至少目前來看，中國汽車市場的走勢還是有些撲朔迷離的。隨著整個中國乘用車市場的持續大幅下滑，很多汽車廠商已經到了忍無可忍的地步。對于大多數自主品牌來說，這樣一個沒有春天的寒冬，更像是一場蓄謀已久的災難。當它來的時候，什么都沒有生長，也沒有人告訴他們什么時候會結束。你愿意幫助他們嗎？更令人擔憂的是，在我們看來，曾經有利于自主品牌發展的窗口期正在逐漸關閉。在未來十年甚至更短的時間內，對于大多數自主品牌來說，市場給出的態度是一場不見血的屠殺。為什么我們會突然有這樣的感覺？我們必須從最近一段時間的大量數據和企業趨勢開始。
2019年4月，自主品牌乘用車銷量為58.47萬輛，市場份額為37.13%。這是繼2014年之后，自主品牌在中國乘用車市場份額的新低，也就是說，在經歷了過山車周期之后，自主品牌又回到了原點，在地上砸了一個洞。當然，與可怕的低市場份額相比，目前自主品牌的數量與2014年不可同日而語。換句話說，在自主品牌數量增加的情況下，市場份額進一步下降。
同時，我們得到了一份2019年4月份汽車銷量下滑超過50%的車企名單。我們發現，在表中所列的27家車企中，除了六七家合資品牌外，其余都是自主品牌，更令人絕望的是，其中很多車企在絕對銷量數據上也非常差。這就是問題所在。
如果說購置稅減免是2014年自主品牌處于低谷時的一道曙光，那么現在擺在自主品牌面前的就是一把利刃。為什么說自主品牌發展的窗口期即將關閉？一方面，相關政策扶持的時間段，本應是自主品牌安家落戶、發展核心技術和優勢的階段，但遺憾的是，現階段幾乎所有自主品牌都在跑馬圈地。很少有車企在核心競爭力上有太大的進步，即使是少數頭部品牌。現在說到競爭核心競爭力，自主品牌都是啞巴，在與合資品牌的競爭中失去了先機。從目前合資品牌的市場份額來看，顯然大部分自主品牌已經落后了。
同時，隨著眾多合資品牌在中國市場的深耕，自主品牌的市場空間也在被進一步擠壓。乘聯會數據顯示，一季度，自主品牌在特大城市、大城市、中等城市、小城市、縣鄉市場五個級別市場均有不同程度的下滑。自主品牌曾經倚重的小城市和縣鄉市場，現在已經成為自主品牌的悲哀，下滑率達到19%、18%。這些本應由自主品牌占領的市場，正在被合資品牌強勢切入。豐田、本田、大眾、通用的廉價車和廉價品牌，正以更低調但相當激進的態勢占領著自主品牌的市場份額。
所以未來還會剩下多少自主品牌是一個長期的話題。在瞬息萬變的環境中很難得出結論，但我們可以預測的是，這一輪車市寒冬的持續行情應該會更長。對于很多二三線自主品牌來說，可能很難再見到曙光了。就連長安汽車等一線品牌也開始代工綠馳電動車。原因很簡單。長安汽車旗下所有合資品牌，銷售形勢都很嚴峻。對于很多自主品牌廠商來說，連這樣的機會都沒有，這就是科……的問題。
而且，更重要的是，自主品牌經過幾次明顯的政策激勵后，并沒有達到預期的效果，自主品牌的市場份額一再縮水；自主品牌廠商依然沒有形成除低價之外的核心競爭力，即使是吉利、長城這樣的廠商，所以相關主管部門也逐漸放棄了這些“打不起的仗”，從去年很多廠商想盡辦法重啟購置稅減免政策就可以看出，所以中國汽車市場未來的競爭時代即將到來，這對很多自主品牌來說并不是什么好消息。
在未來十年甚至更短的時間內，我們相信一定會有一些自主品牌走出去，類似于現在的幻速和比速品牌，但是從總量上來說，自主品牌數量的減少可能不會很大，但是合資品牌依然強勢，大部分自主品牌沒有競爭力，所以強勢品牌不會剩下很多。我們甚至可以斷言，十年后，與大量合資品牌平起平坐的自主品牌不會超過五個。當然，這也是基于全球汽車工業的發展規律。畢竟世界上沒有哪個國家和地區有這么多的汽車品牌，銷量還是完全集中在國內，所以自主品牌的洗牌來了，自主品牌的時代來了！至少目前來看，中國汽車市場的走勢還是有些撲朔迷離的。隨著整個中國乘用車市場的持續大幅下滑，很多汽車廠商已經到了忍無可忍的地步。對于大多數自主品牌來說，這樣一個沒有春天的寒冬，更像是一場蓄謀已久的災難。當它來的時候，什么都沒有生長，也沒有人告訴他們什么時候會結束。你愿意幫助他們嗎？更令人擔憂的是，在我們看來，曾經有利于自主品牌發展的窗口期正在逐漸關閉。在未來十年甚至更短的時間內，對于大多數自主品牌來說，市場給出的態度是一場不見血的屠殺。為什么我們會突然有這樣的感覺？我們必須從最近一段時間的大量數據和企業趨勢開始。
2019年4月，自主品牌乘用車銷量為58.47萬輛，市場份額為37.13%。這是繼2014年之后，自主品牌在中國乘用車市場份額的新低，也就是說，在經歷了過山車周期之后，自主品牌又回到了原點，在地上砸了一個洞。當然，與可怕的低市場份額相比，目前自主品牌的數量與2014年不可同日而語。換句話說，在自主品牌數量增加的情況下，市場份額進一步下降。
同時，我們得到了一份2019年4月份汽車銷量下滑超過50%的車企名單。我們發現，在表中所列的27家車企中，除了六七家合資品牌外，其余的都是自主品牌，更令人絕望的是，其中很多車企的絕對銷量數據也非常差。這就是問題所在。
如果說購置稅減免是2014年自主品牌處于低谷時的一道曙光，那么現在擺在自主品牌面前的就是一把利刃。為什么說自主品牌發展的窗口期即將關閉？一方面，相關政策扶持的時間段，本應是自主品牌安家落戶、發展核心技術和優勢的階段，但遺憾的是，現階段幾乎所有自主品牌都在跑馬圈地。很少有車企在核心競爭力上有太大的進步，即使是少數頭部品牌。現在說到競爭核心競爭力，自主品牌都是啞巴，在與合資品牌的競爭中失去了先機。從目前合資品牌的市場份額來看，顯然大部分自主品牌已經落后了。
同時，隨著眾多合資品牌在中國市場的深耕，自主品牌的市場空間也在被進一步擠壓。乘聯會數據顯示，一季度，自主品牌在特大城市、大城市、中等城市、小城市、縣鄉市場五個級別市場均有不同程度的下滑。自主品牌曾經倚重的小城市和縣鄉市場，現在已經成為自主品牌的悲哀，下滑率達到19%、18%。這些本應由自主品牌占領的市場，正在被合資品牌強勢切入。豐田、本田、大眾、通用的廉價車和廉價品牌，正以更低調但相當激進的態勢占領著自主品牌的市場份額。
所以未來還會剩下多少自主品牌是一個長期的話題。在瞬息萬變的環境中很難得出結論，但我們可以預測的是，這一輪車市寒冬的持續行情應該會更長。對于很多二三線自主品牌來說，可能很難再見到曙光了。就連長安汽車等一線品牌也開始代工綠馳電動車。原因很簡單。長安汽車旗下所有合資品牌，銷售形勢都很嚴峻。對于很多自主品牌廠商來說，連這樣的機會都沒有，這就是k……的問題。
而且，更重要的是，自主品牌經過幾次明顯的政策激勵后，并沒有達到預期的效果，自主品牌的市場份額一再縮水；自主品牌廠商依然沒有形成除低價之外的核心競爭力，即使是吉利、長城這樣的廠商，所以相關主管部門也逐漸放棄了這些“打不起的仗”，從去年很多廠商想盡辦法重啟購置稅減免政策就可以看出，所以中國汽車市場未來的競爭時代即將到來，這對很多自主品牌來說并不是什么好消息。
在未來十年甚至更短的時間內，我們相信一定會有一些自主品牌走出去，類似于現在的幻速和比速品牌，但是從總量上來說，自主品牌數量的減少可能不會很大，但是合資品牌依然強勢，大部分自主品牌沒有競爭力，所以強勢品牌不會剩下很多。我們甚至可以斷言，十年后，與大量合資品牌平起平坐的自主品牌不會超過五個。當然，這也是基于全球汽車工業的發展規律。畢竟世界上沒有哪個國家和地區有這么多的汽車品牌，銷量還是完全集中在國內，所以自主品牌的洗牌來了，自主品牌的時代來了！
5月16日，國軒高科與領途汽車在合肥簽署戰略合作協議。
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