充電樁企困局：補貼發放不及時，申請過程出“烏龍”

一方面新能源汽車補貼在明顯下降，另一方面充電樁迎來了“大補貼時代”。3月26日，中國財政部發布的相關文件明確，新能源汽車補貼過渡期結束后，補貼政策將從之前的新能源汽車購置稅補貼轉向支持充電(加氫)等基礎設施。但具體實施細則尚未出臺。有充電樁行業人士不禁烤:“這太慢了！“但即使能很快出臺實施細則，企業會馬上拿到補貼嗎？答案是否定的，事實上，近兩年來，為了解決新能源汽車充電問題，國家和地方政府一直在陸續出臺充電樁補貼政策。據不完全統計，截至去年6月底，共有64個省市明確了充電樁建設補貼和運營補貼的標準，但補貼發放速度參差不齊，甚至部分地區補貼沒有完全落實。究其原因，是內外因素共同作用的結果。在長期高投入低產出的“盈利困境”中，對于很多充電樁建設運營企業來說，補貼意味著“雪中送炭”。那么，這筆資金如何高效分配，真正發揮其引導作用呢？在充電樁市場進入“大補丁”時代之前，這不僅值得業內人士深思，也成為需要解決的重要問題。

各地發放速度不一，個別企業申請過程中存在“黑洞”。目前，全國多個省市的充電樁補貼政策已經實施，而各地區的補貼標準不盡相同。補貼大致有兩種:第一種是按照充電樁建設總投資的比例進行補貼(如北京、深圳、成都等地的補貼金額為充電樁建設總投資的30%)，并設置上限；另一種是按照充電樁的充電功率進行補貼。雖然地方補貼政策出臺已久，但補貼發放進度不一。為了更詳細地了解情況，第一電氣最近調查了位于北京、杭州、深圳、青島、貴州和其他地區的幾家充電樁公司。其中，貴州省的補貼發放可能相對平穩。以電裝股份為例，其在貴州貴安新區建設大型充電站過程中，獲得了當地政府建設總造價30%的補貼支持。但北京、杭州、深圳、青島等其他地區的補貼都有不同程度的延遲。而且從開始申請補貼開始，大部分被調查的公司都沒有拿到補貼(北京有一家拿到過一次補貼)。有的甚至在申請過程中，陷入相關部門互相推諉責任的尷尬境地。“今年年初，我們就開始申請了，但是過程有點尷尬:區住房和城鄉建設局和市住房和城鄉建設局互相推諉責任，說‘這個我沒問題，只要市里完成申請，我們就通過。’市里也說要區里先上報...我覺得還是要看面部熟悉度。"杭州一家充電樁公司告訴第一電氣，"重點補貼總額有限，申請慢的話，就算通過了也沒錢。".此外，深圳有兩家企業自去年7月提出申請以來，一直沒有獲得補貼。”我們有幾個站點沒有達到深圳市的補貼標準，卻向區里申請了補貼。他們是去年7月份申請的補貼，今年1月份就該發了，但至今未發。"深圳市坪山區某充電樁企業相關負責人告訴第一電氣。根據《坪山新區新能源汽車充電設施扶持資金管理暫行辦法》第八條，扶持資金由新區和財政局在每年的7、8月份集中受理。申請人的申請經新區發展和財政局批準后，扶持資金于次年1月發放一次。在補貼發放慢的問題上，有些企業更“佛”，因為“錢不差”。。以上述杭州樁企為例，其背靠大型地產母公司，2017年凈資產11億。但也有其他顧慮:“其實對我們來說，補貼需求并不迫切，主要是為了獲得政府備案。否則以后可能會出臺政策，沒有取得政府備案的都是非法經營...那將是悲慘的……”部分企業表示理解。“其實關于補貼發放的問題，我看到的是政府每天都在‘不停地’做。如果政府真的人力物力有限，只能做到現在的支付周期，我們也可以理解。"華商三友相關負責人表示。但對于一些情況特殊的樁企，補貼需求更為迫切。以深圳另一家已申請市政補貼的充電樁企業為例，該樁企負責人告訴第一電氣，“我們主要提供公交配套服務，成本回收周期很長。在這個過程中，補貼對我們來說還是很重要的。". "站點多，樁多，現場核查困難。“從申請到拿到補貼只需要兩到三個月。但從開始申請到拿到補貼需要半年左右的時間，時間主要耽誤在‘現場核實’這一步。”華商三友負責人告訴第一電氣。據了解，充電樁補貼流程主要分為三步，以北京為例。首先，企業需要接入北京市公共充電設施數據信息服務平臺，確保符合連通性等行業主管部門的相關要求，并取得相關證書；其次，企業充電站需要檢查；最后向國家發改委提交申請材料，申請補貼。在這個過程中，第一步只需要2-3天，第二步卻需要2-3個月。據統計，截至2018年12月底，北京市共有82家充電設施運營企業將其數據接入公共充電設施數據信息服務平臺，平臺上運營的社會公共充電站2100個，充電樁21100個(另有一批在2019年春節前后接入，具體數量不詳)。這么多充電站，接受數據信息服務平臺、專家、政府管理單位、廠家四個部門的聯合檢查是合理的。工作量可想而知，耗時的過程也成了合理的事情。不過，提供巴士支援服務的深圳公司的負責人表示，他們的核實程序進行得非常快，他們只用了兩個星期就完成并批準了申請。但是，等了半年多，補貼也沒發。對此，華商三友提出兩個分析點:“第一，關注車站建設周期。所有補貼都是分批發放的，比如2018年6月到2019年2月之間建設的站，會分在同一個批次發放補貼。對于2018年6月建站的，即使自己的站點已經驗證(并申報)，仍需等待次年2月新站驗證完成(一起走分配流程)。”。所以，他的等待期會更長。“其次，企業規模差距大，導致小企業等待期長。例如，企業A只有兩個站點，而企業B有300個站點。極有可能在企業A的兩個站點核查完畢后，仍需要等待同批次的企業b，只有在302個站點全部核查完畢后，補貼才會真正啟動發放程序。”。此外，政策的變化也可能給企業申報造成一定的困難。以杭州為例，“去年規定以所在地為單位申請補貼，兩站太近(市區3公里，周邊4公里，郊區5公里)不申報。今年已經改了，沒有距離限制了。”一家初創樁企的負責人告訴第一電氣。“去年我們沒有申報，因為我們的建站計劃今年才剛剛開始。”去年申報的公司呢？今年條件放寬了。要不要考慮再做一次補充報告，要不要再走一遍程序？這些都不知道。政府細化措施加快補貼發放，樁企需加強運營擺脫補貼。在這次訪問中，不止一家公司對第一電氣表示，“希望國家政府能多支持我們。”。“我們每投資一個站，都需要一個回收期，短則三四年，長則十年。對于規模較大的企業來說，由于后續的資金支持，可能還能進行下去，但對于一些中小型樁企來說，可能會影響到他們的生存。”華商三友相關負責人坦言。

至于如何推動補貼發放加速，華商三友給出了相關建議:維持目前對公站和內站的補貼力度，針對不同場景細化補貼歸屬。比如滿足居民小區居民充電需求的站點，不能嚴格劃分為公、私，也不能劃分為內部專用。此類情況可能因申請補貼時專家的主觀判斷而異。因此，建議明確各類場地的歸屬，方便運營企業申報。建議增加運營車輛補貼種類，對公交、出租車等專用充電站給予一定的充電補貼獎勵，調動車輛運營企業和充電站運營企業的積極性，提高專用充電站的運營效率。(補貼獎勵參考現行公共站運營補貼，對年充電容量給予相應補貼。考慮到其特殊性和相對較大的充電容量，補貼金額會有所調整。).建議將城市公共服務項目與純經營性充電站區分開來，簡化補貼程序和相應要求文件，鼓勵企業共建城市綠色能源網絡，提高新能源替代速度。同時，中小企業也要盡快擺脫對補貼的依賴。萬邦新能源投資集團有限公司董事長、邢星充電董事長邵丹偉曾對《電動汽車觀察報》表示，對于一些企業來說，補貼不僅對企業的成長和建設沒有很好的幫助，還可能成為沉重的負擔。“我們在2015年和2016年投資了很多不成功(利用率極低)的站。”邵丹偉解釋說，當時的補貼可以覆蓋充電站投資的70%或80%，但“后來才知道這樣的算法是不科學的。看起來投資的成本已經被大大覆蓋了，但這還不包括運營成本、電力運維成本，以及巨大的管理成本，還有(閑置的)信譽受損。”。邵丹薇說，“看到新政下更多補貼轉充電，一方面為國家政策叫好；另一方面，也有人擔心很多運營商會帶著我們2015、2016年的投資心態進入這個行業。如果沒人提醒，兩三年后就會發現，投資的資產越大，負擔越重，負擔越大。".另外，根據這次采訪的結果，補貼“佛系”心態的樁公司很多，不僅僅是房企的子公司。更多的企業通過更好的運營方案縮短了投資回報周期。顯然，一旦走出“盈利困境”，補貼將不再是雪中送炭，而只是“錦上添花”。".如何盈利？華商三友認為，企業應該更專注于運營，提高充電樁的利用率。”每當我們發現一個運營不好的站點，市場項目負責人和技術人員馬上去現場進行調查，然后想辦法提高站點的充電能力。這樣回收周期會更短，成本回收會更快，更容易實現盈利。".此外，中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東也表示，充電運營商要想賺錢，需要成為能源提供者。”一方面有大量的充電電量可以和電網協商，獲得更便宜的電價；另一方面，在高峰時段向國家電網放電，成為能源供應商，也能賺錢。或許在這個階段，收費運營商的價值才能得到更好的體現。".

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