自動駕駛的海水與火焰

近日，通用汽車旗下的自動駕駛技術公司Cruise宣布獲得新一輪融資，融資規模為11.5億美元。此次融資后，Cruise的估值更上一層樓，達到190億美元。自動駕駛雖然不如前兩年火爆，但依然受到資本市場的青睞。年初以來，業內已有多家公司進行自動駕駛融資。除了Cruise，Nuro.ai和優步分拆后的自動駕駛部門ATG也獲得了10億美元的融資。這些估值數百億美元的公司在自動駕駛領域接連創下單筆融資紀錄。據智庫君不完全統計，今年以來，如果算上高精地圖、激光雷達等自動駕駛產業鏈的重要參與者，自動駕駛領域的投融資數量已經達到30家左右。自動駕駛仍處于發展的快車道，但與此同時，關于自動駕駛的爭論也是層出不窮。作為一個尚處于發展初期的行業，從技術路徑到應用場景，從合作模式到行業生態都在摸索。最近，特斯拉CEO埃隆馬斯克(elon musk)的“激光雷達無用論”引起了業界的廣泛討論，這是探索期的“縮影”。某自動駕駛技術公司前員工在新媒體平臺上撰文，揭露該公司以自動駕駛為名“圈錢牟利”，這也在一定程度上給包括地方政府在內的投資者帶來了警示。然而，與前兩年不同的是，自動駕駛技術的發展和應用有一個顯著的特點，那就是更加務實。無人駕駛是未來的發展方向，但更多的主機廠及其合作伙伴將目光投向了智能駕駛輔助系統的研發，希望通過“小步慢跑”一步一步走向更高層次的自動駕駛。越來越多的業內人士認為，駕駛不需要一下子“無人化”，而應該“智能化”，從駕駛的痛點出發，逐步滲透，智能駕駛的最高境界就是自動駕駛。投融資市場再度繁榮。通用汽車公布Cruise最新融資消息后，業界對其高達190億美元的估值感到驚訝。事實上，作為全球自動駕駛技術領先的科技公司，Cruise已經進行了多輪融資。2016年3月，通用以10億美元收購了當時只有30人左右的團隊Cruise。經過兩年多的發展，Cruise成長迅速。去年，它獲得了多達50億美元的外部投資，包括日本軟銀和本田。其中，軟銀愿景基金在去年5月宣布向Cruise投資22.5億美元，10月本田也宣布向Cruise投資7.5億美元，并表示未來12年將向這一項目投資約20億美元，總投資額為27.5億美元。這使得Cruise成為自動駕駛領域的“巨無霸”。加上軟銀之后通用汽車投資的11億美元和最新的11.5億美元，Cruise在三年多的時間里瘋狂吸金超過80億美元，估值攀升至190億美元。克魯斯不是唯一的“寵兒”。1月4日，自動駕駛公司文遠之星獲得新一輪數千萬美元融資，開啟了今年自動駕駛領域的投融資熱潮。據智庫君粗略統計，截至目前，今年全球自動駕駛領域的融資已經多達30起，其中已經對外披露的融資規模接近50億美元。其中，除了Cruise，融資規模超過1億美元的還包括:Aurora獲得5.3億美元B輪融資，Nuro.ai獲得9.4億美元融資，優步自動駕駛部門ATG獲得10億美元融資，自動駕駛ai芯片創業公司Horizon獲得6億美元融資。值得一提的是，一直強調自己不缺錢的埃隆·馬斯克(elon musk)也為特斯拉進行了新一輪融資，馬斯克在說服投資機構支持他時的“殺手锏”也是自動駕駛。據報道，當金融……計劃首次公布時，馬斯克向投資者表示，由于軟件可以自動升級以加強自動駕駛功能，特斯拉產品可以實現價值提升，特斯拉也有望在自動駕駛技術的加持下沖擊5000億的市值。目前特斯拉市值只有400多億美元。雖然聽起來很瘋狂，但投資者愿意為此買單。特斯拉也獲得了高達23.5億美元的融資。火熱的投融資市場背后隱現投機，卻是高級自動駕駛難以落地的“兩難”。有人說，有些自動駕駛技術公司目前連成型的技術和產品都沒有，是“PPT公司”。值得一提的是，在自動駕駛的熱潮下，難免會有人“造概念”、“畫餅”。此前，一名疑似某自動駕駛技術公司前員工在新媒體平臺撰文，揭露該公司利用自動駕駛“圈錢牟利”:以國家名義講故事，以技術認知偏差糊弄地方政府，“威逼利誘”給工程師畫餅，從側面展現了自動駕駛行業進入“快車道”后的亂象。在日前舉行的龍灣論壇上，中國工程院院士李德意也一針見血地指出:“(目前的自動駕駛)可靠性和成本都不成熟，忽悠也沒用。”在他看來，在自動駕駛技術落地之前，機會主義是行不通的。目前在全球范圍內，雖然已經有自動駕駛商業化應用的案例，但是規模很小。對于網約車公司Lyft與Amber和寶馬合作的拉斯維加斯自動駕駛網約車服務，現在只有30多輛車在運營。但在國內，由于技術發展、法律法規等諸多因素，目前只有部分公交項目在探索自動駕駛，相對領先一步的是金龍客車與百度聯合打造的“金龍阿波龍”，計劃今年量產運營。李德意表示，自動駕駛已經有了小規模的商業運營案例，說明自動駕駛已經走過了“研究探索期”，現在正在進入“產品孵化期”，也就是從1到10，但這個階段會很長。根據他的預測，自動駕駛的量產將在2060年。“沒有商業應用，就不會有大規模生產。”李德意強調，決定自動駕駛汽車影響力的不僅僅是技術，還有現有的系統來尋找剛需的應用場景，比如自主停車、定點取車、公交快速公交、有限區域無人出租車等。這與目前自動駕駛發展的“風向”是一致的。事實上，很多從業者認為，自動駕駛和無人駕駛的未來“太遙遠”，需要不可估量的資源。寄希望于技術的“革命性”發展是不現實的。另一方面，如果只是停留在封閉的地方測試技術，對未來出行方式的改革意義不大。所以自動駕駛最重要的是一些技術先上車，讓車先跑起來，用智能駕駛帶動自動駕駛的發展。這會帶來對安全性的質疑:在技術不成熟的情況下，如何保證安全性？答案是沒有人能杜絕事故的發生。騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰表示，安全是第一位的，但不能對機器提出太高的要求。“我們強調安全比人多，但不能強調零事故。如果要達到自動駕駛零事故的要求，在很長一段時間內都很難實現。”時宇科技CEO吳甘沙也指出，自動駕駛需要“敬畏”:一是傳感器要足夠冗余，二是要做到人機交互。任何地方出了問題，駕駛系統都要“優雅地”交給人。近日，通用汽車旗下的自動駕駛技術公司Cruise宣布獲得新一輪融資，融資規模為11.5億美元。此次融資后，Cruise的估值更上一層樓，達到190億美元。雖然自動駕駛沒有那么普及……在前兩年，它仍然受到資本市場的青睞。年初以來，業內已有多家公司開展自動駕駛融資。除了Cruise，Nuro.ai和優步分拆后的自動駕駛部門ATG也獲得了10億美元的融資。這些估值數百億美元的公司在自動駕駛領域接連創下單筆融資紀錄。據智庫君不完全統計，今年以來，如果算上高精地圖、激光雷達等自動駕駛產業鏈的重要參與者，自動駕駛領域的投融資數量已經達到30家左右。自動駕駛仍處于發展的快車道，但與此同時，關于自動駕駛的爭論也是層出不窮。作為一個尚處于發展初期的行業，從技術路徑到應用場景，從合作模式到行業生態都在摸索。最近，特斯拉CEO埃隆馬斯克(elon musk)的“激光雷達無用論”引起了業界的廣泛討論，這是探索期的“縮影”。某自動駕駛技術公司前員工在新媒體平臺上撰文，揭露該公司以自動駕駛為名“圈錢牟利”，這也在一定程度上給包括地方政府在內的投資者帶來了警示。然而，與前兩年不同的是，自動駕駛技術的發展和應用有一個顯著的特點，那就是更加務實。無人駕駛是未來的發展方向，但更多的主機廠及其合作伙伴將目光投向了智能駕駛輔助系統的研發，希望通過“小步慢跑”一步一步走向更高層次的自動駕駛。越來越多的業內人士認為，駕駛不需要一下子“無人化”，而應該“智能化”，從駕駛的痛點出發，逐步滲透，智能駕駛的最高境界就是自動駕駛。投融資市場再度繁榮。通用汽車公布Cruise最新融資消息后，業界對其高達190億美元的估值感到驚訝。事實上，作為全球自動駕駛技術領先的科技公司，Cruise已經進行了多輪融資。2016年3月，通用以10億美元收購了當時只有30人左右的團隊Cruise。經過兩年多的發展，Cruise成長迅速。去年，它獲得了多達50億美元的外部投資，包括日本軟銀和本田。其中，軟銀愿景基金在去年5月宣布向Cruise投資22.5億美元，10月本田也宣布向Cruise投資7.5億美元，并表示未來12年將向這一項目投資約20億美元，總投資額為27.5億美元。這使得Cruise成為自動駕駛領域的“巨無霸”。加上軟銀之后通用汽車投資的11億美元和最新的11.5億美元，Cruise在三年多的時間里瘋狂吸金超過80億美元，估值攀升至190億美元。克魯斯不是唯一的“寵兒”。1月4日，自動駕駛公司文遠之星獲得新一輪數千萬美元融資，開啟了今年自動駕駛領域的投融資熱潮。據智庫君粗略統計，截至目前，今年全球自動駕駛領域的融資已經多達30起，其中已經對外披露的融資規模接近50億美元。其中，除了Cruise，融資規模超過1億美元的還包括:Aurora獲得5.3億美元B輪融資，Nuro.ai獲得9.4億美元融資，優步自動駕駛部門ATG獲得10億美元融資，自動駕駛ai芯片創業公司Horizon獲得6億美元融資。值得一提的是，一直強調自己不缺錢的埃隆·馬斯克(elon musk)也為特斯拉進行了新一輪融資，馬斯克在說服投資機構支持他時的“殺手锏”也是自動駕駛。據悉，在首次宣布融資計劃時，馬斯克就向投資者表示，由于軟件可以自動升級以加強自動駕駛功能，特斯拉產品可以實現價值提升，特斯拉也有望在自動駕駛技術的加持下沖擊5000億的市值。目前，特斯拉的……市值只有400多億美元。雖然聽起來很瘋狂，但投資者愿意為此買單。特斯拉也獲得了高達23.5億美元的融資。火熱的投融資市場背后隱現投機，卻是高級自動駕駛難以落地的“兩難”。有人說，有些自動駕駛技術公司目前連成型的技術和產品都沒有，是“PPT公司”。值得一提的是，在自動駕駛的熱潮下，難免會有人“造概念”、“畫餅”。此前，一名疑似某自動駕駛技術公司前員工在新媒體平臺撰文，揭露該公司利用自動駕駛“圈錢牟利”:以國家名義講故事，以技術認知偏差糊弄地方政府，“威逼利誘”給工程師畫餅，從側面展現了自動駕駛行業進入“快車道”后的亂象。在日前舉行的龍灣論壇上，中國工程院院士李德意也一針見血地指出:“(目前的自動駕駛)可靠性和成本都不成熟，忽悠也沒用。”在他看來，在自動駕駛技術落地之前，機會主義是行不通的。目前在全球范圍內，雖然已經有自動駕駛商業化應用的案例，但是規模很小。對于網約車公司Lyft與Amber和寶馬合作的拉斯維加斯自動駕駛網約車服務，現在只有30多輛車在運營。但在國內，由于技術發展、法律法規等諸多因素，目前只有部分公交項目在探索自動駕駛，相對領先一步的是金龍客車與百度聯合打造的“金龍阿波龍”，計劃今年量產運營。李德意表示，自動駕駛已經有了小規模的商業運營案例，說明自動駕駛已經走過了“研究探索期”，現在正在進入“產品孵化期”，也就是從1到10，但這個階段會很長。根據他的預測，自動駕駛的量產將在2060年。“沒有商業應用，就不會有大規模生產。”李德意強調，決定自動駕駛汽車影響力的不僅僅是技術，還有現有的系統來尋找剛需的應用場景，比如自主停車、定點取車、公交快速公交、有限區域無人出租車等。這與目前自動駕駛發展的“風向”是一致的。事實上，很多從業者認為，自動駕駛和無人駕駛的未來“太遙遠”，需要不可估量的資源。寄希望于技術的“革命性”發展是不現實的。另一方面，如果只是停留在封閉的地方測試技術，對未來出行方式的改革意義不大。所以自動駕駛最重要的是一些技術先上車，讓車先跑起來，用智能駕駛帶動自動駕駛的發展。這會帶來對安全性的質疑:在技術不成熟的情況下，如何保證安全性？答案是沒有人能杜絕事故的發生。騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰表示，安全是第一位的，但不能對機器提出太高的要求。“我們強調安全比人多，但不能強調零事故。如果要達到自動駕駛零事故的要求，在很長一段時間內都很難實現。”時宇科技CEO吳甘沙也指出，自動駕駛需要“敬畏”:一是傳感器要足夠冗余，二是要做到人機交互。任何地方出了問題，駕駛系統都要“優雅地”交給人。

標簽：特斯拉本田金龍寶馬

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