比亞迪連年增收減利遭深交所15連問 回復稱新能源補貼退坡是主因

連續四年新能源汽車銷量全球第一的比亞迪汽車，由于2018年年報數據表現不理想，出現了連年“增收減利”的現象。比亞迪股份有限公司(002594。SZ)(以下簡稱“比亞迪”)4月26日收到深圳證券交易所(以下簡稱“深交所”)15項問詢函。深交所15次尖銳問詢中，增收節支的原因及合理性，新能源汽車補貼的影響及具體應對措施，以及汽車金融的業務模式，并要求披露騰勢汽車等仍無造血能力的業務板塊三年的財務狀況。5月14日晚，比亞迪對這些問題進行了集中回復。在這份3萬字的回復中，比亞迪對企業現狀呈現如下:新能源壓力大，虧損板塊多，未來前景可期。

凈利潤下滑，補貼退坡短期影響很大。3月27日，比亞迪發布2018年年報，宣布營業收入增長，凈利潤下降。營業收入1300.55億元，同比增長22.79%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(以下簡稱“凈利潤”)27.8億元，同比下降31.63%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益后的凈利潤為5.86億元(以下簡稱“扣非凈利潤”)，同比下降80.39%。新能源汽車業務方面，2018年比亞迪新能源汽車業務收入約524.22億元，同比增長34.21%，占集團收入的比重進一步提升至40.31%。在對深交所詢問營業收入同比增長，但凈利潤和未扣凈利潤同比下降的原因及合理性的回復中，比亞迪表示，受補貼退坡政策影響，汽車業務毛利率有所下降，公司期內費用隨著業務總量擴張而增加，導致營業收入同比增長，凈利潤和未扣凈利潤同比下降。四部委發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》自2018年2月12日起正式實施，新能源汽車補貼階段性減少，給行業相關企業帶來了一定的盈利壓力。比亞迪的汽車業務也受到了影響。2018年，毛利率由2017年的24.31%下降4.53個百分點至19.78%，使得營業收入同比增長22.79%，但公司毛利僅增長5.91%，毛利增長11.9億。此外，隨著業務規模的擴大，由于R&D投資持續增加，融資成本上升，比亞迪2018年總費用較2017年增加24.51億元至164.76億元。深交所的問詢函也詢問了為什么2018年一、二季度現金流為負，三、四季度現金流由負轉正。對此，比亞迪回復公告稱，報告期內，比亞迪銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理均對第三、四季度經營活動現金流產生積極影響。同時，新能源汽車補貼發放主要集中在后兩個季度，因此下半年經營活動現金流好于上半年。政策撤退:成本控制和技術優勢是關鍵。值得注意的是，作為大型新能源汽車，比亞迪對政府補貼的依賴度有所降低。此前，根據工信部2019年4月2日發布的《關于2015年及以前年度、2016年、2017年新能源汽車推廣應用資金結算審計及2017年、2018年補貼預撥審計的公告》，比亞迪收到上述補貼清算資金及預撥共計89.29億元。2019年一季度，比亞迪計入當期損益的政府補助為3.31億元，占凈利潤的44%，而2018年這兩項指標分別為6.39億元和62%。深交所問詢函進一步要求比亞迪詳細說明2019年新能源汽車補貼政策對造車的影響、應對措施，并計算補貼退坡后比亞迪新能源產品的毛利率。比亞迪回復稱，2019年補貼政策在2018年政策基礎上平均降低50%左右，同時適度提高了新能源汽車動力電池系統能量密度、整車能耗、純電動乘用車續駛里程等門檻要求。此外，2019年的補貼政策還要求，過渡期結束后，地方政府不得補貼購買新能源汽車(新能源客車和燃料電池汽車除外)。面對補貼衰退，比亞迪并未明確指出具體措施，表示將積極調整產品銷售結構，保持技術優勢，加強成本控制，適當調整車型配置和價格。車型調整方面，在乘用車領域，比亞迪表示將推出“E系列”純電動汽車，形成“王朝系列+e系列”同步的“全市場”渠道網絡，覆蓋不同層次的消費需求。在商用車領域，公司將繼續……探秘新能源汽車的應用覆蓋面。在“7+4”戰略布局下，將重點擴大在自卸車、叉車等領域的滲透，進一步推動新能源汽車在相關領域的應用。但比亞迪并未對新能源的毛利率給出量化預測。他們認為，產品結構、銷量以及補貼在產業鏈不同環節的分配都是不確定的，目前很難預測。但相關專家表示，新能源汽車補貼的下降幅度遠大于車企降低成本的幅度，因此新能源車企的盈利壓力更大。騰勢和滴滴還是沒有造血能力。此外，深交所問詢函還要求比亞迪說明廣州廣汽比亞迪工廠目前的生產經營情況，并結合訂單情況和數量說明其復產情況；提供深圳市騰勢新能源汽車有限公司近三年的主要財務數據，說明公司對騰勢新能源持續虧損的應對措施。在辟謠廣汽比亞迪新能源客車有限公司一線員工“放假”后，比亞迪在回復中再次指出，廣汽比亞迪專注于純電動客車的生產和銷售，而國內新能源客車行業季節性波動，市場需求明顯存在淡旺季之分，訂單通常集中在下半年。在行業淡季，廣汽比亞迪會根據訂單情況和交車需求主動調整生產情況，比如安排一線工人放假，不會影響公司正常運營。此外，比亞迪表示，根據新的生產計劃，廣汽比亞迪已提前結束放假，于2019年4月1日恢復生產，實際放假時間約一個月。但相對于比亞迪自身大力發展新能源業務，比亞迪與戴姆勒在2010年成立的持股比例為50: 50的合資公司騰勢新能源依然沒有造血能力。上市以來，騰勢因為“戴姆勒聯合制造”的技術加持，成為新能源汽車的高端車型。然而，騰勢新能源成立9年來，只推出了一款電動車。雖然四年內技術升級三次，續航里程也從300公里提升到500公里，補貼后價格在30萬左右，但一直叫好不叫座，整體銷量不理想。據悉，騰勢新能源2015年銷量2888輛，2016年2287輛，2017年4713輛，2018年全年銷量不足2000輛。2016年至2018年三年間，騰勢營業收入分別為4.72億元、9.75億元和4.71億元，凈利潤分別為-13億元、-4.77億元和-8.88億元。三年虧損總額達26.65億元。比亞迪回復公告稱，騰勢汽車自上市以來，銷量一直處于較低水平。銷量低使得騰勢新能源無法實現規模經濟，且前期R&D投入大，導致經營虧損較大。同樣，比亞迪的網約車服務業務，即比亞迪與惠帝(天津)商務服務有限公司合資成立的滴滴企業，未來三年仍處于虧損狀態，虧損總額為8200萬元。但比亞迪仍看好這項業務，并表示滴滴仍處于快速擴張期，新車投入將逐步進入穩定運營，因此尚未實現盈利。未來，隨著新投入車輛租賃率的逐步提高，滴滴的盈利能力將逐步提升。截至5月15日，比亞迪收于51.29元，上漲2.19%。連續四年新能源汽車銷量全球第一的比亞迪汽車，由于2018年年報數據表現不理想，出現了連年“增收減利”的現象。比亞迪股份有限公司(002594。SZ)(以下簡稱“比亞迪”)4月26日收到深圳證券交易所(以下簡稱“深交所”)15項問詢函。深交所15次尖銳問詢中，增收節支的原因及合理性，新能源汽車補貼的影響及具體應對措施，以及汽車金融的業務模式，并要求披露騰勢汽車等仍無造血能力的業務板塊三年的財務狀況。5月14日晚，比亞迪對這些問題進行了集中回復。在這份3萬字的回復中，比亞迪對企業現狀呈現如下:新能源壓力大，虧損板塊多，未來前景可期。

凈利潤下滑，補貼退坡短期影響很大。3月27日，比亞迪發布2018年年報，宣布營業收入增長，凈利潤下降。營業收入1300.55億元，同比增長22.79%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(以下簡稱“凈利潤”)27.8億元，同比下降31.63%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益后的凈利潤為5.86億元(以下簡稱“扣非凈利潤”)，同比下降80.39%。新能源汽車業務方面，2018年比亞迪新能源汽車業務收入約524.22億元，同比增長34.21%，占集團收入的比重進一步提升至40.31%。在對深交所詢問營業收入同比增長，但凈利潤和未扣凈利潤同比下降的原因及合理性的回復中，比亞迪表示，受補貼退坡政策影響，汽車業務毛利率有所下降，公司期內費用隨著業務總量擴張而增加，導致營業收入同比增長，凈利潤和未扣凈利潤同比下降。四部委發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》自2018年2月12日起正式實施，新能源汽車補貼階段性減少，給行業相關企業帶來了一定的盈利壓力。比亞迪的汽車業務也受到了影響。2018年，毛利率由2017年的24.31%下降4.53個百分點至19.78%，使得營業收入同比增長22.79%，但公司毛利僅增長5.91%，毛利增長11.9億。此外，隨著業務規模的擴大，由于R&D投資持續增加，融資成本上升，比亞迪2018年總費用較2017年增加24.51億元至164.76億元。深交所的問詢函也詢問了為什么2018年一、二季度現金流為負，三、四季度現金流由負轉正。對此，比亞迪回復公告稱，報告期內，比亞迪銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理均對第三、四季度經營活動現金流產生積極影響。同時，新能源汽車補貼發放主要集中在后兩個季度，因此下半年經營活動現金流好于上半年。政策撤退:成本控制和技術優勢是關鍵。值得注意的是，作為大型新能源汽車，比亞迪對政府補貼的依賴度有所降低。此前，根據工信部2019年4月2日發布的《關于2015年及以前年度、2016年、2017年新能源汽車推廣應用資金結算審計及2017年、2018年補貼預撥審計的公告》，比亞迪收到上述補貼清算資金及預撥共計89.29億元。2019年一季度，比亞迪計入當期損益的政府補助為3.31億元，占凈利潤的44%，而2018年這兩項指標分別為6.39億元和62%。深交所問詢函進一步要求比亞迪詳細說明2019年新能源汽車補貼政策對造車的影響、應對措施，并計算補貼退坡后比亞迪新能源產品的毛利率。比亞迪回復稱，2019年補貼政策在2018年政策基礎上平均降低50%左右，同時適度提高了新能源汽車動力電池系統能量密度、整車能耗、純電動乘用車續駛里程等門檻要求。此外，2019年的補貼政策還要求，過渡期結束后，地方政府不得補貼購買新能源汽車(新能源客車和燃料電池汽車除外)。面對補貼衰退，比亞迪并未明確指出具體措施，表示將積極調整產品銷售結構，保持技術優勢，加強成本控制，適當調整車型配置和價格。車型調整方面，在乘用車領域，比亞迪表示將推出“E系列”純電動汽車，形成“王朝系列+e系列”同步的“全市場”渠道網絡，覆蓋不同層次的消費需求。在商用車領域，公司將繼續……探秘新能源汽車的應用覆蓋面。在“7+4”戰略布局下，將重點擴大在自卸車、叉車等領域的滲透，進一步推動新能源汽車在相關領域的應用。但比亞迪并未對新能源的毛利率給出量化預測。他們認為，產品結構、銷量以及補貼在產業鏈不同環節的分配都是不確定的，目前很難預測。但相關專家表示，新能源汽車補貼的下降幅度遠大于車企降低成本的幅度，因此新能源車企的盈利壓力更大。騰勢和滴滴還是沒有造血能力。此外，深交所問詢函還要求比亞迪說明廣州廣汽比亞迪工廠目前的生產經營情況，并結合訂單情況和數量說明其復產情況；提供深圳市騰勢新能源汽車有限公司近三年的主要財務數據，說明公司對騰勢新能源持續虧損的應對措施。在辟謠廣汽比亞迪新能源客車有限公司一線員工“放假”后，比亞迪在回復中再次指出，廣汽比亞迪專注于純電動客車的生產和銷售，而國內新能源客車行業季節性波動，市場需求明顯存在淡旺季之分，訂單通常集中在下半年。在行業淡季，廣汽比亞迪會根據訂單情況和交車需求主動調整生產情況，比如安排一線工人放假，不會影響公司正常運營。此外，比亞迪表示，根據新的生產計劃，廣汽比亞迪已提前結束放假，于2019年4月1日恢復生產，實際放假時間約一個月。但相對于比亞迪自身大力發展新能源業務，比亞迪與戴姆勒在2010年成立的持股比例為50: 50的合資公司騰勢新能源依然沒有造血能力。上市以來，騰勢因為“戴姆勒聯合制造”的技術加持，成為新能源汽車的高端車型。然而，騰勢新能源成立9年來，只推出了一款電動車。雖然四年內技術升級三次，續航里程也從300公里提升到500公里，補貼后價格在30萬左右，但一直叫好不叫座，整體銷量不理想。據悉，騰勢新能源2015年銷量2888輛，2016年2287輛，2017年4713輛，2018年全年銷量不足2000輛。2016年至2018年三年間，騰勢營業收入分別為4.72億元、9.75億元和4.71億元，凈利潤分別為-13億元、-4.77億元和-8.88億元。三年虧損總額達26.65億元。比亞迪回復公告稱，騰勢汽車自上市以來，銷量一直處于較低水平。銷量低使得騰勢新能源無法實現規模經濟，且前期R&D投入大，導致經營虧損較大。同樣，比亞迪的網約車服務業務，即比亞迪與惠帝(天津)商務服務有限公司合資成立的滴滴企業，未來三年仍處于虧損狀態，虧損總額為8200萬元。但比亞迪仍看好這項業務，并表示滴滴仍處于快速擴張期，新車投入將逐步進入穩定運營，因此尚未實現盈利。未來，隨著新投入車輛租賃率的逐步提高，滴滴的盈利能力將逐步提升。截至5月15日，比亞迪收于51.29元，上漲2.19%。

標簽：比亞迪騰勢

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