大眾汽車的“第三春”

1931年，費迪南德·保時捷為Zündapp公司開發了一款原型車Type-12，也稱為“Auto Fü r Jedermann”(人人用車)。一年后，保時捷為NSU Motorenwerke開發了水平對置發動機的原型車Type-32。遺憾的是，最后兩款原型機未能達到量產。

(Type-32)1934年，200多美元(差不多是普通工人三個月的工資)的福特T型車在美國暢銷多年的時候，大多數德國人連一輛自行車都買不起，更何況當時德國只生產昂貴的車型。于是在希特勒的命令下，保時捷對之前的Type-32的設計進行了優化和改進，并進行了大量的測試(約290萬公里)。車的風阻小，風冷發動機容易維護。扭桿獨立懸掛，確保運行平穩。25馬力雖然不大，但車重只有650kg，完全符合希特勒在實用性和經濟性上的要求。希特勒高興地拍桌子，命令工廠制造汽車，于是在1938年5月26日，大眾汽車誕生了。大眾汽車實際上由兩部分組成。在德語中，“volks”的意思是“人民的”，“wagen”的意思是“汽車”。“人民汽車——普通人也能擁有的廉價實用的汽車”成為了大眾汽車的出發點，而這款讓大眾汽車獲得成功的汽車就是甲殼蟲。

(Kraft Durch Freudewagen-Beetle)“甲蟲”其實是媒體為了嘲笑它的長相而給它起的名字。它的原名是“Kraft Durch Freudewagen”(力量通過歡樂車)，是希特勒在群眾奠基儀式上的講話中命名的。“卡夫·杜爾奇·弗勞德”是納粹的一個部門，目的是讓人們覺得他們可以在它的統治下幸福地生活。當時整車價格是990馬克，一個工人家庭一周的收入大概是32馬克。希特勒用“每周節省5馬克，開著夢幻汽車回家”的口號瘋狂籌款。然而，在德國人民滿懷期待地繳納了“夢想基金”后，大眾不僅沒有交付“人民的汽車”，反而成為二戰時期德國的武器工廠。最后不僅車沒錢了，工廠也被盟軍炸了。

(“你每5馬克得到一張郵票，滿了就可以得到一只甲蟲。”)1945年，英國從美國駐軍手中接管了這家工廠。伊萬·赫斯特將軍從殘骸中找到了甲殼蟲零件，并下令修復，組裝成汽車，送回總部評估其價值。他得到的消息是2萬單。也許如果大眾汽車被期望成為世界第一的汽車公司，那么美國就不會伸出援手，免費幫助修理大眾汽車工廠。鼎盛時期的福特干脆對披頭士不屑一顧，說“這種蠢東西一文不值。”1949年，“無人問津”的工廠被歸還給德國，隨后在1960年被德國政府私有化。隨著戰后經濟復蘇，由于對汽車的渴望和有限的資金，高速、低油耗、易保養的廉價實用的“人民汽車”終于走進了千家萬戶，市場對甲殼蟲的歡迎甚至導致幾乎飽和的美國市場打開了大門。如今，大約生產了2350萬輛甲殼蟲車型，成為大眾汽車歷史上的“第一章”。1973年，石油危機籠罩整個歐洲，汽車行業面臨巨大挑戰。大眾決定放棄甲殼蟲的設計，押注于一種全新的設計:水冷四缸發動機、前輪驅動、緊湊的承載式車身、輕量化底盤、柱式前懸架和橫臂后懸架。這個由喬治亞羅設計的模型是高爾夫。1974年高爾夫投產時，大眾并不認為它能達到甲殼蟲那樣的輝煌。于是，市場意外地喜歡上了這款省油、空間大、速度快的“小鋼炮”。此外，1976年推出柴油版，使世界上第一輛搭載柴油發動機的小型汽車風靡全球。自高爾夫問世以來，它已經四次獲得歐洲“年度汽車”獎。它是世界上最好的兩廂車的代表，是汽車界不可動搖的典范。高爾夫產生了……約2600萬輛，為大眾書寫了“第二章”。

(高爾夫GTI Mk1)2019年5月8日，面對汽車行業的突變，大眾終于向世界交出了電動汽車全球趨勢的第一份答卷——id . 3它原本的德語名字是“Idee Drei”，意思是想法或思想，“Drei”是數字3的意思。大眾在“預購”發布會上宣布，意義重大的ID.3不同于之前宣布的ID家族概念車。這款ID.3是大眾在MEB平臺打造的全新電動車序列的首款量產車，意味著大眾對電動車市場的爭奪正式開始。

(大眾“預購”發布會)作為大眾傳奇車的繼任者，ID.3也是一款類似于甲殼蟲和高爾夫的緊湊型兩廂車型，可搭載三種不同的鋰電池組(大眾表示在燃料電池不成熟之前不會考慮)，分別為45kw h、58kw h和77kw h，續航可達330km——具體取決于電池組。標配100-125kw DC快充(CCS標準)，可充電30分鐘，在理想條件下續航可增加260km。到2020年底，大眾將在歐洲擁有400個充電站，每120公里一個，然后在2025年充電站的數量將增加到3500個。此外，還會和商家合作。比如英國的樂購，未來會有2400家。ID.3配備了OTA升級功能，但部分功能可以通過這種方式升級，其余的要到經銷商的門店才能升級。至于內飾、動力、電機設備等關鍵參數，大眾并未透露，表示將在9月份的法蘭克福車展上公布更多信息。大眾沒有給出具體的價格，只說基本款ID.3價格不到3萬歐元，2020年夏天交付。不過這次預定的并不是ID.3的量產車型(預售將在法蘭克福車展啟動)，而是ID.3 1st的限量版，共計3萬臺。該版本分為三個級別，ID.3 1st、ID.3 1st Plus和ID.3 1st Max。起步價不到4萬歐元，標配58kw·h電池組、導航系統、語音控制系統。Plus版會有大眾IQ照明系統，Max版會有AR抬頭顯示系統和全景天窗。此外，所有首先訂閱ID.3版本的用戶將獲得一年的免費充電(2000 kw·h)，他們可以使用任何連接到公共充電系統WeCharge的充電站。目前ID.3系列只在歐洲銷售，未來可能會陸續進入其他市場，但不包括北美市場(ID家族其他型號會提供)。大眾表示，2020年歐洲電動汽車總產量將低于10萬輛(包括e-Golf和e-Up！目標是2021年后每年10萬輛。預計2025年全球總銷量至少100萬輛。至于中國市場，大眾表示非常重視，但會根據本土設計推出屬于中國市場的id電動車，相信銷量很快會超越歐洲市場。“現在，您可以在喝咖啡休息時給汽車充電。現在你可以在緊湊的空間里獲得更多的個人空間。現在你可以買得起看起來很棒的全電動三輪車了。現在你可以通過自然說話來控制你的車。#對于數百萬人來說#現在您一次充電可以行駛550公里。”-大眾ID.3的廣告語說實話，看完整個“預售”發布會，我第一時間打開維基百科，反復確認大眾是否是全球最大的汽車公司。ID.3不僅沒有給我興奮的感覺，而且其宣傳語言中所描述的功能也早已被其他品牌實現。可能其他人也是這么想的，于是國內外媒體都在標題上寫了同一句話，“ID.3在預售階段24小時內收到了超過1萬份訂單”，大眾的IT工程師也發推文稱“服務器暫時宕機，因為太多用戶想支付預訂款”。要知道，三年前，2016年特斯拉Model 3開放預訂時，24小時訂單量是18萬輛。作為大眾集團旗下的電動汽車，對手特斯拉Model 3以“平民”路線為切入點，就像甲殼蟲和高爾夫一樣，以“物美價廉”的產品打開市場。我覺得沒有問題。畢竟有保時捷和奧迪兩個品牌可以進入高端市場。但是，即使大眾不像國內互聯網廠商一樣宣稱要“干掉某個品牌”，但作為一款在這個價格區間競爭的電動車，無論如何也躲不過與特斯拉Model 3的對比。首先需要補充一下續航問題，就是各國采用的續航測試標準不一樣。目前公認的標準有三個，NEDC、WLTP和EPA，分別對應歐盟標準、全球標準和美國標準。由于測試時的要求不同，同一輛車得到的續航數據也不同。在收集了主流電動車對應三種不同工況的數據后，大致可以得到這樣一個比值，NEDC:EPA=1.428，WLTP:EPA=1.121，因為EPA的測試條件更加嚴格，更接近實際使用，所以續航時間最少。

(續航能力對比圖，圖片來自clean technica)id . 3的三個電池組對應的WLTP續航能力換算成EPA續航能力。對比標準版和長續航版Model 3的續航能力，考慮實際使用環境，理想情況下單次充滿10%加20分鐘DC快充即可顯示數據。不難看出，Model 3的續航能力要比ID.3好很多，短時間內可以增加的續航能力也很優秀。其次，作為一款電動車，最吸引人的一點就是“黑科技”的元素。OTA是保證車輛方便持續更新的一個基礎。到目前為止，特斯拉已經提高了電池壽命，優化了性能，改進了制動系統，升級了自動駕駛系統和安全系統，甚至通過OTA為一些系統添加了新功能。這些升級不僅能提供巨大的潛在價值，而且是免費的，極大地滿足了車主的體驗。反觀ID.3，其OTA功能還是限量版，部分功能需要到店升級。是不是強迫用戶在經銷商那里交“雜費”？

至于自動駕駛系統，Model 3現在擁有的AP系統已經使用了很多年，并得到了高度肯定，更何況它的硬件配置已經配備了可以實現L4甚至L5的FSD芯片。就連中國廠商都知道，不管自動駕駛暫時能不能實現，至少他們在宣傳的時候會給足夠的篇幅來介紹自動駕駛的問題，但是大眾這一次壓根就沒談。1931年，費迪南德·保時捷為Zündapp公司開發了一款原型車Type-12，同樣……被稱為“Auto Fü r Jedermann”(人人有車)。一年后，保時捷為NSU Motorenwerke開發了水平對置發動機的原型車Type-32。遺憾的是，最后兩款原型機未能達到量產。

(Type-32)1934年，200多美元(差不多是普通工人三個月的工資)的福特T型車在美國暢銷多年的時候，大多數德國人連一輛自行車都買不起，更何況當時德國只生產昂貴的車型。于是在希特勒的命令下，保時捷對之前的Type-32的設計進行了優化和改進，并進行了大量的測試(約290萬公里)。車的風阻小，風冷發動機容易維護。扭桿獨立懸掛，確保運行平穩。25馬力雖然不大，但車重只有650kg，完全符合希特勒在實用性和經濟性上的要求。希特勒高興地拍桌子，命令工廠制造汽車，于是在1938年5月26日，大眾汽車誕生了。大眾汽車實際上由兩部分組成。在德語中，“volks”的意思是“人民的”，“wagen”的意思是“汽車”。“人民汽車——普通人也能擁有的廉價實用的汽車”成為了大眾汽車的出發點，而這款讓大眾汽車獲得成功的汽車就是甲殼蟲。

(Kraft Durch Freudewagen-Beetle)“甲蟲”其實是媒體為了嘲笑它的長相而給它起的名字。它的原名是“Kraft Durch Freudewagen”(力量通過歡樂車)，是希特勒在群眾奠基儀式上的講話中命名的。“卡夫·杜爾奇·弗勞德”是納粹的一個部門，目的是讓人們覺得他們可以在它的統治下幸福地生活。當時整車價格是990馬克，一個工人家庭一周的收入大概是32馬克。希特勒用“每周節省5馬克，開著夢幻汽車回家”的口號瘋狂籌款。然而，在德國人民滿懷期待地繳納了“夢想基金”后，大眾不僅沒有交付“人民的汽車”，反而成為二戰時期德國的武器工廠。最后不僅車沒錢了，工廠也被盟軍炸了。

(“你每5馬克得到一張郵票，滿了就可以得到一只甲蟲。”)1945年，英國從美國駐軍手中接管了這家工廠。伊萬·赫斯特將軍從殘骸中找到了甲殼蟲零件，并下令修復，組裝成汽車，送回總部評估其價值。他得到的消息是2萬單。也許如果大眾汽車被期望成為世界第一的汽車公司，那么美國就不會伸出援手，免費幫助修理大眾汽車工廠。鼎盛時期的福特干脆對披頭士不屑一顧，說“這種蠢東西一文不值。”1949年，“無人問津”的工廠被歸還給德國，隨后在1960年被德國政府私有化。隨著戰后經濟復蘇，由于對汽車的渴望和有限的資金，高速、低油耗、易保養的廉價實用的“人民汽車”終于走進了千家萬戶，市場對甲殼蟲的歡迎甚至導致幾乎飽和的美國市場打開了大門。如今，大約生產了2350萬輛甲殼蟲車型，成為大眾汽車歷史上的“第一章”。1973年，石油危機籠罩整個歐洲，汽車行業面臨巨大挑戰。大眾決定放棄甲殼蟲的設計，押注于一種全新的設計:水冷四缸發動機、前輪驅動、緊湊的承載式車身、輕量化底盤、柱式前懸架和橫臂后懸架。這個由喬治亞羅設計的模型是高爾夫。1974年高爾夫投產時，大眾并不認為它能達到甲殼蟲那樣的輝煌。于是，市場意外地喜歡上了這款省油、空間大、速度快的“小鋼炮”。此外，1976年推出柴油版，使世界上第一輛搭載柴油發動機的小型汽車風靡全球。自高爾夫問世以來，它已經四次獲得歐洲“年度汽車”獎。它是世界上最好的兩廂車的代表，是汽車界不可動搖的典范。高爾夫產生了約2600萬輛汽車，為大眾書寫了“第二章”。……

(高爾夫GTI Mk1)2019年5月8日，面對汽車行業的突變，大眾終于向世界交出了電動汽車全球趨勢的第一份答卷——id . 3它原本的德語名字是“Idee Drei”，意思是想法或思想，“Drei”是數字3的意思。大眾在“預購”發布會上宣布，意義重大的ID.3不同于之前宣布的ID家族概念車。這款ID.3是大眾在MEB平臺打造的全新電動車序列的首款量產車，意味著大眾對電動車市場的爭奪正式開始。

(大眾“預購”發布會)作為大眾傳奇車的繼任者，ID.3也是一款類似于甲殼蟲和高爾夫的緊湊型兩廂車型，可搭載三種不同的鋰電池組(大眾表示在燃料電池不成熟之前不會考慮)，分別為45kw h、58kw h和77kw h，續航可達330km——具體取決于電池組。標配100-125kw DC快充(CCS標準)，可充電30分鐘，在理想條件下續航可增加260km。到2020年底，大眾將在歐洲擁有400個充電站，每120公里一個，然后在2025年充電站的數量將增加到3500個。此外，還會和商家合作。比如英國的樂購，未來會有2400家。ID.3配備了OTA升級功能，但部分功能可以通過這種方式升級，其余的要到經銷商的門店才能升級。至于內飾、動力、電機設備等關鍵參數，大眾并未透露，表示將在9月份的法蘭克福車展上公布更多信息。大眾沒有給出具體的價格，只說基本款ID.3售價不到3萬歐元，2020年夏天交付。不過這次預定的并不是ID.3的量產車型(預售將在法蘭克福車展啟動)，而是ID.3 1st的限量版，共計3萬臺。該版本分為三個級別，ID.3 1st、ID.3 1st Plus和ID.3 1st Max。起步價不到4萬歐元，標配58kw·h電池組、導航系統、語音控制系統。Plus版會有大眾IQ照明系統，Max版會有AR抬頭顯示系統和全景天窗。此外，所有首先訂閱ID.3版本的用戶將獲得一年的免費充電(2000 kw·h)，他們可以使用任何連接到公共充電系統WeCharge的充電站。目前ID.3系列只在歐洲銷售，未來可能會陸續進入其他市場，但不包括北美市場(ID家族其他型號會提供)。大眾表示，2020年歐洲電動汽車總產量將低于10萬輛(包括e-Golf和e-Up！目標是2021年后每年10萬輛。預計2025年全球總銷量至少100萬輛。至于中國市場，大眾表示非常重視，但會根據本土設計推出屬于中國市場的id電動車，相信銷量很快會超越歐洲市場。“現在，您可以在喝咖啡休息時給汽車充電。現在你可以在緊湊的空間里獲得更多的個人空間。現在你可以買得起看起來很棒的全電動三輪車了。現在你可以通過自然說話來控制你的車。#對于數百萬人來說#現在您一次充電可以行駛550公里。”-大眾ID.3的廣告語說實話，看完整個“預售”發布會，我第一時間打開維基百科，反復確認大眾是否是全球最大的汽車公司。ID.3不僅沒有給我興奮的感覺，而且其宣傳語言中所描述的功能也早已被其他品牌實現。可能其他人也是這么想的，于是國內外媒體都在標題上寫了同一句話，“ID.3在預售階段24小時內收到了超過1萬份訂單”，大眾的IT工程師也發推文稱“服務器暫時宕機，因為太多用戶想支付預訂款”。要知道，三年前，2016年特斯拉Model 3開放預訂時，24小時訂單量是18萬輛。作為大眾集團旗下的電動汽車，對手特斯拉Model 3以“平民”路線為切入點，就像甲殼蟲和高爾夫一樣，以“物美價廉”的產品打開市場。我覺得沒有問題。畢竟有保時捷和奧迪兩個品牌可以進入高端市場。但是，即使大眾不像國內互聯網廠商一樣宣稱要“干掉某個品牌”，但作為一款在這個價格區間競爭的電動車，無論如何也躲不過與特斯拉Model 3的對比。首先需要補充一下續航問題，就是各國采用的續航測試標準不一樣。目前公認的標準有三個，NEDC、WLTP和EPA，分別對應歐盟標準、全球標準和美國標準。由于測試時的要求不同，同一輛車得到的續航數據也不同。在收集了主流電動車對應三種不同工況的數據后，大致可以得到這樣一個比值，NEDC:EPA=1.428，WLTP:EPA=1.121，因為EPA的測試條件更加嚴格，更接近實際使用，所以續航時間最少。

(續航能力對比圖，圖片來自clean technica)id . 3的三個電池組對應的WLTP續航能力換算成EPA續航能力。對比標準版和長續航版Model 3的續航能力，考慮實際使用環境，理想情況下單次充滿10%加20分鐘DC快充即可顯示數據。不難看出，Model 3的續航能力要比ID.3好很多，短時間內可以增加的續航能力也很優秀。其次，作為一款電動車，最吸引人的一點就是“黑科技”的元素。OTA是保證車輛方便持續更新的一個基礎。到目前為止，特斯拉已經提高了電池壽命，優化了性能，改進了制動系統，升級了自動駕駛系統和安全系統，甚至通過OTA為一些系統添加了新功能。這些升級不僅能提供巨大的潛在價值，而且是免費的，極大地滿足了車主的體驗。反觀ID.3，其OTA功能還是限量版，部分功能需要到店升級。是不是強迫用戶在經銷商那里交“雜費”？

至于自動駕駛系統，Model 3現在擁有的AP系統已經使用了很多年，并得到了高度肯定，更何況它的硬件配置已經配備了可以實現L4甚至L5的FSD芯片。就連中國廠商都知道，不管自動駕駛暫時能不能實現，至少他們在宣傳的時候會給足夠的篇幅來介紹自動駕駛的問題，但是大眾這一次壓根就沒談。我知道ID.3沒有自動駕駛系統是因為Q &；A環節有記者問這個問題，大眾回答“ID.3硬件足以滿足Level3自動駕駛，但配套軟件系統完成時間還不確定”。

4

(特斯拉AP駕駛輔助系統)至于充電樁，是電動車行業有待推廣的問題。大眾ID電動車采用的充電接口是CCS標準，由福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、奔馳、大眾、保時捷等八家美國和德國廠商制定。后來，中國的BAIC、騰勢等廠商也加入了這個陣營。隨著電動車市場的增加，充電樁不一定要靠某一家公司的力量來實現部署，政府和國家也會參與進來。在這個標準下，ID.3的峰值充電功率為125kw，而特斯拉的超級充電樁V3的峰值功率為250kw。在歐洲、亞洲和北美有超過12000個超級充電樁，特斯拉也提供了適應這一標準的CCS適配器。

5

(產量和計劃產量對比圖，來自CleanTechnica)其實最讓人費解的地方就是產量問題。雖然大眾進入電動汽車領域較晚，MEB平臺也是2018年才剛剛發布，但作為如此龐大的汽車公司，設定的未來生產目標至少是如此。2020年實現年產10萬輛以內，2021年后實現年產10萬輛。2018年底，特斯拉的周產量已經超過7000輛(換算成年產量約36萬輛)。如果上海超級工廠在年底前順利投產，可以為中國提供25萬輛特斯拉汽車的年產能。汽車一般產量比較一般。公眾的想法是什么？雖然沒有足夠的證據質疑大眾設定的“宏偉目標”是否暗藏玄機，但筆者經常抬頭看窗外的霧霾，覺得無論如何都有必要說一說。

6

(2018年平均排放量和2021年要達到的排放量，數據來自JATO)為了減少溫室氣體排放，歐盟在2017年公布了汽車二氧化碳排放的法規，目標是到2021年和2030年控制在平均95 g/km。

2008年前再減少30%。該規定將從2020年開始實施。根據數據提供商Jato Dynamics的數據，2018年歐洲汽車的平均排放量為

120.5g/km，遠大于新規要求的標準。為了達到2021年的排放標準，汽車制造商需要在兩年內減少約五分之一的排放量。

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(公司面臨的罰款金額，數據來自JATO)什么概念？如果各大汽車公司不采取任何措施降低平均排放量，根據其超標情況和品牌擁有的汽車數量，將面臨高達數十億歐元的罰款。根據歐盟規定，汽車制造商可以在內部平衡其產品的集中排放。比如大眾可以抵消大眾、保時捷、奧迪的排放。除了集團內部的平衡，還允許汽車品牌通過合資來控制排放。"作為一種商業上可行的合規策略."完全無意開發電動汽車的FCA(菲亞特-克萊斯勒)此前也因為排放問題繳納了罰款并召回了車輛。面對未來的巨額罰款和即將到來的新標準，它在2019年2月提交了合資申請，帶上了特斯拉和它的阿爾法。

羅密歐、吉普和瑪莎拉蒂等品牌被納入其合資公司，并向特斯拉出資25億美元購買排放配額。2015年，大眾汽車“排放門”事件震驚了無數人。它不僅涉及逃避罰款的問題，而且故意隱瞞其柴油發動機造成嚴重空氣污染的事實。為此，大眾支付了10億歐元的罰款，這筆罰款尚未計入公司召回汽車及相關費用。正如“排放門”事件逐漸從視野中消失……大眾集團旗下的保時捷最近因排放問題遭到歐盟5.35億歐元的罰款。要知道大眾集團2018年在全球產銷超過1000萬輛燃油車，接二連三的排放罰款已經像一把利劍一樣懸在它的頭上。雖然罰款本身可能不會在瞬間毀掉整個公司，但隨之而來的輿論和股票波動會帶來巨大的災難。所以在本次發布會上，大眾花了很大篇幅介紹其ID系列從供應鏈到生產，從充電樁建設到使用，從車輛交付到未來使用周期，都能保證零碳環保。“我們希望通過大眾汽車的新篇章來減少排放和污染，以確保未來的可持續發展和我們下一代的生活環境。”大眾似乎在“環保”和“排放”上下了很大功夫。在q&時；環節A有記者問了一個有趣的問題:“大眾以預估售價銷售ID.3能盈利嗎？”臺上的男子明顯愣了一下，然后略顯尷尬的回答道:“作為一家公司，我們要對環境負責，對社會負責，對員工和投資人負責。我們會履行承諾，當然我們也需要賺錢，但是為了實現減少碳排放和可持續發展的未來，我們前期投入了大量的資金。我相信ID家族會給大眾帶來客觀的利潤。”

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(2018年各汽車公司罰款/利潤比圖表，數據來自JATO)其實大眾在“排放門”后宣布其電動汽車戰略布局時，就有人猜測是否“別有用心”，因為相比巨額罰款和品牌受沖擊導致的利潤下滑，只要電動汽車板塊虧損次數相對較少，也是為全公司賺信譽和錢的業務。雖然以上只是個人猜測，但首先是因為大眾此前的“排放門”事件以及接連發生的各種質量事件，其次是因為“以史為鑒”，汽車行業也發生過類似事件，引發了人們的質疑。大眾能否在“第三春”煥發青春？可能有人會覺得大眾可能不僅“缺德”，而且它的ID.3也不出眾。很酷嗎？不完全是。如果你還記得上面提到的大眾汽車的歷史，雖然希特勒造甲殼蟲的時候“別有用心”，確實害了不少德國人，但最終這款“充滿陰謀和血腥”的車不僅主宰了市場，還成就了一家龐大的汽車公司。我不是說世事難料，但即使大眾想通過電動車戰略避免巨額罰款，或者想賣出更多燃油車，但如果被市場接受了呢？作為一個公司，利潤是它的首要任務。如果能通過電動車業務為公司帶來巨額利潤，將有利于推動新能源汽車的發展和環境保護。那時候不管初心是什么，只要能賺錢同時獲得口碑，一舉兩得。為什么不呢？而且，雖然和特斯拉Model3相比，大眾ID.3似乎一點優勢都沒有，但實際市場情況并不是簡單的數據對比，還要考慮很多其他因素。就像買手機一樣，性價比不是最重要的。或許另一款各方面參數都很優秀，但很多人還是會犧牲一些性能，選擇自己喜歡或者適合的機型。首先是價格因素，因為汽車行業的生產和運輸問題，再加上不同國家的稅率和新能源汽車的補貼，會導致同一款車在不同國家的價格差異很大。如果拿ID.3的歐洲定價，對比Model 3在美國和中國的定價，確實屬于同一個價格區間，甚至超過了Model 3的價格。但是要知道，ID.3是針對歐洲市場的，歐洲同樣續航能力的Model 3要比ID.3貴4500歐元左右，這樣一來，ID.3的續航/價格比就會比Model 3高很多，競爭力也會相對提高。

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(德國特斯拉官網Model 3價格表)另一個因素是用戶偏好。歐洲十大暢銷汽車中，超過一半是掀背車。它受歡迎的背后有兩個原因。第一，實用，更小的車可以實現更低的油耗。在歐洲復雜的路況下，即使在很多古建筑里，較小的車也能靈活應對。更重要的是，雖然體積小，但作為兩廂還是很充裕的，方便生活和游玩。第二是文化。由于對汽車的認知不同，西方人更注重生活品質。對他們來說，汽車只是一種生活工具，不像對中國人來說，“汽車”代表了太多的東西。生命至上的文化會讓他們更加注重“實用”價值。所以市場上還是有大量用戶喜歡……我更喜歡小型掀背車。回顧大眾之前的輝煌歷史，創造其今天規模的兩位“英雄”都是兩廂車，大眾在這一領域擁有無數的設計經驗和優勢。另外，通過MEB平臺的多樣性，ID家族絕對不會只有一個型號。按照大眾一直以來的戰略，將推出一系列覆蓋用戶“偏好”的車型，或許能在電動車市場站穩腳跟。畢竟現在的電動車無論在媒體上有多火，都還是一個剛剛起步的行業。進入市場的玩家越多，未來發展越好。這就像當年中國山寨機橫行的時候，無數人說中國的手機行業沒有未來。現在呢？中國手機不僅打入了國外市場，還憑借硬實力贏得了全球高端市場。另一方面，汽車行業也是如此。手機行業被蘋果顛覆后，全球市場重新洗牌，市場杠桿最終會讓“良幣驅逐劣幣”。特斯拉的中國-上海超級項目即將完工，有傳言稱將在德國建廠。未來成本的降低會給特斯拉帶來更強的競爭力。國內一批新興電動車企業逐漸崛起，不僅在國內，在國際上也贏得了不少贊譽。大眾ID.3電動車的推出并沒有給世人太多驚喜，它面臨著眾多強大對手的追擊和攔截。不管什么原因，前面的路都不容易。寫這篇文章的時候，我特意注冊了一個公眾號，發現它的3萬臺限量訂單還有空間，押金從1000歐元變成了750歐元。此時，距離開放預訂已經過去了10天。我知道ID.3沒有自動駕駛系統是因為Q &；A環節有記者問這個問題，大眾回答“ID.3硬件足以滿足Level3自動駕駛，但配套軟件系統完成時間還不確定”。

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(特斯拉AP駕駛輔助系統)至于充電樁，是電動車行業有待推廣的問題。大眾ID電動車采用的充電接口是CCS標準，由福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、奔馳、大眾、保時捷等八家美國和德國廠商制定。后來，中國的BAIC、騰勢等廠商也加入了這個陣營。隨著電動車市場的增加，充電樁不一定要靠某一家公司的力量來實現部署，政府和國家也會參與進來。在這個標準下，ID.3的峰值充電功率為125kw，而特斯拉的超級充電樁V3的峰值功率為250kw。在歐洲、亞洲和北美有超過12000個超級充電樁，特斯拉也提供了適應這一標準的CCS適配器。

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(產量和計劃產量對比圖，來自CleanTechnica)其實最讓人費解的地方就是產量問題。雖然大眾進入電動汽車領域較晚，MEB平臺也是2018年才剛剛發布，但作為如此龐大的汽車公司，設定的未來生產目標至少是如此。2020年實現年產10萬輛以內，2021年后實現年產10萬輛。2018年底，特斯拉的周產量已經超過7000輛(換算成年產量約36萬輛)。如果上海超級工廠在年底前順利投產，可以為中國提供25萬輛特斯拉汽車的年產能。汽車一般產量比較一般。公眾的想法是什么？雖然沒有足夠的證據質疑大眾設定的“宏偉目標”是否暗藏玄機，但筆者經常抬頭看窗外的霧霾，覺得無論如何都有必要說一說。

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(2018年平均排放量和2021年要達到的排放量，數據來自JATO)為了減少溫室氣體排放，歐盟在2017年公布了汽車二氧化碳排放的法規，目標是到2021年和2030年控制在平均95 g/km。

2008年前再減少30%。該規定將從2020年開始實施。根據數據提供商Jato Dynamics的數據，2018年歐洲汽車的平均排放量為

120.5g/km，遠大于新規要求的標準。為了達到2021年的排放標準，汽車制造商需要在兩年內減少約五分之一的排放量。

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(公司面臨的罰款金額，數據來自JATO)什么概念？如果各大汽車公司不采取任何措施降低平均排放量，根據其超標情況和品牌擁有的汽車數量，將面臨高達數十億歐元的罰款。根據歐盟規定，汽車制造商可以在內部平衡其產品的集中排放。比如大眾可以抵消大眾、保時捷、奧迪的排放。除了集團內部的平衡，還允許汽車品牌通過合資來控制排放。"作為一種商業上可行的合規策略."完全無意開發電動汽車的FCA(菲亞特-克萊斯勒)此前也因為排放問題繳納了罰款并召回了車輛。面對未來的巨額罰款和即將到來的新標準，它在2019年2月提交了合資申請，帶上了特斯拉和它的阿爾法。

羅密歐、吉普和瑪莎拉蒂等品牌被納入其合資公司，并向特斯拉出資25億美元購買排放配額。2015年，大眾汽車“排放門”事件震驚了無數人。它不僅涉及逃避罰款的問題，而且故意隱瞞其柴油發動機造成嚴重空氣污染的事實。為此，大眾支付了10億歐元的罰款，這筆罰款尚未計入公司召回汽車及相關費用。正如“排放門”事件逐漸從視野中消失……大眾集團旗下的保時捷最近因排放問題遭到歐盟5.35億歐元的罰款。要知道大眾集團2018年在全球產銷超過1000萬輛燃油車，接二連三的排放罰款已經像一把利劍一樣懸在它的頭上。雖然罰款本身可能不會在瞬間毀掉整個公司，但隨之而來的輿論和股票波動會帶來巨大的災難。所以在本次發布會上，大眾花了很大篇幅介紹其ID系列從供應鏈到生產，從充電樁建設到使用，從車輛交付到未來使用周期，都能保證零碳環保。“我們希望通過大眾汽車的新篇章來減少排放和污染，以確保未來的可持續發展和我們下一代的生活環境。”大眾似乎在“環保”和“排放”上下了很大功夫。在q&時；環節A有記者問了一個有趣的問題:“大眾以預估售價銷售ID.3能盈利嗎？”臺上的男子明顯愣了一下，然后略顯尷尬的回答道:“作為一家公司，我們要對環境負責，對社會負責，對員工和投資人負責。我們會履行承諾，當然我們也需要賺錢，但是為了實現減少碳排放和可持續發展的未來，我們前期投入了大量的資金。我相信ID家族會給大眾帶來客觀的利潤。”

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(2018年各汽車公司罰款/利潤比圖表，數據來自JATO)其實大眾在“排放門”后宣布其電動汽車戰略布局時，就有人猜測是否“別有用心”，因為相比巨額罰款和品牌受沖擊導致的利潤下滑，只要電動汽車板塊虧損次數相對較少，也是為全公司賺信譽和錢的業務。雖然以上只是個人猜測，但首先是因為大眾此前的“排放門”事件以及接連發生的各種質量事件，其次是因為“以史為鑒”，汽車行業也發生過類似事件，引發了人們的質疑。大眾能否在“第三春”煥發青春？可能有人會覺得大眾可能不僅“缺德”，而且它的ID.3也不出眾。很酷嗎？不完全是。如果你還記得上面提到的大眾汽車的歷史，雖然希特勒造甲殼蟲的時候“別有用心”，確實害了不少德國人，但最終這款“充滿陰謀和血腥”的車不僅主宰了市場，還成就了一家龐大的汽車公司。我不是說世事難料，但即使大眾想通過電動車戰略避免巨額罰款，或者想賣出更多燃油車，但如果被市場接受了呢？作為一個公司，利潤是它的首要任務。如果能通過電動車業務為公司帶來巨額利潤，將有利于推動新能源汽車的發展和環境保護。那時候不管初心是什么，只要能賺錢同時獲得口碑，一舉兩得。為什么不呢？而且，雖然和特斯拉Model3相比，大眾ID.3似乎一點優勢都沒有，但實際市場情況并不是簡單的數據對比，還要考慮很多其他因素。就像買手機一樣，性價比不是最重要的。或許另一款各方面參數都很優秀，但很多人還是會犧牲一些性能，選擇自己喜歡或者適合的機型。首先是價格因素，因為汽車行業的生產和運輸問題，再加上不同國家的稅率和新能源汽車的補貼，會導致同一款車在不同國家的價格差異很大。如果拿ID.3的歐洲定價，對比Model 3在美國和中國的定價，確實屬于同一個價格區間，甚至超過了Model 3的價格。但是要知道ID.3是針對歐洲市場的，歐洲同樣續航的Model 3要比ID.3貴4500歐元左右，這樣一來ID.3的續航/價格比就會比Model 3高很多，競爭力也會相對提高。

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(德國特斯拉官網Model 3價格表)另一個因素是用戶偏好。歐洲十大暢銷汽車中，超過一半是掀背車。它受歡迎的背后有兩個原因。第一，實用，更小的車可以實現更低的油耗。在歐洲復雜的路況下，即使在很多古建筑里，較小的車也能靈活應對。更重要的是，雖然體積小，但作為兩廂還是很充裕的，方便生活和游玩。第二是文化。由于對汽車的認知不同，西方人更注重生活品質。對他們來說，汽車只是一種生活工具，不像對中國人來說，“汽車”代表了太多的東西。生命至上的文化會讓他們更加注重“實用”價值。所以市場上還是有大量用戶喜歡……我更喜歡小型掀背車。回顧大眾之前的輝煌歷史，創造其今天規模的兩位“英雄”都是兩廂車，大眾在這一領域擁有無數的設計經驗和優勢。另外，通過MEB平臺的多樣性，ID家族絕對不會只有一個型號。按照大眾一直以來的戰略，將推出一系列覆蓋用戶“偏好”的車型，或許能在電動車市場站穩腳跟。畢竟現在的電動車無論在媒體上有多火，都還是一個剛剛起步的行業。進入市場的玩家越多，未來發展越好。這就像當年中國山寨機橫行的時候，無數人說中國的手機行業沒有未來。現在呢？中國手機不僅打入了國外市場，還憑借硬實力贏得了全球高端市場。另一方面，汽車行業也是如此。手機行業被蘋果顛覆后，全球市場重新洗牌，市場杠桿最終會讓“良幣驅逐劣幣”。特斯拉的中國-上海超級項目即將完工，有傳言稱將在德國建廠。未來成本的降低會給特斯拉帶來更強的競爭力。國內一批新興電動車企業逐漸崛起，不僅在國內，在國際上也贏得了不少贊譽。大眾ID.3電動車的推出并沒有給世人太多驚喜，它面臨著眾多強大對手的追擊和攔截。不管什么原因，前面的路都不容易。寫這篇文章的時候，我特意注冊了一個公眾號，發現它的3萬臺限量訂單還有空間，押金從1000歐元變成了750歐元。此時，距離開放預訂已經過去了10天。

標簽：大眾特斯拉Model 3保時捷高爾夫

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