別讓資質難住有實力的新造車企業

《汽車產業投資管理規定》(以下簡稱“新投資管理政策”)實施四個多月了。一方面，康迪電動車江蘇有限公司、江蘇國鑫新能源汽車有限公司、河南森源電動車有限公司于2019年1月10日政策實施前獲得相關省級政府管理部門批準，取得新建純電動乘用車建設項目批文；另一方面則是政策正式實施后，被江西省發改委備案后，國際智君突然被撤的“鬧劇”。新的投資管理政策正式實施前后，造車企業所經歷的兩種不同情況，不禁讓人有一種“政策奸計”的感覺。回顧整車制造準入相關政策，必須肯定政策初衷是好的，為新的整車制造企業提供了參與市場競爭的機會。政策中明確提到，堅持使市場在汽車產業資源配置中起決定性作用，更好發揮政府作用；堅持簡政放權、放管結合、優化服務；堅持開放合作、公平競爭；堅持誰投資誰負責、誰審批誰負責監管、誰主管誰負責監管的原則。既然強調“使市場在汽車行業資源配置中起決定性作用”，就要充分發揮市場這只看不見的手的作用。最近通過對一些新車廠商的實地走訪，筆者對這句話有了更深的理解。在此之前，一些已經拿到“準生證”的新型汽車制造企業，其汽車制造實力和發展狀況一直不被看好，有的企業甚至處于半死亡狀態；在一些沒有取得資質的新造車企業中，有很多有實力、有技術、真的想造車，但現在卻因為資質問題而疲于奔命。顯然，在政策管理面前，新造車企業并沒有獲得充分的競爭機會，市場并沒有真正起到決定性作用。有人可能會說，新的投資管理政策已經明確規定，整車等投資項目的備案管理由地方發展改革部門實施。從國家發改委的審批管理到地方發改委的備案管理，企業更容易獲得資質。但實際上，新的投資管理政策增加了對新建獨立純電動汽車企業投資省份產能利用率的剛性要求，使得新車生產企業更難獲得資質。這些硬性規定的背后，顯示了政府相關部門對汽車行業投資過熱、產能過剩的擔憂。雖然這種擔憂可以理解，但筆者認為，這個問題完全可以由市場來解決，用地方產能利用率作為新車廠商準入的考核要求并不完全合理。首先，對于新能源汽車的投資過熱和產能過剩沒有必要過于擔心。市場會提供解決方案。比亞迪掌門人王傳福曾經說過一句話，引起了筆者的共鳴:“關于市場熱潮，中國的商家都是這樣。只要大家看好，就會蜂擁而至。市場經濟就是如此。事實上，市場經濟是一種過剩經濟，其中有競爭，其中有繁榮，適者生存，一些人死亡。只有活下來的人才是真正有能力的。只有有能力的人才能真正體現生產力的提高，使市場更加繁榮，提升工業化的整體水平。”其次，不能盲目將地方產能利用率等規定作為新造車企業準入的考核要求。事實上，由于發展新能源汽車產業的緊迫性，一些地方政府在引進企業時已經開始了一些建設項目。但在一定程度上也可以理解，地方政府的做法并不能確定哪家新造車企業會成功，誰也注定不是輸家。他們必須經受市場的考驗。當地政府也引進了幾家有前景的企業，在一定程度上降低了產業投資失敗的風險。如今，在現有的政策法規下，“準入”成了攔路虎。試想，一家有造車能力、發展前景巨大的新造車企業，如果在政策出臺前“不幸”落戶產能利用率不達標的省份，并因此無法獲得生產許可，是該怪自己選錯了地方，還是該怪同地的“兄弟企業”沒有中標？此前，國家發改委曾點名批評江西省新能源汽車投資過熱。據傳，一位官員說，“如果你能在海外銷售30000輛汽車或實現30億元人民幣(收入)，我們將直接給你一個批準。特斯拉能在上海取得成功，是因為他們在海外已經非常成功了。”這個要求表面上看起來似乎情有可原，但特斯拉也經歷了從無到有到發展的艱難創業過程，從美國起步，再到在中國投資建廠。把中國新的汽車制造企業和已經發展起來的特斯拉相提并論是不科學的。與其擔心投資過熱和產能過剩，不如考慮如何培育中國自己的“特斯拉”。愚見，既然相信市場能在汽車行業的資源配置中起決定性作用，就要給新造車企業，尤其是有實力的企業平等的市場競爭機會。政府管理部門要起到事中和事后的監管作用。筆者認為，“中國的特斯拉”永遠不會在充分的市場競爭中被埋沒，但如果“中國的特斯拉”因為資質和準入原因被扼殺在萌芽階段，那將是一種嚴重的犯罪。

標簽：特斯拉比亞迪國機智駿路虎

汽車資訊熱門資訊