“自愿”降薪折射制造業發展之殤？來自車企制造一線的吶喊

近日，一份“自愿降薪申請”廣為流傳，讓吉利汽車再次站在了風口浪尖上。這份《降薪申請書》要求員工“自愿”申請降薪和年終獎元，作為聯合運營費用。未完成年度產銷“任務”的，扣減相應的聯營費用，直至完成。雖然吉利汽車很快回應，稱不存在所謂的“降薪”，但還是備受關注。從現實情況來看，吉利汽車在經歷了一輪快速發展后，確實面臨著庫存壓力大、資金鏈緊張等問題。這兩年，又一家自主車企在市場競爭中日益邊緣化。面對即將到來的國六排放標準，顯然無法應對。降薪裁員，放大假期，鼓勵員工自己尋找出路，似乎成了不得已的選擇。得益于近年來的快速發展，吉利汽車已經成為新一代自主領軍企業。2015年吉利年銷量50萬輛，2018年攀升至152萬輛。吉利在市場上大獲成功，躍居國內主流汽車品牌第一陣營，力爭到2020年實現年產銷200萬輛的戰略目標。羽翼未豐的吉利開始在各大車企瘋狂挖角。像造車新勢力一樣，向各大車企的成熟人才開出了兩倍甚至更多的年薪，讓很多二線車企的骨干人才“心花怒放”，又無可奈何。吉利甚至在一家車企的技術中心100米外搭起棚子舉辦招聘會，投入巨資招聘高級技術人才。然而月不長花不長紅。中國汽車市場已經不可避免地轉為下降趨勢。2018年，吉利勉強實現了年銷量150萬輛的目標。2019年，在行業持續低迷的情況下，吉利的市場表現并不樂觀。今年前4個月，吉利共實現銷量47萬輛，同比下降10%，僅完成全年151萬輛銷售目標的31%，比時間進度低33%。考慮到第二季度是傳統的汽車銷售淡季，吉利實際上面臨著更大的經營壓力。更有甚者，吉利為了實現銷售目標，對經銷商進行了長時間、大規模的壓價，造成了巨大的庫存，成為了國六即將實施之際吉利最大的“燙手山芋”。據了解，目前在市場終端，吉利汽車以五折和六折促銷量最大。吉利只是這場巨變的一個縮影，中國汽車工業整體也迎來了黑暗時刻。中汽協數據顯示，今年前4個月汽車銷量同比下降12.1%。在車市低迷的陰影下，很多車企銷量低迷。無論是基礎扎實的傳統車企，還是信心十足的造車新軍，對于市場環境的急轉直下都始料不及，降薪、裁員、停產的消息頻頻傳出。其中，北汽幻速于2018年7月開始停產，直到12月21日才宣布部分復產；由于SR7和SR9銷量低迷，眾泰臨沂基地已經全面停產；神龍汽車計劃裁員1500人；就連被普遍視為造車新勢力領頭羊的蔚來汽車，也計劃在2019年裁員3%.........................................................................................................................................歸根結底，人是企業的核心要素。汽車由成千上萬個零部件組成，從R&D、制造、銷售、服務的產業鏈非常長，需要強大的系統能力保障。汽車從業者的專業能力很重要，對于制造系統來說工匠精神尤為突出。這不僅包括從事設計的工程師，還包括大量的技術人員、質量工程師和生產線工人。面對汽車市場前所未有的負增長，許多汽車公司進行了人事和薪酬調整，大量關鍵員工離職。尤其是二三線汽車企業，面臨著更加嚴峻的人才流失挑戰。表面上看，似乎一些員工的流失不會造成生產和R&D的停滯，但這實際上是建立在一個小企業的基礎上的。對于特別注重工藝的制造業來說，這種變化是潛移默化的，有點像溫水煮青蛙。恕我直言，很多車企發展了很多年，但基礎并不扎實。近年來，在整個國民經濟“脫實向虛”的大氣候下，目前，各大汽車企業的制造工廠更新換代成練兵場。新員工進入后，會被分配到沖壓、焊接、噴漆、流水線。面對沖壓的噪音，焊接的煙塵，噴漆的異味，總裝的復雜，95年后甚至00后出生的新員工似乎越來越適應不了。過去幾年汽車市場的火爆，讓很多民營企業盲目擴張。但由于市場波動，他們無法及時調整和預期。招聘生產線員工時，他們的承諾無法兌現。在基層頻繁罷工，甚至大量員工流失后，他們開始打著“校企合作”的幌子，大量招聘實習生做臨時工，以降低人力成本，但實際上卻成了廉價勞動力。這種飲鴆止渴的做法，讓制造體系的根基松動了。一些有上進心的工人通過不斷的學習和招聘，逐漸成長為工藝質量、專業管理或營銷人員，走出了汽車生產線；也有受不了汽車制造的累、臟、苦而選擇離職，開始從事其他行業的勞動者，而剩下的大部分勞動者都是被迫或無奈的。不得不說，目前很多汽車制造工廠里都是“老弱病殘”的工人。他們大致可以分為兩類:“無助的”工作者和“流氓”工作者。一類是“無助”的工人。基于自己的能力，他們知道自己無法適應社會競爭，只能堅守現在的崗位。另一種是“流氓”工作者。小康家庭可能不需要他掙多少錢，但他必須有一份工作。這樣的人“漂”在工廠里，不僅無所事事，甚至喜歡無事生非。有著多年制造業基層管理經驗的筆者，現在看到越來越多開著豪車在生產線上工作的90后/95后。主機廠尚且如此，很多配套廠商更是不堪其擾。他們甚至可以把沖壓件、焊接件委托給“農民工”直接加工。沒有任何專業訓練和技能，他們連最基本的電極打磨都做不到，出現假焊、假焊是常事，這也可以解釋為什么很多車在使用一段時間后會出現異響。在這樣不堪的汽車制造工廠和工人中，怎么談“工匠精神”？其實中國自古以來就不缺工匠精神，那么為什么現在越來越多的工人失去工匠精神，加速逃離工廠呢？歸根結底，工匠精神賴以生存的土壤已經沒有了。工匠和師傅需要幾十年如一日的堅持，全心全意的投入到自己的工作崗位上，在每一個細節上力求完美，一絲不茍。現在商業社會飛速發展，勞動者的社會地位變得相對低下。十幾年前吃香的高級技師被尊重和重視的程度大大降低，待遇每況愈下，甚至成為“邊緣人”。汽車制造廠也是如此。相對于工程師和質量工程師的待遇，制造業工人的工資很低。在目前的市場經濟機制下，一個工人的工資不可能支撐一家三口的生活開支，更別說買車買房過上體面的生活了，這嚴重打擊了很多工人的自信心，讓更多的人從心底里想“逃離”工廠。以筆者近十年的制造業基層管理經驗來看，培養一個熟練的操作工至少需要三到五年的時間，而培養一個高級技師和工程師至少需要八到十年的時間，這取決于個人的理解和耐心，但損失只是在一瞬間。R&D、科技和制造業關鍵人才的不斷流失，加速了車企的失血，讓它們變得虛弱。新選拔的專業技術人員或新招聘的員工成長需要很長時間，空檔期導致中間骨干斷層，專業技能退化。更嚴重的是，大部分95/00后年輕人更不愿意從事傳統制造業工作，車企和工廠未來可能面臨無新員工可用的局面。說到工藝，就不得不提德國了。在德國，無論家、教育家、企業家、工程師還是技術人員，只有職業的區別，沒有自卑，也沒有當工人的恥辱。正因為如此，德國人才能靜下心來做好本職工作。技工收入也很高。普通技工2000-3000歐元(約合14500-22000人民幣)的收入并不比大學畢業生差，更容易找到工作。高級技師是企業的財富。他們的收入更高，養家糊口不再是問題，還能享受高品質的生活。德國技術人員也可以申請在應用技術大學深造，畢業后獲得國家承認的碩士學位。因此，德國工人以精湛的工藝創造了舉世聞名的“德國制造”。近幾十年來，在西方國家中，德國在經濟穩定性方面是數一數二的，遠遠超過美、日、英、法。“工匠精神”不是一種浪漫主義。什么時候……e社會沒有為培育“工匠精神”提供肥沃的土壤，僅靠道德影響和形象宣傳來呼喚“工匠精神”多少有些“空中樓閣”。可喜的是，2016年至2019年，“工匠精神”一詞連續四年被寫入政府工作報告。2016年提到“培育精益求精的工匠精神”，2017年提到“大力弘揚工匠精神，培育工匠文化”，2018年提到“弘揚工匠精神，做中國制造的質量革命”，2019年又是“大力弘揚奮斗精神、科學精神、勞模精神、工匠精神”。可以看出，中國已經意識到制造業的發展需要工匠精神，但現實中市場的巨大變化讓企業倉促應對，尤其是近年來在“虛實分離”的大氣候下，實體經濟受到極大沖擊，尤其是自主車企的制造體系比合資車企更不穩定，加劇了“工匠精神”的流失。當今社會的“工匠精神”已經遠遠超出了技能的范疇，不僅僅停留在工匠身上，更體現了工匠精神在工藝、技術、質量、管理乃至服務上的凝聚力。國家的發展，民族的復興，離不開各行各業勞動者的共同努力，其中工匠發揮著不可替代的作用，應該得到全社會的更多關注。只有得到全社會更多的關注，工匠團隊才能不斷發展壯大！制造業是立國之本，興國之器，強國之基。在新時代，中國要從制造大國轉變為制造強國，就要在全社會弘揚工匠精神，全方位支持制造業發展，提高制造業盈利能力，改變技術工人的社會地位，增強新時代工人階級的自豪感和使命感，大力培養工匠，讓廣大勞動者在自己的專業領域立足崗位、熱愛工作、精益求精。希望在不久的將來，我們能看到微笑的汽車人和制造商，也希望看到生機勃勃的制造業和強大的“中國制造”！近日，一份“自愿降薪申請”廣為流傳，讓吉利汽車再次站在了風口浪尖上。這份《降薪申請書》要求員工“自愿”申請降薪和年終獎元，作為聯合運營費用。未完成年度產銷“任務”的，扣減相應的聯營費用，直至完成。雖然吉利汽車很快回應，稱不存在所謂的“降薪”，但還是備受關注。從現實情況來看，吉利汽車在經歷了一輪快速發展后，確實面臨著庫存壓力大、資金鏈緊張等問題。這兩年，又一家自主車企在市場競爭中日益邊緣化。面對即將到來的國六排放標準，顯然無法應對。降薪裁員，放大假期，鼓勵員工自己尋找出路，似乎成了不得已的選擇。得益于近年來的快速發展，吉利汽車已經成為新一代自主領軍企業。2015年吉利年銷量50萬輛，2018年攀升至152萬輛。吉利在市場上大獲成功，躍居國內主流汽車品牌第一陣營，力爭到2020年實現年產銷200萬輛的戰略目標。羽翼未豐的吉利開始在各大車企瘋狂挖角。像造車新勢力一樣，向各大車企的成熟人才開出了兩倍甚至更多的年薪，讓很多二線車企的骨干人才“心花怒放”，又無可奈何。吉利甚至在一家車企的技術中心100米外搭起棚子舉辦招聘會，投入巨資招聘高級技術人才。然而月不長花不長紅。中國汽車市場已經不可避免地轉為下降趨勢。2018年，吉利勉強實現了年銷量150萬輛的目標。2019年，在行業持續低迷的情況下，吉利的市場表現并不樂觀。今年前4個月，吉利共實現銷量47萬輛，同比下降10%，僅完成全年151萬輛銷售目標的31%，比時間進度低33%。考慮到第二季度是傳統的汽車銷售淡季，吉利實際上面臨著更大的經營壓力。更有甚者，吉利為了實現銷售目標，對經銷商進行了長時間、大規模的壓價，造成了巨大的庫存，成為了國六即將實施之際吉利最大的“燙手山芋”。據了解，目前在市場終端，吉利汽車以五折和六折促銷量最大。吉利只是這場巨變的一個縮影，中國汽車工業整體也迎來了黑暗時刻。中汽協數據顯示，今年前4個月汽車銷量同比下降12.1%。在車市低迷的陰影下，很多車企銷量低迷。無論是基礎扎實的傳統車企，還是信心十足的造車新軍，對于市場環境的急轉直下都始料不及，降薪、裁員、停產的消息頻頻傳出。其中，北汽幻速于2018年7月開始停產，直到12月21日才宣布部分復產；由于SR7和SR9銷量低迷，眾泰臨沂基地已經全面停產；神龍汽車計劃裁員1500人；就連被普遍視為造車新勢力領頭羊的蔚來汽車，也計劃在2019年裁員3%.........................................................................................................................................歸根結底，人是企業的核心要素。汽車由成千上萬個零部件組成，從R&D、制造、銷售、服務的產業鏈非常長，需要強大的系統能力保障。汽車從業者的專業能力很重要，對于制造系統來說工匠精神尤為突出。這不僅包括從事設計的工程師，還包括大量的技術人員、質量工程師和生產線工人。面對汽車市場前所未有的負增長，許多汽車公司進行了人事和薪酬調整，大量關鍵員工離職。尤其是二三線汽車企業，面臨著更加嚴峻的人才流失挑戰。表面上看，似乎一些員工的流失不會造成生產和R&D的停滯，但這實際上是建立在一個小企業的基礎上的。對于特別注重工藝的制造業來說，這種變化是潛移默化的，有點像溫水煮青蛙。恕我直言，很多車企發展了很多年，但基礎并不扎實。近年來，在整個國民經濟“脫實向虛”的大氣候下，目前，各大汽車企業的制造工廠更新換代成練兵場。新員工進入后，會被分配到沖壓、焊接、噴漆、流水線。面對沖壓的噪音，焊接的煙塵，噴漆的異味，總裝的復雜，95年后甚至00后出生的新員工似乎越來越適應不了。過去幾年汽車市場的火爆，讓很多民營企業盲目擴張。但由于市場波動，他們無法及時調整和預期。招聘生產線員工時，他們的承諾無法兌現。在基層頻繁罷工，甚至大量員工流失后，他們開始打著“校企合作”的幌子，大量招聘實習生做臨時工，以降低人力成本，但實際上卻成了廉價勞動力。這種飲鴆止渴的做法，讓制造體系的根基松動了。一些有上進心的工人通過不斷的學習和招聘，逐漸成長為工藝質量、專業管理或營銷人員，走出了汽車生產線；也有受不了汽車制造的累、臟、苦而選擇離職，開始從事其他行業的勞動者，而剩下的大部分勞動者都是被迫或無奈的。不得不說，目前很多汽車制造工廠里都是“老弱病殘”的工人。他們大致可以分為兩類:“無助的”工作者和“流氓”工作者。一類是“無助”的工人。基于自己的能力，他們知道自己無法適應社會競爭，只能堅守現在的崗位。另一種是“流氓”工作者。小康家庭可能不需要他掙多少錢，但他必須有一份工作。這樣的人“漂”在工廠里，不僅無所事事，甚至喜歡無事生非。有著多年制造業基層管理經驗的筆者，現在看到越來越多開著豪車在生產線上工作的90后/95后。主機廠尚且如此，很多配套廠商更是不堪其擾。他們甚至可以把沖壓件、焊接件委托給“農民工”直接加工。沒有任何專業訓練和技能，他們連最基本的電極打磨都做不到，出現假焊、假焊是常事，這也可以解釋為什么很多車在使用一段時間后會出現異響。在這樣不堪的汽車制造工廠和工人中，怎么談“工匠精神”？其實中國自古以來就不缺工匠精神，那么為什么現在越來越多的工人失去工匠精神，加速逃離工廠呢？歸根結底，工匠精神賴以生存的土壤已經沒有了。工匠和師傅需要幾十年如一日的堅持，全心全意的投入到自己的工作崗位上，在每一個細節上力求完美，一絲不茍。現在商業社會飛速發展，勞動者的社會地位變得相對低下。十幾年前吃香的高級技師被尊重和重視的程度大大降低，待遇每況愈下，甚至成為“邊緣人”。汽車制造廠也是如此。相對于工程師和質量工程師的待遇，制造業工人的工資很低。在目前的市場經濟機制下，一個工人的工資不可能支撐一家三口的生活開支，更別說買車買房過上體面的生活了，這嚴重打擊了很多工人的自信心，讓更多的人從心底里想“逃離”工廠。以筆者近十年的制造業基層管理經驗來看，培養一個熟練的操作工至少需要三到五年的時間，而培養一個高級技師和工程師至少需要八到十年的時間，這取決于個人的理解和耐心，但損失只是在一瞬間。R&D、科技和制造業關鍵人才的不斷流失，加速了車企的失血，讓它們變得虛弱。新選拔的專業技術人員或新招聘的員工成長需要很長時間，空檔期導致中間骨干斷層，專業技能退化。更嚴重的是，大部分95/00后年輕人更不愿意從事傳統制造業工作，車企和工廠未來可能面臨無新員工可用的局面。說到工藝，就不得不提德國了。在德國，無論家、教育家、企業家、工程師還是技術人員，只有職業的區別，沒有自卑，也沒有當工人的恥辱。正因為如此，德國人才能靜下心來做好本職工作。技工收入也很高。普通技工2000-3000歐元(約合14500-22000人民幣)的收入并不比大學畢業生差，更容易找到工作。高級技師是企業的財富。他們的收入更高，養家糊口不再是問題，還能享受高品質的生活。德國技術人員也可以申請在應用技術大學深造，畢業后獲得國家承認的碩士學位。因此，德國工人以精湛的工藝創造了舉世聞名的“德國制造”。近幾十年來，在西方國家中，德國在經濟穩定性方面是數一數二的，遠遠超過美、日、英、法。“工匠精神”不是一種浪漫主義。什么時候……e社會沒有為培育“工匠精神”提供肥沃的土壤，僅靠道德影響和形象宣傳來呼喚“工匠精神”多少有些“空中樓閣”。可喜的是，2016年至2019年，“工匠精神”一詞連續四年被寫入政府工作報告。2016年提到“培育精益求精的工匠精神”，2017年提到“大力弘揚工匠精神，培育工匠文化”，2018年提到“弘揚工匠精神，做中國制造的質量革命”，2019年又是“大力弘揚奮斗精神、科學精神、勞模精神、工匠精神”。可以看出，中國已經意識到制造業的發展需要工匠精神，但現實中市場的巨大變化讓企業倉促應對，尤其是近年來在“虛實分離”的大氣候下，實體經濟受到極大沖擊，尤其是自主車企的制造體系比合資車企更不穩定，加劇了“工匠精神”的流失。當今社會的“工匠精神”已經遠遠超出了技能的范疇，不僅僅停留在工匠身上，更體現了工匠精神在工藝、技術、質量、管理乃至服務上的凝聚力。國家的發展，民族的復興，離不開各行各業勞動者的共同努力，其中工匠發揮著不可替代的作用，應該得到全社會的更多關注。只有得到全社會更多的關注，工匠團隊才能不斷發展壯大！制造業是立國之本，興國之器，強國之基。在新時代，中國要從制造大國轉變為制造強國，就要在全社會弘揚工匠精神，全方位支持制造業發展，提高制造業盈利能力，改變技術工人的社會地位，增強新時代工人階級的自豪感和使命感，大力培養工匠，讓廣大勞動者在自己的專業領域立足崗位、熱愛工作、精益求精。希望在不久的將來，我們能看到微笑的汽車人和制造商，也希望看到生機勃勃的制造業和強大的“中國制造”！

標簽：吉利汽車蔚來眾泰

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