長安汽車一季度財報：自主合資雙線失守 一季度虧損21億元

比亞迪秦松Pro EV，行駛600公里；吉利幾何a，繼續行駛500公里；廣汽新能源Aion S將繼續行駛510公里...500公里。夠不夠？說起新能源汽車的續駛里程，很多人的第一反應是“里程焦慮”。里程焦慮雖然不是病，但是焦慮真的是致命的。“新能源汽車的‘里程焦慮’與新能源汽車的技術進步密切相關，尤其是動力電池技術。”湖南大學材料科學與工程學院副教授黃告訴《中國汽車報》記者，除去補貼因素，從技術角度來看，雖然原因很多，但在一定程度上，被譽為新能源汽車“心臟”的動力電池是解決“里程焦慮”的關鍵。里程焦慮從何而來？要解決里程焦慮，首先要搞清楚里程焦慮的根源在哪里。很多普通消費者認為，新能源汽車的技術應該比傳統燃油車簡單。多加電池不能解決續駛里程的問題嗎？事實沒那么簡單。如果增加電池，電機、電控和熱管理系統都會改變。僅從重量上來說，一輛300公里續駛里程的純電動車電池重量會超過500公斤，一輛500公里續駛里程的純電動車電池重量接近1噸。“也是電動車，有的用磷酸鐵鋰電池，有的用三元鋰電池。這幾款電池哪個好？”很多消費者會問。據介紹，新能源汽車的動力電池大致可分為三類:化學電池、物理電池和生物電池。其中，化學電池和物理電池已應用于量產電動汽車，而生物電池被視為未來電動汽車電池的重要發展方向之一。化學電池是電動汽車領域應用最廣泛的電池類型，如鎳氫電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、燃料電池等。其中，鋰離子電池在電動汽車上的應用最為廣泛。根據正極材料的不同，鋰電池可分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和錳酸鋰電池。近年來，三元鋰電池正被越來越多的車企用于新能源汽車動力電池。三元鋰電池具有能量密度高的突出特點，因此在相同功率下，三元電池系統更輕更小，可以大大提高整車續駛里程。此外，三元鋰電池具有低溫性能好、放電率高、一致性好、SOC估算簡單等優點，極端最低溫度可達-20℃至-15℃。它的缺點是熱穩定性不如磷酸鐵電池。當自身溫度達到250℃-350℃時，內部化學成分開始分解。因此，對電池熱管理系統的要求很高，需要為每個電池安裝安全裝置，這將增加其經濟成本。而且三元鋰電池使用壽命相對較短。磷酸鐵鋰電池具有安全性能好、循環壽命長、價格低廉等優點。能在390℃以內的高溫下保持穩定，不會因為過充、過熱、短路、撞擊而燃燒。另外，磷酸鐵鋰電池的使用壽命比較長，理論壽命可以達到7-8年。但由于材料本身和技術原因，磷酸亞鐵鋰的能量密度較低，對整車續駛里程有一定影響。另外，磷酸鐵鋰電池容量小。同樣的電池容量，磷酸鐵鋰電池更重更大，這也影響了它的續駛里程。磷酸鐵鋰電池的低溫性能也是目前一些新能源車主的痛點。補貼不容忽視。事實上，各家車企都推出了持續行駛500公里左右的新能源汽車，這不僅僅是因為技術進步，還與新能源汽車補貼等政策因素有關。今年3月26日，財政部、工業和信息化部……技術、科技部、發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，自2019年3月26日至2019年6月25日實施。與2018年相比，2019年補貼標準平均下降50%左右；設置三個月過渡期，按新政前的2018老政策；更強調安全一致性，不推高能量密度上限；地方補貼已經明確取消。根據政策要求，過渡期結束后，乘用車領域將取消連續行駛250 km以下的純電動產品補貼，連續行駛250-400 km以內的產品單車補貼降至1.8萬元，行駛里程400 km以上的純電動產品補貼也將同比降低50%。同時，基于地方保護等突出問題，直接取消新能源汽車地方補貼(新能源客車和燃料電池汽車除外)，改為支持充電和配套運營服務建設。特別是用于支持充電(加氫)基礎設施和配套運營服務的“短板”建設。業內人士認為，2019年新能源補貼政策的出臺，一方面規范了新能源汽車行業的發展秩序；另一方面，補貼大規模退坡可以進一步考驗新能源汽車企業的能力，也可能促進新能源汽車企業的優勝劣汰。近年來，在汽車“新四化”的趨勢下，不少傳統燃油車企業也開始涉足新能源汽車領域，尤其是趕上去年以來的汽車市場“寒冬”，恰逢補貼退坡。這些車企依然不畏艱險，推出了更好的新能源汽車。在2019上海車展上，東風汽車推出了東風啟辰D60EV等自主研發的新能源汽車新品，以及純電動新能源汽車。這款車的定位是緊湊型車。動力方面，該車搭載了一臺最大功率為120 kW的電機。持續行駛方面，綜合行駛工況達到450公里。“這些自主品牌的新產品展示了東風在‘五化’(輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化)領域的最新創新成果，從而加速打造一個為消費者提供全方位高品質汽車產品和服務的優秀東風。”東風集團有限公司董事長朱延峰告訴《中國汽車報》記者，補貼退坡是考驗技術實力的機會。東風有足夠的實力和信心為用戶做出更好的新能源汽車。在車市“寒冬”和補貼退坡的背景下，不僅大型車企要經歷嚴寒，中小車企和造車新勢力也不能幸免。不過，不少中小車企和造車新勢力也信心滿滿。“退坡補貼和車市‘寒冬’是新能源汽車的希望賽道。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在接受《中國汽車報》記者采訪時樂觀地表示，威馬汽車作為造車新勢力，創業之初考慮的因素很多，但首要的是專注于把產品做好，產品做不好，再多的補貼也沒用。新能源汽車補貼對產品好的企業未必是壞事，反而可能是福音。以前消費者為了補貼隨便買車，用的時候體驗并不好。當初還是看個好產品比較好。對于威馬這種專注于做好產品的公司來說，坡退補貼提升銷量的機會更大。同樣在上海車展上，威馬汽車推出了威馬EX5 Pro等新產品。威馬EX5 Pro在綜合工況下的持續行駛能力達到460公里。申會的話代表了一些造車新勢力的觀點。的確，沒有補貼，消費者會更加關注產品，這對賣家和用戶都是好事。所以從戰略角度來說，首先產品一定要強調安全可靠，質量穩定，體驗優秀，成本合理。做到這幾點，企業才能健康發展。不難發現，或許是補貼衰退和車市“寒冬”的原因，新能源汽車新品正在離開“退路”，500公里左右的新能源汽車逐漸增多。據不完全統計，我國新能源汽車保有量已超過260萬輛，占全球半壁江山。成本低續駛里程長的電動車離我們還有多遠？如何解決「里程焦慮」？這些都是新能源汽車企業和消費者面臨的問題。業內專家普遍認為，解決“里程焦慮”應該不考慮補貼因素，包括動力電池、新能源汽車上的熱管理系統、里程、充電樁等。“動力電池的發展方向包括氫燃料電池和固態電池。三元鋰電池作為目前的熱門品種，雖然優勢明顯，但短期內不會被取代。因為氫燃料電池和固態電池離大規模商業化還很遠，尤其是固態電池，需要解決的技術問題更多。”陸棄，北京大學化學與分子工程學院教授……ity對《中國汽車報》記者表示，最好的辦法是解決三元鋰電池的技術短板，與氫燃料電池結合使用，可以大大提高續駛、安全等新能源汽車的綜合能力。熱管理系統是新能源汽車動力電池發揮最佳作用的關鍵。據介紹，就像人的體溫基本維持在37℃左右一樣，過高就是發燒生病。現在的新能源乘用車多采用三元鋰電池，一般三元鋰電池的充電溫度為0℃到45℃，放電溫度為-40℃到60℃，只有在最佳溫度下，電池才能安全高效地工作。一般來說，新能源汽車的熱管理系統主要包括四個部分:電池熱管理系統、汽車空調系統、電動機冷卻系統、減速器冷卻系統。電池熱管理系統是通過技術手段對電池在不同條件下進行散熱、加熱和保溫，使電池在45℃以內始終處于正常工作狀態。即使電池組中部分電池過熱，熱管理系統也能及時發現并報警，通知操作者進行適當的人為干預。電動汽車的核心技術靠電池，電池的核心技術靠熱管理。當今的熱管理技術不僅涉及硬件，還涉及軟件算法。熱管理系統的技術水平不僅關系到電動汽車的安全性，還直接影響到續駛里程的性能。充電樁方面，新能源汽車的續駛里程只有120公里，后來逐漸發展到200公里，再到300公里，現在更常見到500公里。之所以會有焦慮，很大程度上是因為充電樁數量不夠。畢竟沒有加油站多。數據顯示，今年新能源汽車銷量將達到160萬輛，而截至今年3月底，中國充電基礎設施數量僅為92.1萬輛。面對未來新能源汽車的增量，加快充電設施建設迫在眉睫。根據今年的補貼政策，新能源汽車購置補貼將轉為基礎設施建設補貼。在此背景下，2019年將是充電樁行業的好年景。隨著良好形勢的不斷發展，人們有理由相信，持續行駛500公里以上的新能源汽車將成為大眾化產品，解決“里程焦慮”的基礎正在搭建。“面對新能源汽車產銷兩旺的良好勢頭，多措并舉解決‘里程焦慮’勢在必行。”黃認為。比亞迪秦松Pro EV，行駛600公里；吉利幾何a，繼續行駛500公里；廣汽新能源Aion S將繼續行駛510公里...500公里。夠不夠？說起新能源汽車的續駛里程，很多人的第一反應是“里程焦慮”。里程焦慮雖然不是病，但是焦慮真的是致命的。“新能源汽車的‘里程焦慮’與新能源汽車的技術進步密切相關，尤其是動力電池技術。”湖南大學材料科學與工程學院副教授黃告訴《中國汽車報》記者，除去補貼因素，從技術角度來看，雖然原因很多，但在一定程度上，被譽為新能源汽車“心臟”的動力電池是解決“里程焦慮”的關鍵。里程焦慮從何而來？要解決里程焦慮，首先要搞清楚里程焦慮的根源在哪里。很多普通消費者認為，新能源汽車的技術應該比傳統燃油車簡單。多加電池不能解決續駛里程的問題嗎？事實沒那么簡單。如果增加電池，電機、電控和熱管理系統都會改變。僅從重量上來說，一輛300公里續駛里程的純電動車電池重量會超過500公斤，一輛500公里續駛里程的純電動車電池重量接近1噸。“也是電動車，有的用磷酸鐵鋰電池，有的用三元鋰電池。這幾款電池哪個好？”很多消費者會問。據介紹，新能源汽車的動力電池大致可分為三類:化學電池、物理電池和生物電池。其中，化學電池和物理電池已應用于量產電動汽車，而生物電池被視為未來電動汽車電池的重要發展方向之一。化學電池是電動汽車領域應用最廣泛的電池類型，如鎳氫電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、燃料電池等。其中，鋰離子電池在電動汽車上的應用最為廣泛。根據正極材料的不同，鋰電池可分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和錳酸鋰電池。近年來，三元鋰電池正被越來越多的車企用于新能源汽車動力電池。三元鋰電池具有能量密度高的突出特點，因此在相同功率下，三元電池系統更輕更小，可以大大提高整車續駛里程。此外，三元鋰電池具有低溫性能好、放電率高、一致性好、SOC估算簡單等優點，極端最低溫度可達-20℃至-15℃。它的缺點是熱穩定性不如磷酸鐵電池。當自身溫度達到250℃-350℃時，內部化學成分開始分解。因此，對電池熱管理系統的要求很高，需要為每個電池安裝安全裝置，這將增加其經濟成本。而且三元鋰電池使用壽命相對較短。磷酸鐵鋰電池具有安全性能好、循環壽命長、價格低廉等優點。能在390℃以內的高溫下保持穩定，不會因為過充、過熱、短路、撞擊而燃燒。另外，磷酸鐵鋰電池的使用壽命比較長，理論壽命可以達到7-8年。但由于材料本身和技術原因，磷酸亞鐵鋰的能量密度較低，對整車續駛里程有一定影響。另外，磷酸鐵鋰電池容量小。同樣的電池容量，磷酸鐵鋰電池更重更大，這也影響了它的續駛里程。磷酸鐵鋰電池的低溫性能也是目前一些新能源車主的痛點。補貼不容忽視。事實上，各家車企都推出了持續行駛500公里左右的新能源汽車，這不僅僅是因為技術進步，還與新能源汽車補貼等政策因素有關。今年3月26日，財政部、工業和信息化部……技術、科技部、發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，自2019年3月26日至2019年6月25日實施。與2018年相比，2019年補貼標準平均下降50%左右；設置三個月過渡期，按新政前的2018老政策；更強調安全一致性，不推高能量密度上限；地方補貼已經明確取消。根據政策要求，過渡期結束后，乘用車領域將取消連續行駛250 km以下的純電動產品補貼，連續行駛250-400 km以內的產品單車補貼降至1.8萬元，行駛里程400 km以上的純電動產品補貼也將同比降低50%。同時，基于地方保護等突出問題，直接取消新能源汽車地方補貼(新能源客車和燃料電池汽車除外)，改為支持充電和配套運營服務建設。特別是用于支持充電(加氫)基礎設施和配套運營服務的“短板”建設。業內人士認為，2019年新能源補貼政策的出臺，一方面規范了新能源汽車行業的發展秩序；另一方面，補貼大規模退坡可以進一步考驗新能源汽車企業的能力，也可能促進新能源汽車企業的優勝劣汰。近年來，在汽車“新四化”的趨勢下，不少傳統燃油車企業也開始涉足新能源汽車領域，尤其是趕上去年以來的汽車市場“寒冬”，恰逢補貼退坡。這些車企依然不畏艱險，推出了更好的新能源汽車。在2019上海車展上，東風汽車推出了東風啟辰D60EV等自主研發的新能源汽車新品，以及純電動新能源汽車。這款車的定位是緊湊型車。動力方面，該車搭載了一臺最大功率為120 kW的電機。持續行駛方面，綜合行駛工況達到450公里。“這些自主品牌的新產品展示了東風在‘五化’(輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化)領域的最新創新成果，從而加速打造一個為消費者提供全方位高品質汽車產品和服務的優秀東風。”東風集團有限公司董事長朱延峰告訴《中國汽車報》記者，補貼退坡是考驗技術實力的機會。東風有足夠的實力和信心為用戶做出更好的新能源汽車。在車市“寒冬”和補貼退坡的背景下，不僅大型車企要經歷嚴寒，中小車企和造車新勢力也不能幸免。不過，不少中小車企和造車新勢力也信心滿滿。“退坡補貼和車市‘寒冬’是新能源汽車的希望賽道。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在接受《中國汽車報》記者采訪時樂觀地表示，威馬汽車作為造車新勢力，創業之初考慮的因素很多，但首要的是專注于把產品做好，產品做不好，再多的補貼也沒用。新能源汽車補貼對產品好的企業未必是壞事，反而可能是福音。以前消費者為了補貼隨便買車，用的時候體驗并不好。當初還是看個好產品比較好。對于威馬這種專注于做好產品的公司來說，坡退補貼提升銷量的機會更大。同樣在上海車展上，威馬汽車推出了威馬EX5 Pro等新產品。威馬EX5 Pro在綜合工況下的持續行駛能力達到460公里。申會的話代表了一些造車新勢力的觀點。的確，沒有補貼，消費者會更加關注產品，這對賣家和用戶都是好事。所以從戰略角度來說，首先產品一定要強調安全可靠，質量穩定，體驗優秀，成本合理。做到這幾點，企業才能健康發展。不難發現，或許是補貼衰退和車市“寒冬”的原因，新能源汽車新品正在離開“退路”，500公里左右的新能源汽車逐漸增多。據不完全統計，我國新能源汽車保有量已超過260萬輛，占全球半壁江山。成本低續駛里程長的電動車離我們還有多遠？如何解決「里程焦慮」？這些都是新能源汽車企業和消費者面臨的問題。業內專家普遍認為，解決“里程焦慮”應該不考慮補貼因素，包括動力電池、新能源汽車上的熱管理系統、里程、充電樁等。“動力電池的發展方向包括氫燃料電池和固態電池。三元鋰電池作為目前的熱門品種，雖然優勢明顯，但短期內不會被取代。因為氫燃料電池和固態電池離大規模商業化還很遠，尤其是固態電池，需要解決的技術問題更多。”陸棄，北京大學化學與分子工程學院教授……ity對《中國汽車報》記者表示，最好的辦法是解決三元鋰電池的技術短板，與氫燃料電池結合使用，可以大大提高續駛、安全等新能源汽車的綜合能力。熱管理系統是新能源汽車動力電池發揮最佳作用的關鍵。據介紹，就像人的體溫基本維持在37℃左右一樣，過高就是發燒生病。現在的新能源乘用車多采用三元鋰電池，一般三元鋰電池的充電溫度為0℃到45℃，放電溫度為-40℃到60℃，只有在最佳溫度下，電池才能安全高效地工作。一般來說，新能源汽車的熱管理系統主要包括四個部分:電池熱管理系統、汽車空調系統、電動機冷卻系統、減速器冷卻系統。電池熱管理系統是通過技術手段對電池在不同條件下進行散熱、加熱和保溫，使電池在45℃以內始終處于正常工作狀態。即使電池組中部分電池過熱，熱管理系統也能及時發現并報警，通知操作者進行適當的人為干預。電動汽車的核心技術靠電池，電池的核心技術靠熱管理。當今的熱管理技術不僅涉及硬件，還涉及軟件算法。熱管理系統的技術水平不僅關系到電動汽車的安全性，還直接影響到續駛里程的性能。充電樁方面，新能源汽車的續駛里程只有120公里，后來逐漸發展到200公里，再到300公里，現在更常見到500公里。之所以會有焦慮，很大程度上是因為充電樁數量不夠。畢竟沒有加油站多。數據顯示，今年新能源汽車銷量將達到160萬輛，而截至今年3月底，中國充電基礎設施數量僅為92.1萬輛。面對未來新能源汽車的增量，加快充電設施建設迫在眉睫。根據今年的補貼政策，新能源汽車購置補貼將轉為基礎設施建設補貼。在此背景下，2019年將是充電樁行業的好年景。隨著良好形勢的不斷發展，人們有理由相信，持續行駛500公里以上的新能源汽車將成為大眾化產品，解決“里程焦慮”的基礎正在搭建。“面對新能源汽車產銷兩旺的良好勢頭，多措并舉解決‘里程焦慮’勢在必行。”黃認為。

標簽：長安福特馬自達

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