動力電池回收，梯次利用能否成為下一個風口？

圖片來自“123rf.com.cn”隨著我國新能源汽車產業化步伐的不斷加快，動力電池的產量也在逐年增加，動力電池回收再利用領域逐漸成為新的產業出路。當動力電池的容量衰減到額定容量的80%以下時，動力電池將不再適用于電動汽車。此時直接報廢回收為時尚早。除了拆解和提取有價值的金屬材料，報廢的動力電池也是一種重要的回收方式。關于動力電池的梯級利用，中國電池工業協會副理事長王此前表示，對于剩余電量充足、質量保證穩定的退役電池，可以通過梯級利用模式轉向儲能、低速汽車等領域。動力電池梯級利用的龍頭企業多為電池回收企業，如中天宏鋰、贛州彭浩、賽德美等。動力電池的梯級利用不僅可以節能環保，還可以有效攤薄動力電池的制造成本，延長壽命周期，提高經濟性。梯隊利用場景在國內應用廣泛。目前退役的動力電池以磷酸鐵鋰電池居多，但從電池性能來看，磷酸亞鐵鋰在梯次利用方面的表現更為穩定。此前，中南大學教授李健曾表示，“目前我國近90%的低速電動車都配備了具有價格優勢的鉛酸電池。如果能有效控制成本，當梯級動力電池的價格與鉛酸電池接近時，梯級動力電池在重量、里程、充放電時間等方面的優勢將更加明顯。”相比在低速車輛領域的應用，退役動力電池可能更廣泛地應用于儲能領域。2018年3月，國家七部委聯合發布的《關于組織開展新能源汽車動力電池回收試點工作的通知》明確表示，支持中國鐵塔公司等企業結合各地試點工作開展動力電池梯級利用示范工程。級聯電池在儲能終端中的應用隨著近年來我國儲能終端數據庫的逐步完善，級聯電池在儲能領域的應用日益清晰。目前，我國已啟動大規模可再生能源并網、輔助服務、輸配電、用戶側儲能應用等相關領域梯級利用示范工程運行，包括千瓦級戶用儲能產品、10至100千瓦光儲微電網、電動汽車充電站儲能系統、數據中心備用電源、兆瓦級大型儲能電站等。據相關機構預測，未來我國儲能領域的市場需求將不斷增加，儲能將成為未來動力電池梯級利用的重要應用場景。據專家介紹，通信基站是非常適合動力電池梯次利用的場景。隨著4G和5G網絡基站密度的增加，動力電池的梯次利用需求將逐漸增加。2018年，中國鐵塔已經停止采購鉛酸電池，統一采購電池。中國鐵塔副總經理高步文曾表示，中國鐵塔基站總電池容量超過40GWh。據了解，2019年，中國鐵塔預計將分步使用約5GWh電池，更換約15萬噸鉛酸電池，吸收超過5萬噸退役動力電池。2018年，我國退役動力電池面向工商用戶的儲能項目也比較豐富，如中恒電氣、長城電源、長能新能源等企業。2018年9月，由中恒電氣旗下的徐達新能源和中恒瑞普共同承建的1MW/7MWh階梯式工商業儲能系統項目在江蘇南通如東投產，實現商業運營。2018年6月，長城電廠完成了50kW/150kWh儲能容器和su的組裝試驗……順利裝船了。項目中150kWh鋰電池全部為電動汽車退役電池，電池組直接分步驟使用，無需拆卸。2018年5月，長能新能源鋰電池梯級儲能電站在武進國家高新區創新產業園交付使用。在微網儲能方面，2018年8月，廣州供電局高可靠性智能低碳微網項目在南沙投產。據了解，南沙微網項目可實現50 mm范圍內從非計劃并網到孤網的無縫切換，四種并網/孤網運行模式的智能切換，退役動力電池的梯級利用，孤網運行一周的能力。該項目利用退役電動汽車動力電池，實現微網儲能中退役電池的梯級利用，提高資源利用效率。光儲充一體化方面，2018年3月，江蘇寧高速六合服務區投入使用的新增充電停車位全部使用退役動力電池。本項目作為光儲充一體化電站的一部分，實現了光伏-儲能-充電樁在實際場景中的應用。一系列應用表明，級聯電池在儲能領域的應用前景廣闊。何忠新能源汽車副總裁、何忠汽車工程研究院院長彭青峰此前表示，“動力電池的階梯式利用將成為新能源汽車‘后市場’非常有前景的業態。”目前梯級利用問題是我國動力電池大規模報廢的重要轉折點。目前，我國動力電池的梯級利用方向仍處于探索和成長階段，對于梯級利用在現階段的市場前景仍存在諸多爭議。當代安培科技股份有限公司副董事長兼首席戰略官黃士林曾公開表示，“動力電池分步利用儲能是個偽命題”。目前，仍有一些問題困擾著我國動力電池梯級利用的發展。第一，梯子利用成本高。據有關專家介紹，按照我國目前的技術和工藝，實現動力電池梯級利用的成本并不具有較高的優勢。同時，隨著動力電池的衰減，動力電池的使用壽命也會大大降低。退役動力電池從回收運輸到評估檢測，隱性成本很高。一些業內人士認為，在選擇新電池或逐步使用電池時，這些問題將成為一個難題。第二，電池缺乏一致性。自2014年國內開展首個動力電池梯級利用示范研究項目以來，電池一致性問題一直是梯級利用項目運行中的重要挑戰。據悉，動力電池容量、內阻、電壓的不一致與電池本身的充放電反應機制密切相關。此前，中國電力科學研究院的一位專家來到小康說，“即使是經過千選萬選的退役電池，在構建梯級儲能系統時，也無法完全避免系統運行中電池一致性的分散。”第三，技術路線不同。有專家表示，“有人認為儲能電池不在那里動，技術要求沒那么高。其實從不同的角度來看，儲能電池某些方面的技術要求可能更高。”也有業內人士認為，未來電動汽車和儲能終端對電池的要求不同。電動汽車傾向于高能量密度的動力電池，而儲能終端更注重高循環壽命的電池，所以動力電池和儲能電池的技術路線也會有所區隔。而且三元動力電池在未來分步驟用于儲能終端時，是否存在安全隱患，穩定性能否得到保證，仍存在一些困惑。第四，價值評估……sment不統一。目前市場上退役動力電池價格區間較大，行業內對退役電池殘值的評估也沒有統一的標準。中國南方電力科學研究院專家認為，對一個電池(或電池組)的評估和估價，其實際剩余容量、健康狀況、預計剩余循環次數和全壽命周期放電情況，對退役動力電池的市場價值有直接影響。目前，如何評估報廢電池的價值，汽車廠商、用戶、回收機構、儲能電站等各方尚未達成價值共識。多方布局，砥礪前行雖然動力電池在使用上面臨著諸多的質疑和困擾，但整個行業從未停止過向這個方向前進，并且不斷突破和壯大。眾多企業逐漸意識到動力電池梯級利用對我國新能源汽車產業的重要性，紛紛布局梯級利用，在爭議中求進。據不完全統計，比亞迪、當代安培科技有限公司、AVIC鋰電池、欣旺達、梅格、中興派能、杜南電源、杉杉股份、中天儲能、駱駝、雄獅科技、桑頓新能源、熊濤、郭萱高科、科陸電子、普能公司等一批動力電池及上下游企業均在動力電池回收領域有所布局。如駱駝股份2018年提出，預計投資50億元建設動力電池梯級利用及回收產業園；東風汽車通過回收電池儲能設備安排商業儲能，利用峰谷電價差或可再生能源充電，為電動汽車和社會提供動力；威馬汽車利用級聯電池開發微電網光儲充放電一體化系統...目前，我國推進動力電池梯級利用工作已初見成效，從試點入手，逐步積累數據和經驗，研究各種動力電池在梯級利用過程中的不同性能，為未來我國大規模開展動力電池梯級利用打下堅實基礎。未來，隨著我國動力電池回收體系的不斷完善，在各方的共同努力下，當前動力電池梯級利用面臨的問題將逐步得到解決，動力電池全生命周期的價值將得到更加充分的體現。在國家政策的大力支持下，動力電池的梯級利用能否成為下一個出路，相信很快就會揭曉答案。圖片來自“123rf.com.cn”隨著我國新能源汽車產業化步伐的不斷加快，動力電池的產量也在逐年增加，動力電池回收再利用領域逐漸成為新的產業出路。當動力電池的容量衰減到額定容量的80%以下時，動力電池將不再適用于電動汽車。此時直接報廢回收為時尚早。除了拆解和提取有價值的金屬材料，報廢的動力電池也是一種重要的回收方式。關于動力電池的梯級利用，中國電池工業協會副理事長王此前表示，對于剩余電量充足、質量保證穩定的退役電池，可以通過梯級利用模式轉向儲能、低速汽車等領域。動力電池梯級利用的龍頭企業多為電池回收企業，如中天宏鋰、贛州彭浩、賽德美等。動力電池的梯級利用不僅可以節能環保，還可以有效攤薄動力電池的制造成本，延長壽命周期，提高經濟性。梯隊利用場景在國內應用廣泛。目前退役的動力電池以磷酸鐵鋰電池居多，但從電池性能來看，磷酸亞鐵鋰在梯次利用方面的表現更為穩定。此前，中南大學教授李健曾表示，“目前我國近90%的低速電動車都配備了具有價格優勢的鉛酸電池。如果能有效控制成本，當梯級動力電池的價格與鉛酸電池接近時，梯級動力電池在重量、里程、充放電時間等方面的優勢將更加明顯。”相比在低速車輛領域的應用，退役動力電池可能更廣泛地應用于儲能領域。2018年3月，國家七部委聯合發布的《關于組織開展新能源汽車動力電池回收試點工作的通知》明確表示，支持中國鐵塔公司等企業結合各地試點工作開展動力電池梯級利用示范工程。級聯電池在儲能終端中的應用隨著近年來我國儲能終端數據庫的逐步完善，級聯電池在儲能領域的應用日益清晰。目前，我國已啟動大規模可再生能源并網、輔助服務、輸配電、用戶側儲能應用等相關領域梯級利用示范工程運行，包括千瓦級戶用儲能產品、10至100千瓦光儲微電網、電動汽車充電站儲能系統、數據中心備用電源、兆瓦級大型儲能電站等。據相關機構預測，未來我國儲能領域的市場需求將不斷增加，儲能將成為未來動力電池梯級利用的重要應用場景。據專家介紹，通信基站是非常適合動力電池梯次利用的場景。隨著4G和5G網絡基站密度的增加，動力電池的梯次利用需求將逐漸增加。2018年，中國鐵塔有sto……ed采購鉛酸電池，統一采購電池。中國鐵塔副總經理高步文曾表示，中國鐵塔基站總電池容量超過40GWh。據了解，2019年，中國鐵塔預計將分步使用約5GWh電池，更換約15萬噸鉛酸電池，吸收超過5萬噸退役動力電池。2018年，我國退役動力電池面向工商用戶的儲能項目也比較豐富，如中恒電氣、長城電源、長能新能源等企業。2018年9月，由中恒電氣旗下的徐達新能源和中恒瑞普共同承建的1MW/7MWh階梯式工商業儲能系統項目在江蘇南通如東投產，實現商業運營。2018年6月，長城電廠完成50kW/150kWh儲能容器組裝試驗，并成功裝船。項目中150kWh鋰電池全部為電動汽車退役電池，電池組直接分步驟使用，無需拆卸。2018年5月，長能新能源鋰電池梯級儲能電站在武進國家高新區創新產業園交付使用。在微網儲能方面，2018年8月，廣州供電局高可靠性智能低碳微網項目在南沙投產。據了解，南沙微網項目可實現50 mm范圍內從非計劃并網到孤網的無縫切換，四種并網/孤網運行模式的智能切換，退役動力電池的梯級利用，孤網運行一周的能力。該項目利用退役電動汽車動力電池，實現微網儲能中退役電池的梯級利用，提高資源利用效率。光儲充一體化方面，2018年3月，江蘇寧高速六合服務區投入使用的新增充電停車位全部使用退役動力電池。本項目作為光儲充一體化電站的一部分，實現了光伏-儲能-充電樁在實際場景中的應用。一系列應用表明，級聯電池在儲能領域的應用前景廣闊。何忠新能源汽車副總裁、何忠汽車工程研究院院長彭青峰此前表示，“動力電池的階梯式利用將成為新能源汽車‘后市場’非常有前景的業態。”目前梯級利用問題是我國動力電池大規模報廢的重要轉折點。目前，我國動力電池的梯級利用方向仍處于探索和成長階段，對于梯級利用在現階段的市場前景仍存在諸多爭議。當代安培科技股份有限公司副董事長兼首席戰略官黃士林曾公開表示，“動力電池分步利用儲能是個偽命題”。目前，仍有一些問題困擾著我國動力電池梯級利用的發展。第一，梯子利用成本高。據有關專家介紹，按照我國目前的技術和工藝，實現動力電池梯級利用的成本并不具有較高的優勢。同時，隨著動力電池的衰減，動力電池的使用壽命也會大大降低。退役動力電池從回收運輸到評估檢測，隱性成本很高。一些業內人士認為，在選擇新電池或逐步使用電池時，這些問題將成為一個難題。第二，電池缺乏一致性。自2014年國內開展首個動力電池梯級利用示范研究項目以來，電池一致性問題一直是梯級利用項目運行中的重要挑戰。據悉，動力電池容量、內阻、電壓的不一致與電池本身的充放電反應機制密切相關。早些時候，中國電力科學研究院的一位專家來到小康說:“即使是經過上千次篩選的退役電池，也不能完全避免電池一致性的分散……在系統運行時建立一個梯級儲能系統。“第三，技術路線不同。有專家表示，“有人認為儲能電池不在那里動，技術要求沒那么高。其實從不同的角度來看，儲能電池的某些方面的技術要求可能更高。“也有業內人士認為，未來電動車和儲能終端對電池的要求是不一樣的。電動汽車傾向于高能量密度的動力電池，而儲能終端更注重高循環壽命的電池，所以動力電池和儲能電池的技術路線也會有所區隔。而且三元動力電池在未來分步驟用于儲能終端時，是否存在安全隱患，穩定性能否得到保證，仍存在一些困惑。第四，價值評估不統一。目前市場上退役動力電池價格區間較大，行業內對退役電池殘值的評估也沒有統一的標準。中國南方電力科學研究院專家認為，對一個電池(或電池組)的評估和估價，其實際剩余容量、健康狀況、預計剩余循環次數和全壽命周期放電情況，對退役動力電池的市場價值有直接影響。目前，如何評估報廢電池的價值，汽車廠商、用戶、回收機構、儲能電站等各方尚未達成價值共識。多方布局，砥礪前行雖然動力電池在使用上面臨著諸多的質疑和困擾，但整個行業從未停止過向這個方向前進，并且不斷突破和壯大。眾多企業逐漸意識到動力電池梯級利用對我國新能源汽車產業的重要性，紛紛布局梯級利用，在爭議中求進。據不完全統計，比亞迪、當代安培科技有限公司、AVIC鋰電池、欣旺達、梅格、中興派能、杜南電源、杉杉股份、中天儲能、駱駝、雄獅科技、桑頓新能源、熊濤、郭萱高科、科陸電子、普能公司等一批動力電池及上下游企業均在動力電池回收領域有所布局。如駱駝股份2018年提出，預計投資50億元建設動力電池梯級利用及回收產業園；東風汽車通過回收電池儲能設備安排商業儲能，利用峰谷電價差或可再生能源充電，為電動汽車和社會提供動力；威馬汽車利用級聯電池開發微電網光儲充放電一體化系統...目前，我國推進動力電池梯級利用工作已初見成效，從試點入手，逐步積累數據和經驗，研究各種動力電池在梯級利用過程中的不同性能，為未來我國大規模開展動力電池梯級利用打下堅實基礎。未來，隨著我國動力電池回收體系的不斷完善，在各方的共同努力下，當前動力電池梯級利用面臨的問題將逐步得到解決，動力電池全生命周期的價值將得到更加充分的體現。在國家政策的大力支持下，動力電池的梯級利用能否成為下一個出路，相信很快就會揭曉答案。

標簽：駱駝長城比亞迪東風中興

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