高端電動化之路，真是你想走就能走？

據悉，東風集團正在打造自主高端電動車品牌，內部代號“H計劃”。這不是第一家打造高端電動車品牌的國企，也絕不會是最后一家。在此之前，新能源已發布ARCFOX，廣汽新能源已拉魏推出全新品牌“海康共創”。一汽的高端品牌紅旗，未來也將徹底向電動化轉型。長安早前宣布打造的全新中高端品牌雖然沒有明確做電動車，但按照其2025年全面停售傳統燃油車的計劃，一旦落地，很可能會做新能源車。眾多國企爭相推出高端電動車，其路徑選擇的趨同出乎意料:是高端電動車的市場空間廣闊，還是這些國企掌握著自己的獨門秘笈才能勝出？他們怎么會有信心與特斯拉、BBA等眾多高端品牌競爭呢？高端電氣化之路，想走真的能走嗎？利潤僵局是逼國企高端品牌的必由之路，否則自主車企只能坐以待斃。當高端品牌遇上電動化時代，自主高端電動產品落地。在政策的大力支持和培育下，新能源市場方興未艾。經過幾年的高歌猛進，2018年新能源汽車產銷雙雙突破120萬輛，同比增速分別達到59.9%和61.7%；純電動汽車的產銷量也接近百萬輛。然而，無憂無慮的“收錢時代”已經過去了。從2014年開始，新能源補貼逐年減少，斜率不斷增大，到2020年將完全取消。消費導向完全取代政策導向后，電動車兩極分化不可避免。在消費升級的趨勢下，未來高端電動車的市場空間將進一步擴大。自主品牌憑借SUV和電動車的先發優勢嘗到市場擴張紅利的案例帶來了啟發。因此，自主車企開始瞄準高端電動車，東風、BAIC、廣汽等國企干脆推出新的高端電動車品牌，以避免現有品牌低端形象帶來的拖累。一切似乎都水到渠成。這真的是事實嗎？不完全是。搶占市場先機固然是一個原因，但更重要的是利潤所迫。長期以來，國內新能源汽車市場份額一直被自主品牌牢牢控制，但自主新能源產品以低端為主。北汽EC系列、郅都D2、長安奔奔EV銷量最大的都在5-8萬元區間，利潤相當低。

成立于2006年的郅都是第一個嘗到新能源紅利的電動汽車品牌。曾經風靡大街小巷，2017年銷量達到4.3萬臺的峰值。然而2018年，銷量開始下滑，裁員虧損的消息接連曝光。其高層曾表示，只有當年銷量達到五六萬輛，公司才能達到盈虧平衡點。郅都的倒下固然與新能源補貼標準逐年提高有關——以微型車為主的郅都逐漸被政策紅利拋棄，但更重要的是反映了電動車行業普遍存在的盈利問題。同樣主打中低端新能源產品的北汽藍谷(北汽新能源)2018年財報顯示，純電動乘用車對新能源汽車營業收入的貢獻高達99%，全年銷量同比增長53%，但新能源汽車毛利率(14.1%)僅比上年提高0.15個百分點。2018年，BAIC藍谷凈利潤1.55億，純電動乘用車銷量15.8萬輛。以此計算，自行車的利潤只有980元。高端電動車的盈利能力如何？德國雜志Wirtschafts Woche的一篇文章稱，德國一家汽車工程公司拆解了特斯拉Model 3電動汽車，成本分析師據此計算出一個結果:Model 3的潛在總成本可能只有2.8萬美元。這款車在美國的起步價是3.5萬美元，也就是說每輛Model 3的毛利至少是7000美元(約合4.8萬人民幣)。特斯拉的案例告訴我們，高端電動車是打破電動車利潤僵局的一條出路。這也是獨立國企紛紛轉向高端電動車的主要原因。幾乎沒有機會建立一個全新的品牌。高端電動車市場的蛋糕聞起來很香，但國企能吃嗎？換句話說，他們有什么優勢做高端電動車？東風的“H計劃”沒有工廠、產品、投資等具體信息。可以肯定的是，這個高端新能源汽車品牌將效仿一汽紅旗，建立獨立的銷售網絡。而東風汽車的自主品牌，無論是燃油車業務還是新能源業務，都沒有取得輝煌的成績。與日產合資的啟辰品牌，很難成為大眾化、時尚化、優雅化、小康化。成立于2001年的東風電動車有限公司雖然涉足乘用車業務，但在行業內并無影響力。換句話說，東風汽車的基礎比較薄弱。北汽顯然比東風更有底氣。2015-2018年，BAIC新能源分別銷售新能源汽車2萬輛、5.1萬輛、10.3萬輛和15.8萬輛，年復合增長率超過80%。其中僅北汽新能源EC系列去年銷量就超過9萬臺，遙遙領先47，0……第二臺奇瑞eQ。但BAIC一直在中低端電動車市場努力，售價僅558-79800元的EC系列純性價比。其高端電動車品牌ARCFOX能否以真正的能力打開市場還是一個疑問。

2018年，長安汽車宣布打造高端品牌。項目一旦上馬，新能源必然是其發展方向。但從最近的消息來看，公司目前的重點是重組業績，該項目今年可能再次擱淺。事實上，即使長安的高端品牌如期出現，憑借逸動、CS35、CS75等中低端車型發家的長安也沒有表現出足夠的技術實力來做高端電動車產品。一個證據是，其高端車型CS95在2018年的銷量不到7000輛。相比國企，體制更靈活、理念更先進的新勢力，更有打造高端電動車的優勢。純電動汽車標桿企業特斯拉已在中國上海設廠，首款國產特斯拉Model 3計劃9月下線；國內高端電動車第一品牌蔚來，目前有ES8和ES6兩款產品在售，去年交付量突破1萬臺；此外，還有未來、理想、動力等高端電動車產品上市，在上海拿地建廠的博縣處境堪憂。另一方面，合資車企的新能源產品將在今明兩年大量上市，與自主品牌正面競爭。前有狼，后有惡虎。國企想以全新的高端新能源品牌搶占市場，機會渺茫。聰明如SAIC，利用現有的榮威、名爵等乘用車品牌先攻高端天花板，再推出榮威MARVEL X等高端純電動車，或許是更好的辦法。據悉，東風集團正在打造自主高端電動車品牌，內部代號“H計劃”。這不是第一家打造高端電動車品牌的國企，也絕不會是最后一家。在此之前，新能源已發布ARCFOX，廣汽新能源已拉魏推出全新品牌“海康共創”。一汽的高端品牌紅旗，未來也將徹底向電動化轉型。長安早前宣布打造的全新中高端品牌雖然沒有明確做電動車，但按照其2025年全面停售傳統燃油車的計劃，一旦落地，很可能會做新能源車。眾多國企爭相推出高端電動車，其路徑選擇的趨同出乎意料:是高端電動車的市場空間廣闊，還是這些國企掌握著自己的獨門秘笈才能勝出？他們怎么會有信心與特斯拉、BBA等眾多高端品牌競爭呢？高端電氣化之路，想走真的能走嗎？利潤僵局是逼國企高端品牌的必由之路，否則自主車企只能坐以待斃。當高端品牌遇上電動化時代，自主高端電動產品落地。在政策的大力支持和培育下，新能源市場方興未艾。經過幾年的高歌猛進，2018年新能源汽車產銷雙雙突破120萬輛，同比增速分別達到59.9%和61.7%；純電動汽車的產銷量也接近百萬輛。然而，無憂無慮的“收錢時代”已經過去了。從2014年開始，新能源補貼逐年減少，斜率不斷增大，到2020年將完全取消。消費導向完全取代政策導向后，電動車兩極分化不可避免。在消費升級的趨勢下，未來高端電動車的市場空間將進一步擴大。自主品牌憑借SUV和電動車的先發優勢嘗到市場擴張紅利的案例帶來了啟發。因此，自主車企開始瞄準高端電動車，東風、BAIC、廣汽等國企干脆推出新的高端電動車品牌，以避免現有品牌低端形象帶來的拖累。一切似乎都水到渠成。這真的是事實嗎？不完全是。搶占市場先機固然是一個原因，但更重要的是利潤所迫。長期以來，國內新能源汽車市場份額一直被自主品牌牢牢控制，但自主新能源產品以低端為主。北汽EC系列、郅都D2、長安奔奔EV銷量最大的都在5-8萬元區間，利潤相當低。

成立于2006年的郅都是第一個嘗到新能源紅利的電動汽車品牌。曾經風靡大街小巷，2017年銷量達到4.3萬臺的峰值。然而2018年，銷量開始下滑，裁員虧損的消息接連曝光。其高層曾表示，只有當年銷量達到五六萬輛，公司才能達到盈虧平衡點。郅都的倒下固然與新能源補貼標準逐年提高有關——以微型車為主的郅都逐漸被政策紅利拋棄，但更重要的是反映了電動車行業普遍存在的盈利問題。同樣主打中低端新能源產品的北汽藍谷(北汽新能源)2018年財報顯示，純電動乘用車對新能源汽車營業收入的貢獻高達99%，全年銷量同比增長53%，但新能源汽車毛利率(14.1%)僅比上年提高0.15個百分點。2018年，BAIC藍谷凈利潤1.55億，純電動乘用車銷量15.8萬輛。以此計算，自行車的利潤只有980元。高端電動車的盈利能力如何？德國雜志Wirtschafts Woche的一篇文章稱，德國一家汽車工程公司拆解了特斯拉Model 3電動汽車，成本分析師據此計算出一個結果:Model 3的潛在總成本可能只有2.8萬美元。這款車在美國的起步價是3.5萬美元，也就是說每輛Model 3的毛利至少是7000美元(約合4.8萬人民幣)。特斯拉的案例告訴我們，高端電動車是打破電動車利潤僵局的一條出路。這也是獨立國企紛紛轉向高端電動車的主要原因。幾乎沒有機會建立一個全新的品牌。高端電動車市場的蛋糕聞起來很香，但國企能吃嗎？換句話說，他們有什么優勢做高端電動車？東風的“H計劃”沒有工廠、產品、投資等具體信息。可以肯定的是，這個高端新能源汽車品牌將效仿一汽紅旗，建立獨立的銷售網絡。而東風汽車的自主品牌，無論是燃油車業務還是新能源業務，都沒有取得輝煌的成績。與日產合資的啟辰品牌，很難成為大眾化、時尚化、優雅化、小康化。成立于2001年的東風電動車有限公司雖然涉足乘用車業務，但在行業內并無影響力。換句話說，東風汽車的基礎比較薄弱。北汽顯然比東風更有底氣。2015-2018年，BAIC新能源分別銷售新能源汽車2萬輛、5.1萬輛、10.3萬輛和15.8萬輛，年復合增長率超過80%。其中僅北汽新能源EC系列去年銷量就超過9萬臺，遙遙領先47，0……第二臺奇瑞eQ。但BAIC一直在中低端電動車市場努力，售價僅558-79800元的EC系列純性價比。其高端電動車品牌ARCFOX能否以真正的能力打開市場還是一個疑問。

2018年，長安汽車宣布打造高端品牌。項目一旦上馬，新能源必然是其發展方向。但從最近的消息來看，公司目前的重點是重組業績，該項目今年可能再次擱淺。事實上，即使長安的高端品牌如期出現，憑借逸動、CS35、CS75等中低端車型發家的長安也沒有表現出足夠的技術實力來做高端電動車產品。一個證據是，其高端車型CS95在2018年的銷量不到7000輛。相比國企，體制更靈活、理念更先進的新勢力，更有打造高端電動車的優勢。純電動汽車標桿企業特斯拉已在中國上海設廠，首款國產特斯拉Model 3計劃9月下線；國內高端電動車第一品牌蔚來，目前有ES8和ES6兩款產品在售，去年交付量突破1萬臺；此外，還有未來、理想、動力等高端電動車產品上市，在上海拿地建廠的博縣處境堪憂。另一方面，合資車企的新能源產品將在今明兩年大量上市，與自主品牌正面競爭。前有狼，后有惡虎。國企想以全新的高端新能源品牌搶占市場，機會渺茫。聰明如SAIC，利用現有的榮威、名爵等乘用車品牌先攻高端天花板，再推出榮威MARVEL X等高端純電動車，或許是更好的辦法。

標簽：東風長安特斯拉Model 3紅旗

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