入局熱度不減的網約車還有不少隱憂

網約車市場似乎在去年滴滴事件后陷入了一段時間的沉寂。事實上，雖然共享出行面臨市場盈利等挑戰，但依然擋不住企業的熱情。3月22日，T3旅游項目啟動。這一次，三大汽車行業央企一汽集團、東風集團、長安汽車，連同三大互聯網公司騰訊、阿里、蘇寧，正式進軍網約車市場；5月8日，永安行宣布收到常州市交通運輸局發放的網絡預約出租汽車牌照，永安行的在線租車業務理論上具備全國上線的可能性；5月9日，吉利科技集團有限公司與戴姆勒旗下的移動服務公司戴姆勒移動服務有限公司(Daimler Mobility Services GmbH)成立合資公司——魏星科技有限公司，吉利和戴姆勒移動出資17億元布局高端出行；5月16日，造車新勢力Xpeng Motors旗下出行平臺“優朋出行”在廣州正式宣布上線專車服務。隨著各路玩家的不斷進入，網約車市場又熱鬧起來。這個市場目前只有一個霸主:滴滴。剩下的，無論是曹操專車以B2C為特色，神州專車以B2C、C2C為特色，首汽約車、易道、美團打車，無論是體量規模還是用戶粘性，都與滴滴有著巨大的差距。網約車市場就是打著共享出行的旗號誕生的。從一開始就給人用互聯網思維解決傳統行業痛點的印象。然而，時至今日，網約車似乎已經離當初自己描述的樣子越來越遠了。先說分享。按理說，共享出行是一個光環，籠罩在身體里流淌著互聯網血液的網約車公司頭上。然而，隨著自行車共享領域的集體降溫，在線汽車共享行業似乎也感到了一種失去嘴唇和牙齒的感覺。而他們的寒意來自于“看起來很美”。劍指打車難的網約車和傳統出租車行業的弊端。它利用網絡平臺匹配司機的供給和乘客的需求。但是平臺做大之后，技術導致的市場調度是允許失效的。所以網約車似乎是最大的“黑車組織”。以滴滴為例，快車、專車訂單份額和客單價均高于順風車。然而，滴滴發現，賺錢的是順風車業務。2017年，順風車業務GMV接近200億人民幣，營收20億人民幣，凈利潤接近9億人民幣。同期滴滴凈利潤10億人民幣，剩下1億人民幣來自代駕。2018年，滴滴順豐的GMV目標是400億人民幣，凈利潤20億人民幣。分析背后的原因也比較簡單。不需要專門為搭車購置車輛，不需要為專職司機支付人員成本，更重要的是不需要補貼。滴滴這樣的出行公司，畢竟拿了風投，決心上市。但是，即使是長期不盈利的業務上市，恐怕資本市場也很難認可。最直接的例子就是三年虧損22.8億美元的Lyft上市第二天跌破發行價，隨后優步上市首日跌破發行價...像滴滴這樣成立6年，虧損390億的公司，在股市上甚至很難“生存”。因此，將重心向更有利可圖的順風車傾斜似乎是很自然的。然而，安全問題的爆發終結了整個鏈條。正如交通運輸部部長李所說:“無論是新的還是傳統的運輸形式，都是為人民服務的，所以安全必須放在首位。”越來越嚴格的監管隨之而來。監管趨嚴后，很多企業開始用司機組織自己的車隊，B2C模式成為“無奈”的選擇。重資產運營進一步限制了網約車行業的盈利能力。但可以明確這樣一個邏輯:并不是因為監管導致網約車難以盈利，監管只是彌補了整個行業不得不改善的致命短板。曾經有人認為，網絡拼車模式可以利用車輛閑置資源，減少上路車輛數量，從而緩解交通擁堵。美國當地交通部門的報告也“打臉”，認為網絡拼車模式是造成交通擁堵的“罪魁禍首”。網約車市場高人氣的背后，還是要理順發展方向。畢竟，它不僅承擔著眾多傳統車企向出行服務商轉型的重任，也為車企在中國車市銷量下滑、經銷商庫存壓力加大的現狀下增加銷量提供了新的渠道。即使有央企進入汽車行業，如果不能在安全的前提下盡快建立起有效的商業鏈條，并實現比中更高效的資源配置……傳統的方法，恐怕只會是曇花一現。網約車市場似乎在去年滴滴事件后陷入了一段時間的沉寂。事實上，雖然共享出行面臨市場盈利等挑戰，但依然擋不住企業的熱情。3月22日，T3旅游項目啟動。這一次，三大汽車行業央企一汽集團、東風集團、長安汽車，連同三大互聯網公司騰訊、阿里、蘇寧，正式進軍網約車市場；5月8日，永安行宣布收到常州市交通運輸局發放的網絡預約出租汽車牌照，永安行的在線租車業務理論上具備全國上線的可能性；5月9日，吉利科技集團有限公司與戴姆勒旗下的移動服務公司戴姆勒移動服務有限公司(Daimler Mobility Services GmbH)成立合資公司——魏星科技有限公司，吉利和戴姆勒移動出資17億元布局高端出行；5月16日，造車新勢力Xpeng Motors旗下出行平臺“優朋出行”在廣州正式宣布上線專車服務。隨著各路玩家的不斷進入，網約車市場又熱鬧起來。這個市場目前只有一個霸主:滴滴。剩下的，無論是曹操專車以B2C為特色，神州專車以B2C、C2C為特色，首汽約車、易道、美團打車，無論是體量規模還是用戶粘性，都與滴滴有著巨大的差距。網約車市場就是打著共享出行的旗號誕生的。從一開始就給人用互聯網思維解決傳統行業痛點的印象。然而，時至今日，網約車似乎已經離當初自己描述的樣子越來越遠了。先說分享。按理說，共享出行是一個光環，籠罩在身體里流淌著互聯網血液的網約車公司頭上。然而，隨著自行車共享領域的集體降溫，在線汽車共享行業似乎也感到了一種失去嘴唇和牙齒的感覺。而他們的寒意來自于“看起來很美”。劍指打車難的網約車和傳統出租車行業的弊端。它利用網絡平臺匹配司機的供給和乘客的需求。但是平臺做大之后，技術導致的市場調度是允許失效的。所以網約車似乎是最大的“黑車組織”。以滴滴為例，快車、專車訂單份額和客單價均高于順風車。然而，滴滴發現，賺錢的是順風車業務。2017年，順風車業務GMV接近200億人民幣，營收20億人民幣，凈利潤接近9億人民幣。同期滴滴凈利潤10億人民幣，剩下1億人民幣來自代駕。2018年，滴滴順豐的GMV目標是400億人民幣，凈利潤20億人民幣。分析背后的原因也比較簡單。不需要專門為搭車購置車輛，不需要為專職司機支付人員成本，更重要的是不需要補貼。滴滴這樣的出行公司，畢竟拿了風投，決心上市。但是，即使是長期不盈利的業務上市，恐怕資本市場也很難認可。最直接的例子就是三年虧損22.8億美元的Lyft上市第二天跌破發行價，隨后優步上市首日跌破發行價...像滴滴這樣成立6年，虧損390億的公司，在股市上甚至很難“生存”。因此，將重心向更有利可圖的順風車傾斜似乎是很自然的。然而，安全問題的爆發終結了整個鏈條。正如交通運輸部部長李所說:“無論是新的還是傳統的運輸形式，都是為人民服務的，所以安全必須放在首位。”越來越嚴格的監管隨之而來。監管趨嚴后，很多企業開始用司機組織自己的車隊，B2C模式成為“無奈”的選擇。重資產運營進一步限制了網約車行業的盈利能力。但可以明確這樣一個邏輯:并不是因為監管導致網約車難以盈利，監管只是彌補了整個行業不得不改善的致命短板。曾經有人認為，網絡拼車模式可以利用車輛閑置資源，減少上路車輛數量，從而緩解交通擁堵。美國當地交通部門的報告也“打臉”，認為網絡拼車模式是造成交通擁堵的“罪魁禍首”。網約車市場高人氣的背后，還是要理順發展方向。畢竟，它不僅承擔著眾多傳統車企向出行服務商轉型的重任，也為車企在中國車市銷量下滑、經銷商庫存壓力加大的現狀下增加銷量提供了新的渠道。即使有央企進入汽車行業，如果不能在安全的前提下盡快建立起有效的商業鏈條，實現比傳統方式更高效的資源配置，恐怕也只是曇花一現。

標簽：小鵬長安東風發現神州

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