安全爭議及鐵鋰回潮雙重夾擊下，三元鋰電池地位依舊穩固

圖片來自“racshop.co.uk”[編者注]2019年的補貼政策顯示，新能源汽車的補貼金額不再僅僅基于行駛里程，還包括電池能量密度和車輛能耗。有關人士說:“錢少了，要求更嚴格了，‘活’不好。”。雖然補貼政策一度退卻，三元動力電池企業迎來陣痛期，但種種跡象表明，三元鋰電池的主流地位不會改變。本文由萬首發于中國汽車新聞網；由億歐編輯，僅供參考。補貼的大幅下降不僅帶來了市場波動，也讓磷酸鐵鋰電池的聲音重新浮出水面。事實上，磷酸鐵鋰電池的死灰復燃早在去年就已經引起了業界的關注。不少業內人士認為，在市場因素的推動下，尤其是在補貼完全下降后，磷酸鐵鋰電池可能強勢回歸，“三元上漲，鋰離子下跌”的格局可能重構，因為磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池更具價格優勢。不過，盡管爭議再起，磷酸亞鐵鋰確實有回潮的跡象，但數據顯示三元鋰電池仍是主流，之前打下的格局依然穩固，很難打破已經形成的格局。據統計，2018年三元鋰電池占比57.37%，同比增長101%。2019年第一季度，三元鋰電池裝機量遠超磷酸鐵鋰電池，其中圓柱電池表現搶眼，總裝機量約1.04GWh，同比增長48%。磷酸鐵鋰電池的復壯磷酸鐵鋰電池的能量密度低于三元鋰電池。過去幾年，三元鋰電池在財政補貼政策和“雙積分”政策的雙重作用下，不斷擠壓磷酸鐵鋰電池的市場份額。但隨著補貼的逐漸下降，磷酸鐵鋰電池又有了上漲的跡象。尤其是在2019年最新補貼政策公布后，部分整車企業在電池的選擇上出現了動搖，重新將磷酸鐵鋰電池納入采購計劃，促使磷酸鐵鋰電池死灰復燃。其實補貼退出是一個持續的過程，只是最近一次退出的幅度非常大，遠遠超出了一些企業的預期。2019年的補貼政策顯示，新能源汽車的補貼額度不再僅基于行駛里程，還基于電池能量密度和車輛能耗。插電式混合動力乘用車最低里程補貼為50公里，與以往持平，但補貼金額由2.2萬元降至1萬元；純電動汽車補貼續駛里程最低標準升至250公里，補貼金額下降一半以上。“錢少了，要求更嚴格了，‘活’不好。”一位新能源汽車企業負責人向《中國汽車報》記者抱怨道。在這種情況下，很多企業在電池的選擇上出現了動搖，低成本的磷酸鐵鋰電池重新受到青睞。那么，哪些公司有可能再次選擇磷酸鐵鋰電池呢？有分析指出，降低動力電池成本有兩種方式:技術進步和規模優勢。在技術沒有革命性突破的背景下，依靠規模優勢降低成本成為大多數企業的選擇。但通過規模優勢降低成本的空間畢竟有限。在補貼大幅下降的情況下，A0或A00產品很難達到補貼政策的要求。但市場上這類車銷量較高，部分企業將目光投向了磷酸鐵鋰電池。“既然A0或A00級車型難以達到補貼要求，那就單純考慮市場需求。磷酸鐵鋰電池成本優勢明顯。補貼完全下降后，雖然采用磷酸鐵鋰電池可能會影響續駛里程，但推向市場的車型價格不會因為沒有補貼而大幅上漲，消費者可能會接受。”一家企業的銷售負責人告訴《中國汽車報》記者。據了解，磷酸鐵鋰電池中沒有貴金屬，磷和鐵都是極其豐富的礦物質，價格低廉。與配備三元鋰電池的車輛相比，配備磷酸鐵鋰電池的車輛具有3000元/輛的價格優勢。A0或A00車型的消費者對價格非常敏感，3000元的差距對他們來說已經足夠有吸引力了。三元鋰電池的主流地位難以撼動。目前，三元鋰電池廣泛應用于乘用車領域，已成為主流電池。面對補貼政策的變化，三元鋰電池未來的發展會受到影響嗎？“三元鋰電池仍將是主流，今年前三個月的數據已經充分說明這個趨勢不會改變。”深圳市自行車動力電池有限公司副總裁李告訴《中國汽車報》記者。據中國化學與物理動力工業協會動力電池應用分會研究部統計，2019年3月，全國新能源汽車動力電池裝機約5.09GWh，同比增長146.3%，環比增長126.69%。其中三元材料電池裝機容量為3.89GWh，占新能源汽車市場份額的76.47%，較去年同期增長六個百分點，呈現一枝獨秀之勢，主流地位難以撼動。但3月26日，財政部等四部門發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，補貼幅度很大。這對三元鋰電池企業會有什么影響？李告訴《中國汽車報》記者，補貼退坡是必然趨勢。大部分鋰電池企業都有心理準備，對未來仍然充滿信心。長期來看，補貼有助于提高動力電池產品的技術水平，完善行業規范，限制低端，鼓勵高端，優中選優。同時，隨著外資企業進入中國市場，行業競爭加劇，有利于行業淘汰低端產能，促進行業洗牌，推動行業更健康發展，對電池行業是一個鞭策。“作為中國最早的R&D和三元鋰電池生產商，比克擁有先發優勢。相比競爭對手，政策和汽車公司降價的壓力也加大了，但對Bike來說是好事。”李對說道。2019年，中國動力電池市場還有一個顯著變化，那就是日韓電池企業加大了開拓中國市場的力度。三星SDI a……LG化學等電池企業因為沒有達到“白名單”的要求，已經沉默了一段時間。隨著補貼政策逐漸退出歷史舞臺，日韓電池企業開始活躍起來。顯而易見，三星SDI、LG化學、松下都是三元鋰電池廠商，他們的到來進一步印證了三元鋰電池是主流趨勢。可以預見，日韓電池企業進入中國市場，必然會對中國企業形成競爭壓力。李認為，技術實力弱的企業肯定會有很大的壓力，但是對于技術支持強的企業來說，國外的競爭對手進入中國市場是一件好事，通過競爭相互提高，也會促進三元鋰電池技術在競爭中不斷進步。安全仍然是主要考慮的問題。目前，高比能量是動力電池的研發方向，三元鋰電池是實現這一目標的主要路線選擇。所以各大動力電池公司都在向三元鋰電池靠攏。但在這個過程中，動力電池的安全性也引起了業界的高度關注。李認為，從2019年新發布的補貼政策可以看出，下一步行業發展不再一味追求動力電池能量密度的提升，而是要兼顧動力電池的安全性、循環壽命、里程要求等多種因素。近期國內電動車起火事故頻發，也增加了普通消費者對電動車的不信任感。對這些消防車輛的分析表明，配備三元鋰電池的車輛占絕大多數。動力電池的安全性是一個亟待解決的問題。對于近日電動車頻頻起火的原因，李認為:“企業一方面要應對補貼退坡的壓力，另一方面還要應對降低成本的壓力。在雙重壓力來襲的時候，一些企業還沒有處理好，導致一些車輛。火災事故。”李認為，動力電池市場已經進入陣痛期，陣痛期的轉型是推動行業高質量發展的必由之路。新補貼政策的出臺，對三元鋰電池企業提出了更高的要求。唯有品質提升才是三元鋰電池企業的長久之計，也是三元鋰電池保持主流地位的法寶。至于電池安全，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人、總裁方建華告訴《中國汽車報》記者，電池安全的相關因素很多，一致性在其中起著重要作用。熱失控的大部分原因是一致性差。他認為，中國動力電池單體的能量密度和工藝水平與國際先進水平差距不大，但一致性差異明顯。提高一致性水平已成為我國動力電池企業的當務之急。李認為，要解決電池的安全問題，首先要從設計入手。“在安全方面，BIC從結構設計、頂級安全閥、正負極材料、生產工藝等方面嚴格控制電池質量。歷時三年完成了化學設計凍結和工藝設計凍結，成功解決了大容量單體電池定向爆破技術。”李對說道。補貼的退坡，讓三元動力電池企業迎來了陣痛期。在此期間，磷酸鐵鋰電池借機重拾勢頭。但種種跡象表明，三元鋰電池的主流地位不會改變，所以在主流趨勢確定的情況下，安全是企業應該關注的重點問題。“各電池企業應積極應對陣痛期，進一步提高電池質量，提升工程技術，推動電池自檢體系升級，以更高質量的產品應對補貼下降帶來的行業發展壓力，加快技術升級，最終讓公司受益……umers。”對李說道。圖片來自“racshop.co.uk”[編者注]2019年的補貼政策顯示，新能源汽車的補貼金額不再僅僅基于行駛里程，還包括電池能量密度和車輛能耗。有關人士說:“錢少了，要求更嚴格了，‘活’不好。" .雖然補貼政策一度退卻，三元動力電池企業迎來陣痛期，但種種跡象表明，三元鋰電池的主流地位不會改變。本文由萬首發于中國汽車新聞網；由億歐編輯，僅供參考。補貼的大幅下降不僅帶來了市場波動，也讓磷酸鐵鋰電池的聲音重新浮出水面。事實上，磷酸鐵鋰電池的死灰復燃早在去年就已經引起了業界的關注。不少業內人士認為，在市場因素的推動下，尤其是在補貼完全下降后，磷酸鐵鋰電池可能強勢回歸，“三元上漲，鋰離子下跌”的格局可能重構，因為磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池更具價格優勢。不過，盡管爭議再起，磷酸亞鐵鋰確實有回潮的跡象，但數據顯示三元鋰電池仍是主流，之前打下的格局依然穩固，很難打破已經形成的格局。據統計，2018年三元鋰電池占比57.37%，同比增長101%。2019年第一季度，三元鋰電池裝機量遠超磷酸鐵鋰電池，其中圓柱電池表現搶眼，總裝機量約1.04GWh，同比增長48%。磷酸鐵鋰電池的復壯磷酸鐵鋰電池的能量密度低于三元鋰電池。過去幾年，三元鋰電池在財政補貼政策和“雙積分”政策的雙重作用下，不斷擠壓磷酸鐵鋰電池的市場份額。但隨著補貼的逐漸下降，磷酸鐵鋰電池又有了上漲的跡象。尤其是在2019年最新補貼政策公布后，部分整車企業在電池的選擇上出現了動搖，重新將磷酸鐵鋰電池納入采購計劃，促使磷酸鐵鋰電池死灰復燃。其實補貼退出是一個持續的過程，只是最近一次退出的幅度非常大，遠遠超出了一些企業的預期。2019年的補貼政策顯示，新能源汽車的補貼額度不再僅基于行駛里程，還基于電池能量密度和車輛能耗。插電式混合動力乘用車最低里程補貼為50公里，與以往持平，但補貼金額由2.2萬元降至1萬元；純電動汽車補貼續駛里程最低標準升至250公里，補貼金額下降一半以上。“錢少了，要求更嚴格了，‘活’不好。”一位新能源汽車企業負責人向《中國汽車報》記者抱怨道。在這種情況下，很多企業在電池的選擇上出現了動搖，低成本的磷酸鐵鋰電池重新受到青睞。那么，哪些公司有可能再次選擇磷酸鐵鋰電池呢？有分析指出，降低動力電池成本有兩種方式:技術進步和規模優勢。在技術沒有革命性突破的背景下，依靠規模優勢降低成本成為大多數企業的選擇。但通過規模優勢降低成本的空間畢竟有限。在補貼大幅下降的情況下，A0或A00產品很難達到補貼政策的要求。但市場上這類車銷量較高，部分企業將目光投向了磷酸鐵鋰電池。“既然A0或A00級車型難以達到補貼要求，那就單純考慮市場需求。磷酸鐵鋰電池成本優勢明顯。補貼完全下降后，雖然采用磷酸鐵鋰電池可能會影響續駛里程，但推向市場的車型價格不會因為沒有補貼而大幅上漲，消費者可能會接受。”一家企業的銷售負責人告訴《中國汽車報》記者。據了解，磷酸鐵鋰電池中沒有貴金屬，磷和鐵都是極其豐富的礦物質，價格低廉。與配備三元鋰電池的車輛相比，配備磷酸鐵鋰電池的車輛具有3000元/輛的價格優勢。A0或A00車型的消費者對價格非常敏感，3000元的差距對他們來說已經足夠有吸引力了。三元鋰電池的主流地位難以撼動。目前，三元鋰電池廣泛應用于乘用車領域，已成為主流電池。面對補貼政策的變化，三元鋰電池未來的發展會受到影響嗎？“三元鋰電池仍將是主流，今年前三個月的數據已經充分說明這個趨勢不會改變。”深圳市自行車動力電池有限公司副總裁李告訴《中國汽車報》記者。據中國化學與物理動力工業協會動力電池應用分會研究部統計，2019年3月，全國新能源汽車動力電池裝機約5.09GWh，同比增長146.3%，環比增長126.69%。其中三元材料電池裝機容量為3.89GWh，占新能源汽車市場份額的76.47%，較去年同期增長六個百分點，呈現一枝獨秀之勢，主流地位難以撼動。但3月26日，財政部等四部門發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，補貼幅度很大。這對三元鋰電池企業會有什么影響？李告訴《中國汽車報》記者，補貼退坡是必然趨勢。大部分鋰電池企業都有心理準備，對未來仍然充滿信心。長期來看，補貼有助于提高動力電池產品的技術水平，完善行業規范，限制低端，鼓勵高端，優中選優。同時，隨著外資企業進入中國市場，行業競爭加劇，有利于行業淘汰低端產能，促進行業洗牌，推動行業更健康發展，對電池行業是一個鞭策。“作為中國最早的R&D和三元鋰電池生產商，比克擁有先發優勢。相比競爭對手，政策和汽車公司降價的壓力也加大了，但對Bike來說是好事。”李對說道。2019年，中國動力電池市場還有一個顯著變化，那就是日韓電池企業加大了開拓中國市場的力度。三星SDI a……LG化學等電池企業因為沒有達到“白名單”的要求，已經沉默了一段時間。隨著補貼政策逐漸退出歷史舞臺，日韓電池企業開始活躍起來。顯而易見，三星SDI、LG化學、松下都是三元鋰電池廠商，他們的到來進一步印證了三元鋰電池是主流趨勢。可以預見，日韓電池企業進入中國市場，必然會對中國企業形成競爭壓力。李認為，技術實力弱的企業肯定會有很大的壓力，但是對于技術支持強的企業來說，國外的競爭對手進入中國市場是一件好事，通過競爭相互提高，也會促進三元鋰電池技術在競爭中不斷進步。安全仍然是主要考慮的問題。目前，高比能量是動力電池的研發方向，三元鋰電池是實現這一目標的主要路線選擇。所以各大動力電池公司都在向三元鋰電池靠攏。但在這個過程中，動力電池的安全性也引起了業界的高度關注。李認為，從2019年新發布的補貼政策可以看出，下一步行業發展不再一味追求動力電池能量密度的提升，而是要兼顧動力電池的安全性、循環壽命、里程要求等多種因素。近期國內電動車起火事故頻發，也增加了普通消費者對電動車的不信任感。對這些消防車輛的分析表明，配備三元鋰電池的車輛占絕大多數。動力電池的安全性是一個亟待解決的問題。對于近日電動車頻頻起火的原因，李認為:“企業一方面要應對補貼退坡的壓力，另一方面還要應對降低成本的壓力。在雙重壓力來襲的時候，一些企業還沒有處理好，導致一些車輛。火災事故。”李認為，動力電池市場已經進入陣痛期，陣痛期的轉型是推動行業高質量發展的必由之路。新補貼政策的出臺，對三元鋰電池企業提出了更高的要求。唯有品質提升才是三元鋰電池企業的長久之計，也是三元鋰電池保持主流地位的法寶。至于電池安全，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人、總裁方建華告訴《中國汽車報》記者，電池安全的相關因素很多，一致性在其中起著重要作用。熱失控的大部分原因是一致性差。他認為，中國動力電池單體的能量密度和工藝水平與國際先進水平差距不大，但一致性差異明顯。提高一致性水平已成為我國動力電池企業的當務之急。李認為，要解決電池的安全問題，首先要從設計入手。“在安全方面，BIC從結構設計、頂級安全閥、正負極材料、生產工藝等方面嚴格控制電池質量。歷時三年完成了化學設計凍結和工藝設計凍結，成功解決了大容量單體電池定向爆破技術。”李對說道。補貼的退坡，讓三元動力電池企業迎來了陣痛期。在此期間，磷酸鐵鋰電池借機重拾勢頭。但種種跡象表明，三元鋰電池的主流地位不會改變，所以在主流趨勢確定的情況下，安全是企業應該關注的關鍵問題。“各電池企業應積極應對陣痛期，進一步提升電池質量，提升工程技術，推動電池自檢體系升級，以更高質量的產品應對補貼下降帶來的行業發展壓力，加快技術升級，最終讓利于消費者。”李對說道。

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