“國六”倒計時：車企爭相傾銷庫存，車市寒冬“雪上加霜”

圖片來自“東方IC”。“(我知道的)因為排放快速升級而承壓，經營困難的企業有遼寧新豐和成都威特，主營高壓共軌。”日前，一位自主品牌動力系統R&D高管告訴經濟觀察報，這只是在整車企業配套供應商層面。被稱為全球最嚴格的排放標準，“國六”原計劃2023年在全國推廣，但目前已有多達14個省級行政單位在今年提前實施。雖然很多車企和零部件企業都聲稱已經做好應對“國六”的準備，但實際情況很多業內人士并不樂觀。“現在很多發動機廠連國五都達不到，更別說國六了。”一位熟悉國內發動機企業的專家告訴記者。從“國五”到“國六”，每輛車增加的成本可高達萬元以上，這對于處于汽車市場寒冬的整車企業和零部件企業來說更是雪上加霜。國內自主生產高壓共軌的企業有新豐、龍口、北油、南岳、無錫油泵站、付偉等。，而符合“國六”標準的核心技術主要被外資零部件企業控制。“如果沒有美國和德國提供的組件，我們會從國家六級直接掉到國家四級。”上述自主品牌高管告訴經濟觀察報記者。博世中國總裁陳宇東認為，“國六”的提前實施將加劇整車廠商和零部件企業的洗牌。“國六的耐久性和技術要求更高。如果車企的產品達不到國家法規要求，導致召回，那就嚴重了。”截至今年4月，乘用車銷量已經連續十個月下滑，經銷商庫存持續高企。“國六”的提前實施，讓汽車銷售終端因為清理“國五”車型庫存而陷入了更加尷尬的境地。今年年初，不少車企試圖通過促銷優惠來清理庫存，但面對搖擺不定的“國六”政策選擇，不少消費者繼續觀望。日前，SAIC、一汽等多家企業甚至推出員工內部購買政策，以消化“國五”車型庫存。產業鏈甚至開始寄希望于“國六條”的延遲實施。高技術產業分會汽車產業聯盟理事長魏昱告訴經濟觀察報記者，一些地方發動機零部件企業認為，如果“國六”實施后，很多企業達不到這一要求，國家可能會叫停這一政策。日前，網上流傳一份重慶汽車商業協會關于“國六”的調查報告，建議給予“國五”更長的許可期限，推遲“國六”排放標準的實施時間。很難達到國家標準。國內企業在從“國四”升級到“國五”的過程中取得了長足的進步，但是從“國五”升級到“國六”的準備時間不夠。天津大學教授、發動機燃燒國家重點實驗室副主任姚春德告訴經濟觀察報。根據2016年和2018年公布的兩項政策，即《輕型汽車污染物及測量方法(中國第六階段)》和《重型柴油車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》，輕型汽車和重型柴油車都將分階段實施“國六”標準，其國六A最早將于2020年7月1日和2019年7月1日實施。“國六A”是“國五”和“國六”的過渡階段，“國六B”才是真正的“國六”排放標準。但2018年國務院發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提出，2019年1月1日起全面供應符合“國六”標準的汽車汽柴油。隨后，全國各大地區積極響應。目前，多達14個省級行政……各單位紛紛宣布將于今年7月1日，甚至1月1日實施“國六條”。據了解，“國五條”于2017年7月正式在全國實施，這意味著從“國五條”到“國六條”的切換時間只有兩年左右。此前，“國ⅲ”到“國ⅳ”和“國ⅳ”到“國ⅴ”的切換時間分別為6年和4年。“我們的價格低，設計要求比合資企業高。負責質量的部門權力太大，我們只能配合設計，每天都不堪重負。”一位擁有民營自主品牌的動力工程師告訴經濟觀察報記者，相比國五，“國六”無論是汽油機還是柴油機，都要在零部件和標定上進行升級。其中，由于國內油品的問題，柴油機的成本和達標難度相對更高。“柴油車每輛車增加的成本可以高達兩三萬，而汽油車會相對少一些。”姚春德認為。根據機動車排放監測中心披露的信息，截至2019年4月25日，已有75家企業的1676個車型(3316個信息公開號)的259萬輛車在輕型車“國六”環保信息中公開。其中，合資品牌共有665款車型符合標準，自主品牌有531款車型符合標準，進口品牌有309款車型符合標準。此前，商用車新網綜合整車企業發布的信息報告顯示，包括玉柴、康明斯、錫柴、SAIC動力、上海洪飛、呂林燕漢馬動力等主流發動機企業均發布了符合“國六”或“歐六”標準的發動機。“這是宣傳。除了康明斯，其余主要是從國外關鍵零部件中挑選，并請國外公司幫助校準。這部分工作已基本完成，但仍需整車聯調，達到國六標準。所以現階段只有少數企業和少數車輛真正做到了生產準備。”姚春德告訴經濟觀察報。經濟觀察報記者走訪市場時了解到，大部分4S賣場沒有“國六”車型，即使有，價格也普遍高于“國五”車型。雖然很多地區都宣稱提前實施“國六”，但是政策還沒有落地，導致“國六”模式在上牌后仍然被當作“國五”。經濟下行，消費者對“國六”政策的觀望，加大了經銷商清理“國五”車型庫存的壓力，車企也通過推出內購政策來消化。同時，“國六”車型儲備壓力傳導至上游供應商，部分缺乏核心技術的零部件企業經營困難。就連市場份額最大的零部件巨頭博世也承認“國六”帶來了壓力，稱積極支持客戶向國六B轉型是今年動力總成業務的最大方向。“技術升級帶動了單個產品銷量的增加，但需要不斷升級以應對市場競爭，成本壓力也很大。”陳玉棟告訴經濟觀察報。生產能力的擴大、零件的升級和校準的開發需要在短時間內同時進行，以滿足多個客戶的需求。在資源短缺的情況下，博世已經收到汽車制造商的投訴。兩年后競爭格局將被重塑？隨著排放標準的快速升級，成本的大幅增加和核心技術的高壁壘將加速汽車產業鏈的重新洗牌。目前大部分汽車發動機都是自己設計生產的，核心零部件都是上游供應商提供的。乘聯會秘書長崔東樹指出，國際車企在達到“國六”標準時有天然的技術優勢和準備時間，部分核心排放技術被外資零部件企業掌握，因此“國六”標準對自主品牌的壓力更大。不過，一些分析師認為，合資品牌也在p之下……沒錯。魏昱告訴經濟觀察報，日系和德系品牌基本都達不到“國六”的水平。“我在上海車展上看到了很多合資設計。我感覺以我們的評估體系，很多車型都過不了我們的項目生產節點。”上述自主品牌動力工程師表示。在汽車市場的結構調整下，汽車產業鏈上游的利潤在逐年縮水。上述自主品牌動力系統R&D高管告訴經濟觀察報，雖然大家都有能力在汽油機上做自己的產品，但電子元器件基本都被聯合電子和德爾福壟斷了。陳玉東告訴本報記者，博世在從“國五”升級到“國六”的過程中，在相應領域的市場份額是最大的。博世的動力系統技術在汽車制造商中供不應求。當整車廠將“國六”的成本和技術壓力轉移給上游供應商時，本土零部件企業很容易陷入生存困境，但像博世這樣的巨頭，因為控制著核心技術，所以更加吃緊。“我們將優先向戰略合作伙伴提供產能。”陳宇東告訴記者。他認為動力總成競爭格局會在兩年后改變。姚春德也認為，兩年后，產業鏈的洗牌會明顯出現。在此期間，國家可以通過整合資源加速科研成果的產業化，對自主產品有一定的信心，并給予其通過試錯成長的機會。“邊緣企業只能向新能源產品轉型。”姚春德說。一些當地零部件公司已經轉型開發天然氣發動機，以滿足更嚴格的排放要求。現在生存壓力很大的經銷商和零部件企業，都希望“國六”政策的實施能緩一緩。此前，深圳將汽油車“國六”政策全面實施時間從2019年1月1日推遲至2019年7月1日，但半年時間有限。“我現在不能說。歷史上，為了國四的實施，曾數次延期。但目前環保形勢嚴峻，目前還很難判斷是否會延期。”姚春德告訴本報記者。圖片來自“東方IC”。“(我知道的)因為排放快速升級而承壓，經營困難的企業有遼寧新豐和成都威特，主營高壓共軌。”日前，一位自主品牌動力系統R&D高管告訴經濟觀察報，這只是在整車企業配套供應商層面。被稱為全球最嚴格的排放標準，“國六”原計劃2023年在全國推廣，但目前已有多達14個省級行政單位在今年提前實施。雖然很多車企和零部件企業都聲稱已經做好應對“國六”的準備，但實際情況很多業內人士并不樂觀。“現在很多發動機廠連國五都達不到，更別說國六了。”一位熟悉國內發動機企業的專家告訴記者。從“國五”到“國六”，每輛車增加的成本可高達萬元以上，這對于處于汽車市場寒冬的整車企業和零部件企業來說更是雪上加霜。國內自主生產高壓共軌的企業有新豐、龍口、北油、南岳、無錫油泵站、付偉等。，而符合“國六”標準的核心技術主要被外資零部件企業控制。“如果沒有美國和德國提供的組件，我們會從國家六級直接掉到國家四級。”上述自主品牌高管告訴經濟觀察報記者。博世中國總裁陳宇東認為，“國六”的提前實施將加劇整車廠商和零部件企業的洗牌。“國六的耐久性和技術要求更高。如果車企的產品達不到國家法規要求，導致召回，那就嚴重了。”截至今年4月，乘用車銷量已經連續十個月下滑，經銷商庫存……仍然很高。“國六”的提前實施，讓汽車銷售終端因為清理“國五”車型庫存而陷入了更加尷尬的境地。今年年初，不少車企試圖通過促銷優惠來清理庫存，但面對搖擺不定的“國六”政策選擇，不少消費者繼續觀望。日前，SAIC、一汽等多家企業甚至推出員工內部購買政策，以消化“國五”車型庫存。產業鏈甚至開始寄希望于“國六條”的延遲實施。高技術產業分會汽車產業聯盟理事長魏昱告訴經濟觀察報記者，一些地方發動機零部件企業認為，如果“國六”實施后，很多企業達不到這一要求，國家可能會叫停這一政策。日前，網上流傳一份重慶汽車商業協會關于“國六”的調查報告，建議給予“國五”更長的許可期限，推遲“國六”排放標準的實施時間。很難達到國家標準。國內企業在從“國四”升級到“國五”的過程中取得了長足的進步，但是從“國五”升級到“國六”的準備時間不夠。天津大學教授、發動機燃燒國家重點實驗室副主任姚春德告訴經濟觀察報。根據2016年和2018年公布的兩項政策，即《輕型汽車污染物及測量方法(中國第六階段)》和《重型柴油車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》，輕型汽車和重型柴油車都將分階段實施“國六”標準，其國六A最早將于2020年7月1日和2019年7月1日實施。“國六A”是“國五”和“國六”的過渡階段，“國六B”才是真正的“國六”排放標準。但2018年國務院發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提出，2019年1月1日起全面供應符合“國六”標準的汽車汽柴油。隨后，全國各大地區積極響應。目前已有多達14個省級行政單位宣布將于今年7月1日實施“國六”，甚至是1月1日。據了解，“國五條”于2017年7月正式在全國實施，這意味著從“國五條”到“國六條”的切換時間只有兩年左右。此前，“國ⅲ”到“國ⅳ”和“國ⅳ”到“國ⅴ”的切換時間分別為6年和4年。“我們的價格低，設計要求比合資企業高。負責質量的部門權力太大，我們只能配合設計，每天都不堪重負。”一位擁有民營自主品牌的動力工程師告訴經濟觀察報記者，相比國五，“國六”無論是汽油機還是柴油機，都要在零部件和標定上進行升級。其中，由于國內油品的問題，柴油機的成本和達標難度相對更高。“柴油車每輛車增加的成本可以高達兩三萬，而汽油車會相對少一些。”姚春德認為。根據機動車排放監測中心披露的信息，截至2019年4月25日，已有75家企業的1676個車型(3316個信息公開號)的259萬輛車在輕型車“國六”環保信息中公開。其中，合資品牌共有665款車型符合標準，自主品牌有531款車型符合標準，進口品牌有309款車型符合標準。此前，商用車新網綜合整車企業發布的信息報告顯示，包括玉柴、康明斯、錫柴、SAIC動力、上海洪飛、呂林燕漢馬動力等主流發動機企業均發布了符合“國六”或“歐六”標準的發動機。“這是宣傳。除了康明斯，其余主要是從國外關鍵零部件中挑選，并請國外公司幫助校準。這部分工作已經基本完成，但還需要整車聯調才能達到第六na……標準。所以現階段只有少數企業和少數車輛真正做到了生產準備。"姚春德告訴經濟觀察報。經濟觀察報記者走訪市場時了解到，大部分4S賣場沒有“國六”車型，即使有，價格也普遍高于“國五”車型。雖然很多地區都宣稱提前實施“國六”，但是政策還沒有落地，導致“國六”模式在上牌后仍然被當作“國五”。經濟下行，消費者對“國六”政策的觀望，加大了經銷商清理“國五”車型庫存的壓力，車企也通過推出內購政策來消化。同時，“國六”車型儲備壓力傳導至上游供應商，部分缺乏核心技術的零部件企業經營困難。就連市場份額最大的零部件巨頭博世也承認“國六”帶來了壓力，稱積極支持客戶向國六B轉型是今年動力總成業務的最大方向。”技術升級帶來了單個產品銷量的增加，但我們需要不斷升級以應對市場競爭，成本壓力也很大。"陳玉棟告訴經濟觀察報。生產能力的擴大、零件的升級和校準的開發需要在短時間內同時進行，以滿足多個客戶的需求。在資源短缺的情況下，博世已經收到汽車制造商的投訴。兩年后競爭格局將被重塑？隨著排放標準的快速升級，成本的大幅增加和核心技術的高壁壘將加速汽車產業鏈的重新洗牌。目前大部分汽車發動機都是自己設計生產的，核心零部件都是上游供應商提供的。乘聯會秘書長崔東樹指出，國際車企在達到“國六”標準時有天然的技術優勢和準備時間，部分核心排放技術被外資零部件企業掌握，因此“國六”標準對自主品牌的壓力更大。不過，也有分析認為，合資品牌也面臨壓力。魏昱告訴經濟觀察報記者，日系和德系品牌基本達不到“國六”水平。”我在上海車展上看到很多合資設計。我感覺以我們的評估體系，很多車型都過不了我們的項目生產節點。"上述自主品牌動力工程師表示。在汽車市場的結構調整下，汽車產業鏈上游的利潤在逐年縮水。上述自主品牌動力系統R&D高管告訴經濟觀察報，雖然大家都有能力在汽油機上做自己的產品，但電子元器件基本都被聯合電子和德爾福壟斷了。陳玉東告訴本報記者，博世在從“國五”升級到“國六”的過程中，在相應領域的市場份額是最大的。博世的動力系統技術在汽車制造商中供不應求。當整車廠將“國六”的成本和技術壓力轉移給上游供應商時，本土零部件企業很容易陷入生存困境，但像博世這樣的巨頭，因為控制了核心技術，所以更加吃緊。”我們將優先向戰略合作伙伴提供生產能力。”陳宇東告訴記者。他認為動力總成競爭格局會在兩年后改變。姚春德也認為，兩年后，產業鏈的洗牌會明顯出現。在此期間，國家可以通過整合資源加速科研成果的產業化，對自主產品有一定的信心，并給予其通過試錯成長的機會。”邊緣企業只能向新能源產品轉型。”姚春德說道。一些當地零部件公司已經轉型開發天然氣發動機，以滿足更嚴格的排放要求。現在生存壓力很大的經銷商和零部件企業，都希望“國六”政策的實施能緩一緩。此前，深圳將汽油車全面實施“國六”政策從2019年1月1日推遲至2019年7月1日，但hal的時間……一年是有限的。“我現在不能說。歷史上，為了國四的實施，曾數次延期。但目前環保形勢嚴峻，目前還很難判斷是否會延期。”姚春德告訴本報記者。

標簽：漢一汽

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