價值，未來將更加突出。那么，各大車企會如何應對呢？合資車企和自主品牌的競爭中誰會更有優勢？

車企加快推出電動車，自主品牌或優勢更大。總的來說，各大車企的對策主要有以下幾點:1。加快新能源投放計劃，部分車企相對激進地推出傳統內燃機車退出時間表:如BAIC計劃到2025年實現自主品牌產品全部電動化，長安提出2025年停售傳統內燃機車。2.油耗積分可通過結轉、關聯企業轉讓、擁有新能源汽車積分或從其他企業扣除新能源汽車積分等方式，以正新能源積分進行沖抵。對于新能源積分多的車企，包括自主品牌，由于新能源的正積分可以自由交易，一些積分高的品牌可能會成為“大賣家”。3.對于新能源積分覆蓋不到的車企，主要通過花錢購買新能源積分來達標。4.合資:比如福特眾泰牽手，大眾江淮聯姻等。但短期來看，還是很難達標。但合資的目的不僅僅是為了應對雙積分政策帶來的壓力。一位合資車企人士表示，這也是行業本身的發展規律。“‘三去一降一補’中的落后產能、降成本、補短板，是汽車行業兼并重組的典型效應。比如吉利今年連續收購沃爾沃、路特斯、戴姆勒，遠不止是應對雙積分。”可以說，無論是自主品牌還是合資品牌，都在新能源領域持續發力。但是在電動車領域，自主品牌走得比較快，比如比亞迪、奇瑞。康力平和崔東樹都表示，未來哪一方更有優勢不好判斷，還是交給市場吧。但由于消費者對自主品牌的認可度越來越高，加上中國的電動車技術也處于世界前列，或許自主品牌的優勢會更大。不過這對消費者來說是個好消息，因為未來合資或國際品牌會推廣更多車型，整體價格會越來越便宜。一位業內人士表示，一些在合資中沒有突出品牌基因，在市場上價格和銷量落后的品牌，將被自主品牌完全取代，大部分自主品牌也將被淘汰。“如今合資產品的普遍優勢在于可靠性和基礎質量，五年后差距依然會很明顯。而中國客戶更容易關注的智能技術的創新和應用，顯然更快更激進。在車聯網、自動駕駛輔助、電動車續航里程等等很多方面，合資完全沒有優勢。在所有成熟的汽車市場，如美國、日本、韓國、歐洲，本土品牌占據半壁江山以上。我們看到，新能源汽車已經作為支柱列入《中國制造2025》規劃，有理由相信，在新能源的牽引下，…依賴型品牌會占據更有利的條件和人群。"

(二)現有積分政策仍需完善。新草案或在6月公開征求意見，將導致積分市場供大于求，只能賣個“白菜價”。崔東樹表示，從目前新能源市場的表現來看，2019年汽車行業幾乎不可能達到10%。雖然看起來很棒，但是“不難”的事實，實際上造成了兩個明顯的問題。首先，積分不規則的車企只要肯花錢就能擺脫負積分，甚至不需要自己生產新能源汽車，所以積分的調整并不理想。康麗萍說，“目前油耗正積分是負積分的7倍之多，新能源積分現階段沒有達標要求，可以用來抵消油耗積分。油耗負積分的企業可以通過前三年結轉，關聯企業可以轉讓購買新能源正積分，導致目前的合規難度和油耗成本。整個機制在一定程度上放寬了對油耗的要求，下一階段政策正在研究制定中。要把重點放在如何激發企業提高節能技術、降低燃料消耗的積極性上。畢竟在2030年之前，燃油車依然是市場主流，節能潛力也是可以預見的，需要通過政策來引導或者逼出來。”其次，由于前期沒有對新能源積分比例進行評估，積分交易市場供大于求，積分只能賣個“白菜價”。中海同創董事長李今庸表示，“從設計來看，聽說應該是3000-5000元積分的方案，但現在1000元還沒有超越，所以積分還是有些問題。”康利平透露，2019-2020年，油耗達標難度將大幅增加，負分達標成本也將增加。屆時，油耗點價格預計將達到1000-1500/分左右。“但仍遠低于預期，難以激發企業改進節能技術的動力。”此外，武志新認為，目前雙積分政策只有行政處罰，沒有經濟處罰。因此，有必要研究雙積分政策的經濟處罰措施，使行政處罰和嚴格的經濟處罰相結合，使雙積分政策有效運行，發揮其應有的積極作用。

新的雙積分政策年底前公布，車企壓力進一步加大。根據存在的問題，能源與交通創新中心在《2018中國乘用車雙點研究報告》中提出以下三點建議:一是傳統汽車節能中長期目標需要明確，節能管理需要加強和支持；二是應根據新能源汽車發展目標盡快確定中長期新能源積分比例要求，后續積分比例設定應考慮新能源積分補償對節能的影響；第三，推動上位法的出臺，研究制定不遵守雙積分的經濟處罰機制，而不是單純依靠行政命令。某政策研究室內部人士透露，技術指標將進一步收緊，單車評分將進一步降低。此外，據汽車之家了解，新的雙積分政策調整草案可能會在6月公開征求意見，并在今年年底前正式公布。草案將對目前新能源點供大于求，行業平均油耗表現差的現象進行調整。同時加大對不達標車企的經濟處罰等措施，讓雙積分政策真正發揮作用。這意味著車企的壓力逐漸增大，消費者的選擇將發生新的變化。

標簽：大眾比亞迪北京長安豐田

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