造車新勢力也下場了，滴滴巨虧390億也攔不住車企布局出行的步伐

圖片來自“東方IC”。旅游市場是坑還是金山？滴滴和車企都用實際行動回答了。前有390億巨虧的“反面案例”，后有車企一波接一波，積極布局出行。就在上周，Xpeng汽車宣布正式入駐汽車出行，其在線汽車平臺“優朋出行”即將上線。2000多臺定制版小鵬G3將于今年年底前投入使用。網約車市場也將迎來第一股造車新生力量。進入2019年以來，出行市場在車企的攪動下顯得格外熱鬧。首先，一汽、東風、長安聯合推出“T3出行”項目，組建“國家隊”；接著東風汽車發布了共享-VAN移動出行服務平臺；廣汽還宣布，將與騰訊、廣州公交集團等投資方聯合成立移動出行平臺公司。雖然滴滴的巨額虧損讓出行市場的未來發展充滿不確定性，但車企對出行的不遺余力布局，反映出汽車行業的商業本質正在發生變化，車企希望打開新流通的大門，實現盈利模式和商業邏輯的重構。眾所周知，車企紛紛布局大躍進出行市場。根據波士頓咨詢公司的預測，中國網絡上的汽車數量將平均每年增長19%，到2022年底將達到2600萬輛。根據麥肯錫的數據，到2030年，全球“出行即服務”市場規模將超過1萬億美元。中國光網租車市場從2014年的50億美元3000萬用戶增長到2017年的300億美元2.17億用戶。擁有產業鏈資源優勢的車企自然不會錯過這個商機。由此，我們看到SAIC、一汽、長安、吉利、長城、東風、眾泰、力帆等自主車企紛紛進軍出行行業，國際巨頭中的戴姆勒、寶馬、大眾、豐田、通用等也通過實際行動和高管在各種場合的表態和發言，宣布向出行服務公司轉型。

值得注意的是，有一個細節。雖然車企在出行市場上努力開疆拓土，但在發展方向和盈利模式上的思路并不清晰。最明顯的例子就是，和滴滴類似，出行市場的新貴“曹操出行”至今沒有解決盈利問題。戴姆勒在中國的出行項目car2go自今年4月10日起暫停服務，何時重啟尚未確定。戴姆勒在華car2go出行項目暫停的背后，是戴姆勒今年2月首次牽手“宿敵”寶馬，在共享汽車、網上約車服務、停車服務、充電網絡、多模式、按需出行等業務上。開展生態合作；后來，今年5月，我們與吉利合作成立了“魏星科技”，繼續拓展中國的出行市場。從“曹操出行”到“魏星科技”，從在華car2go項目暫停到與寶馬的生態布局，吉利和戴姆勒的一次次動作，既反映了車企對出行市場發展的困惑，也反映了車企進軍出行和公司轉型的決心。

(部分車企布局及出行項目概述)車企入市的“風”是怎么吹起來的？明知前途兇險，車企依然義無反顧的往前跳。除了上述市場前景和商業模式轉型需求，還有什么刺激車企集體“造風”，在市場中游走？首先，從好的方面來說，出行項目可以給車企帶來銷量增量。任何出行項目對車企來說都是“大客戶”，對其運營車輛的需求從幾千到幾十萬不等。在汽車銷售趨于飽和的市場背景下，旅游項目無疑是提振汽車企業銷售的一大利器。在生產端，旅行項目也可以很好地調整生產節奏，平衡汽車企業生產的高峰和低谷，避免制造業大幅波動帶來的產品和供應鏈危機。這也是車企商業模式轉型過程中出行項目的價值所在。其次，出行項目可以為車企收集數據，促進研發的提升。在出行平臺的部署下，共享汽車不僅提供出行服務，還是一個移動的數據采集終端，可以采集用戶的各種出行數據，并匹配到各種用車場景，對于車企來說，可以極大地促進未來車型的研發。蔚來資本管理合伙人于寧曾擔任吉利控股集團有限公司副總裁，在2018國際汽車智能共享出行大會上，他分享了自己對曹操專車的看法:吉利剛推出電動車的時候，對電動車的理解不是很深刻。通過曹操專車的運營，他得到了很多反饋。可見，出行項目對于新能源汽車和自動駕駛技術的研發意義重大。最后，旅游項目本身就是一個廣告牌，通過用戶的實際體驗來進行行業教育。旅游項目往往涉及上萬輛運營車的投入，運營車在大街上跑可以形成非常好的廣告效應。這也是新能源汽車和造車新勢力最重要的方面之一。通過用戶對出行服務的使用，極大的提升了車型和品牌的曝光度和用戶體驗，在品牌展示的同時完成了行業教育，對于車企的銷售或多或少都能有所收獲。車企出行如何“避坑”？雖然車企看到了出行市場的未來，但就目前而言，出行市場仍然充滿了太多的不確定性，泡沫嚴重。如果拋開滴滴的巨虧作為孤例，從2017年EZZY共享汽車資金鏈斷裂，成為國內第一個失敗的共享汽車項目開始，風口下共享汽車平臺的真實面目逐漸顯現。據不完全統計，截至2018年底，管仲共享汽車、麻瓜出行、優優車等三家共享汽車平臺宣布停止運營。到今年年初，被曝出TOGO途歌、嗖嗖開、一步用車等共享汽車平臺押金難退，用戶擠占押金。進入出行市場的車企面臨的首要問題是如何“避坑”，少走彎路。1.通過合作分擔風險……實現資源共享。出行行業和汽車制造一樣，都是資金密集型行業，車輛和企業兩條戰線作戰都會承受很高的資金壓力。從成本控制和用戶體驗來看，未來出行市場車企合作將成為主流。在歐洲市場，戴姆勒和寶馬可以達成合作，使用共同的品牌、技術和平臺來降低成本，雙方可以共同開拓出行市場。不難理解，在國內市場，一汽、東風、長安將合作成立T3出行服務公司，組建“國家隊”。吉利的資源整合優勢也迎來了戴姆勒這樣的重量級合作伙伴。車企之間的強強聯合，為自己分擔了市場風險；對于用戶來說，提升了出行體驗，可以在一個平臺上享受多個品牌、不同車型的出行服務。不管怎么看，都是雙贏的結局。2、學會“借力”平心而論，在數據化的出行市場，車企在運營出行服務平臺方面并不具備先天優勢，所以目前的市場就像滴滴、優步等新興的互聯網公司。車企要想在這場“混戰”中勝出，必須向“對手”學習，用大規模擴張消化產能，用大規模擴張獲取汽車數據，再用出行市場的規模和數據反哺汽車R&D和制造業，形成兩個市場的良性循環和友好互動。必須認識到，出行市場已經被互聯網公司數字化改造，其產品模式和行業邏輯與互聯網行業非常相似。一般知識來說，只有行業前兩名才能收獲絕對份額的流量。在目前車企眼花繚亂的布局中，只有在短時間內成為某個細分市場的領導者，才有機會在這個軌道上生存。畢竟用戶手機容量有限，裝不下太多打車app。圖片來自“東方IC”。旅游市場是坑還是金山？滴滴和車企都用實際行動回答了。前有390億巨虧的“反面案例”，后有車企一波接一波，積極布局出行。就在上周，Xpeng汽車宣布正式入駐汽車出行，其在線汽車平臺“優朋出行”即將上線。2000多臺定制版小鵬G3將于今年年底前投入使用。網約車市場也將迎來第一股造車新生力量。進入2019年以來，出行市場在車企的攪動下顯得格外熱鬧。首先，一汽、東風、長安聯合推出“T3出行”項目，組建“國家隊”；接著東風汽車發布了共享-VAN移動出行服務平臺；廣汽還宣布，將與騰訊、廣州公交集團等投資方聯合成立移動出行平臺公司。雖然滴滴的巨額虧損讓出行市場的未來發展充滿不確定性，但車企對出行的不遺余力布局，反映出汽車行業的商業本質正在發生變化，車企希望打開新流通的大門，實現盈利模式和商業邏輯的重構。眾所周知，車企紛紛布局大躍進出行市場。根據波士頓咨詢公司的預測，中國網絡上的汽車數量將平均每年增長19%，到2022年底將達到2600萬輛。根據麥肯錫的數據，到2030年，全球“出行即服務”市場規模將超過1萬億美元。中國光網租車市場從2014年的50億美元3000萬用戶增長到2017年的300億美元2.17億用戶。擁有產業鏈資源優勢的車企自然不會錯過這個商機。由此，我們看到SAIC、一汽、長安、吉利、長城、東風、眾泰、力帆等自主車企紛紛進軍出行行業，國際巨頭中的戴姆勒、寶馬、大眾、豐田、通用等也通過實際行動和高管在各種場合的表態和發言，宣布向出行服務公司轉型。

值得注意的是，有一個細節。雖然車企在出行市場上努力開疆拓土，但在發展方向和盈利模式上的思路并不清晰。最明顯的例子就是，和滴滴類似，出行市場的新貴“曹操出行”至今沒有解決盈利問題。戴姆勒在中國的出行項目car2go自今年4月10日起暫停服務，何時重啟尚未確定。戴姆勒在華car2go出行項目暫停的背后，是戴姆勒今年2月首次牽手“宿敵”寶馬，在共享汽車、網上約車服務、停車服務、充電網絡、多模式、按需出行等業務上。開展生態合作；后來，今年5月，我們與吉利合作成立了“魏星科技”，繼續拓展中國的出行市場。從“曹操出行”到“魏星科技”，從在華car2go項目暫停到與寶馬的生態布局，吉利和戴姆勒的一次次動作，既反映了車企對出行市場發展的困惑，也反映了車企進軍出行和公司轉型的決心。

(部分車企布局及出行項目概述)車企入市的“風”是怎么吹起來的？明知前途兇險，車企依然義無反顧的往前跳。除了上述市場前景和商業模式轉型需求，還有什么刺激車企集體“造風”，在市場中游走？首先，從好的方面來說，出行項目可以給車企帶來銷量增量。任何出行項目對車企來說都是“大客戶”，對其運營車輛的需求從幾千到幾十萬不等。在汽車銷售趨于飽和的市場背景下，旅游項目無疑是提振汽車企業銷售的一大利器。在生產端，旅行項目也可以很好地調整生產節奏，平衡汽車企業生產的高峰和低谷，避免制造業大幅波動帶來的產品和供應鏈危機。這也是車企商業模式轉型過程中出行項目的價值所在。其次，出行項目可以為車企收集數據，促進研發的提升。在出行平臺的部署下，共享汽車不僅提供出行服務，還是一個移動的數據采集終端，可以采集用戶的各種出行數據，并匹配到各種用車場景，對于車企來說，可以極大地促進未來車型的研發。蔚來資本管理合伙人于寧曾擔任吉利控股集團有限公司副總裁，在2018國際汽車智能共享出行大會上，他分享了自己對曹操專車的看法:吉利剛推出電動車的時候，對電動車的理解不是很深刻。通過曹操專車的運營，他得到了很多反饋。可見，出行項目對于新能源汽車和自動駕駛技術的研發意義重大。最后，旅游項目本身就是一個廣告牌，通過用戶的實際體驗來進行行業教育。旅游項目往往涉及上萬輛運營車的投入，運營車在大街上跑可以形成非常好的廣告效應。這也是新能源汽車和造車新勢力最重要的方面之一。通過用戶對出行服務的使用，極大的提升了車型和品牌的曝光度和用戶體驗，在品牌展示的同時完成了行業教育，對于車企的銷售或多或少都能有所收獲。車企出行如何“避坑”？雖然車企看到了出行市場的未來，但就目前而言，出行市場仍然充滿了太多的不確定性，泡沫嚴重。如果拋開滴滴的巨虧作為孤例，從2017年EZZY共享汽車資金鏈斷裂，成為國內第一個失敗的共享汽車項目開始，風口下共享汽車平臺的真實面目逐漸顯現。據不完全統計，截至2018年底，管仲共享汽車、麻瓜出行、優優車等三家共享汽車平臺宣布停止運營。到今年年初，被曝出TOGO途歌、嗖嗖開、一步用車等共享汽車平臺押金難退，用戶擠占押金。進入出行市場的車企面臨的首要問題是如何“避坑”，少走彎路。1.通過合作分擔風險……實現資源共享。出行行業和汽車制造一樣，都是資金密集型行業，車輛和企業兩條戰線作戰都會承受很高的資金壓力。從成本控制和用戶體驗來看，未來出行市場車企合作將成為主流。在歐洲市場，戴姆勒和寶馬可以達成合作，使用共同的品牌、技術和平臺來降低成本，雙方可以共同開拓出行市場。不難理解，在國內市場，一汽、東風、長安將合作成立T3出行服務公司，組建“國家隊”。吉利的資源整合優勢也迎來了戴姆勒這樣的重量級合作伙伴。車企之間的強強聯合，為自己分擔了市場風險；對于用戶來說，提升了出行體驗，可以在一個平臺上享受多個品牌、不同車型的出行服務。不管怎么看，都是雙贏的結局。2、學會“借力”平心而論，在數據化的出行市場，車企在運營出行服務平臺方面并不具備先天優勢，所以目前的市場就像滴滴、優步等新興的互聯網公司。車企要想在這場“混戰”中勝出，必須向“對手”學習，用大規模擴張消化產能，用大規模擴張獲取汽車數據，再用出行市場的規模和數據反哺汽車R&D和制造業，形成兩個市場的良性循環和友好互動。必須認識到，出行市場已經被互聯網公司數字化改造，其產品模式和行業邏輯與互聯網行業非常相似。一般知識來說，只有行業前兩名才能收獲絕對份額的流量。在目前車企眼花繚亂的布局中，只有在短時間內成為某個細分市場的領導者，才有機會在這個軌道上生存。畢竟用戶手機容量有限，裝不下太多打車app。

標簽：寶馬東風長安一汽小鵬

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