電動時代的競合博弈

20世紀80年代中期，卡爾·本茨將他開發的燃氣發動機與改裝的自行車結合起來，制造了世界上第一輛商業上可行的汽車。但是故事并沒有就此結束。奔馳還把發動機授權給其他修修補補的人制造汽車。之后汽車行業迎來爆發式增長。可以說，適度的開放與合作，促成了汽車產業迎來自己的春天。

今天，我們正處于一個快速變化的時代。幾乎是一夜之間，電氣化、自動化、連接技術都趕上來了，新的電動汽車初創企業給整個行業帶來的震撼，幾乎會顛覆整個汽車行業百年來沉淀下來的傳統和格局。米蘭博科尼大學教授卡洛·阿爾貝托·卡爾內瓦萊·馬菲也指出:“智能、混合動力和互聯汽車將在未來幾年上路，沒有一家汽車制造商能夠獨自承擔這類汽車平臺的研發費用。”這可能意味著合作將成為未來汽車行業互補的主旋律。1.如果聯姻可以強強聯合，為什么車企不行？寶馬和戴姆勒是BBA的三大支柱中的兩個，在利益面前也可以聯合起來。2月22日，寶馬和戴姆勒宣布投資10億歐元(約合76.2億人民幣)整合各自的出行服務，共同發起成立合資集團，計劃提供在線租車、電動汽車快充、物流貨運、便捷停車和汽車租賃“五位一體”服務。

2月28日，兩家公司宣布將共同研發自動駕駛技術，雙方首批合作將于2025年左右上市；最近的一份報告顯示，戴姆勒和寶馬還將聯合開發車輛平臺，并共享車輛R&D和制造平臺。甚至雙方未來可能交叉持股。然而，寶馬集團首席財務官尼古拉斯·彼得(Nicholas Peter)表示，沒有與戴姆勒進行聯合開發電動汽車平臺的談判。按理說，寶馬和戴姆勒聯合打造電動平臺，不會比奧迪和保時捷聯合開發的PPE平臺競爭力差，也能保證雙方有足夠的利潤。但是對于奢侈品牌來說，保持自己的品牌獨特性，傳承品牌傳統就顯得尤為重要。所以人若喝水，冷暖不足外人皆知。婚姻如此，車企合作也是如此。強勢雙方都應該給對方留有適當的空間。相比寶馬和戴姆勒互相留有合作空間，自然會有膽子大的企業，打算靠打架來獲得第一桶金。眾所周知，電動汽車的發展面臨著一個尷尬的困境:由于開發成本高，電動汽車“價格高”和“規模小”，但正是這兩個特點導致很少有人開發電動汽車平臺，從而不斷推高電動汽車技術的開發成本，最終形成惡性循環。為了打破這種循環，奧迪股份公司寧愿冒險開放其核心技術，并開放其MEB平臺，以擴大電動平臺的銷售。大眾集團首席執行官迪斯表示:電動汽車的發展最重要的是達到一定的規模。形成規模后才能進入新一代電芯的研究。

他為大眾設定了一個目標:到2028年底，銷售2200萬輛全電動汽車。包括旗下的大眾品牌和奧迪品牌。在這個目標下，意味著大眾必須通過數量優勢降低電動車成本。為此，大眾必須更大程度地開放自己的技術和平臺，從而吸引更多潛在的合作伙伴，甚至潛在的競爭對手。此外，FCA首席執行官邁克·曼利(Mike Manley)認為，在未來兩到三年內，與其他汽車制造商在自動化和電氣化項目上的合作將面臨“非常重大的機遇”。在此之前，FAC和PSA互拋橄欖枝，討論共同建立一個類似大眾MEB的平臺，關于并購的消息不斷爆出。此外，福特和捷豹路虎被列入FCA的潛在合作伙伴名單。可見，面對電動化的趨勢，實力較弱的車企不得不使出渾身解數，為自己出一份力。2.都說物以類聚，但混血兒可能更有優勢。目前通用汽車收購了Cruise，自動駕駛汽車公司；豐田成立了風險投資部門，投資傳統業務范圍之外的人工智能、機器人、大數據和云功能；福特在Argo AI成立之初僅三個月就投入10億美元用于自動駕駛技術的研發；本田在中國啟動了“Honda Xcelerator中國”項目，尋找能夠為產品增值的新技術和創意；2018年，雷諾-日產-三菱聯盟斥資10億美元，為電動汽車、自動化和車聯網初創企業的廣泛投資組合提供資金。

另一方面，Waymo向車企低頭尋求合作。華為致力于成為“增量零部件供應商”，Alphabet、優步和思科等科技巨頭也有自己的未來運營汽車。因此，雖然技術主導型的科技公司在技術開發和概念實現上具有絕對的優勢和靈活性，但要想將技術和概念實現并投入市場化、規模化的實體產品，以跨越傳統制造工藝的產業鴻溝，就更加困難。另一方面，雖然老牌車企在傳統制造領域占據絕對優勢，但依靠這種臃腫緩慢的生產體系和制造節奏，即便是靈活的R&D系也會被拖垮。所以，在技術市場化、快速規模化的當下，他們也需要找到一些嗅覺靈敏、動作靈活的“外人”，把他們作為自己的小伙伴，甚至收歸麾下，從而增強系統的實力。這就好比航空母艦，雖然戰斗力很強，但是面對一群狼一樣的小型魚雷艇，很難避免致命的魚雷攻擊；這時候就需要配備各種火炮和導彈的驅逐艦伴隨，為他們提供點對點的安全保障。

3.新舊集團不能打勝仗嗎？在汽車行業從三國走向戰國時代的大背景下，找頭部資源合作自然是最好的選擇，但如果能找到一個資源互補、目標一致的合作伙伴，有時候會比依賴別人更好。在中國歷史上，赤壁之戰就是一個很好的例子。當時孫劉聯軍在強敵面前無所畏懼，巧用火攻，以弱勝強，創造了歷史上的紀錄，是中國歷史上有名的戰例。同樣，在汽車行業，兩個合作伙伴在智力、體力、資源背景上的互補，其實才是勝敗的關鍵，江淮和蔚來就是最好的例子。蔚來有融資、設計、營銷、講故事的能力，但沒有工廠，缺乏完整的供應商體系和制造能力；江淮正好相反。蔚來不是什么都好，而是蔚來什么都不好。

江淮蔚來合肥工廠一拍即合，成立合資公司設計生產產品。到現在為止，對于雙方來說，沒有比這種合作更好的選擇了。截至2019年第一季度，蔚來ES8交付15，337輛。我無法想象如果沒有江淮，蔚來是如何邁出第一步的。另一方面，江淮在為蔚來代工的同時，與大眾合作投資50多億元建設新工廠，為自己創造了上下游輸血的能力。在美國，被認為是特斯拉挑戰者的新興電動皮卡制造商“Rivian”也是新制造思想的典型案例。目前，Rivian的750名員工在五個不同的地方工作。他們有的在加州爾灣設計電池，有的在硅谷設計汽車大腦，有的在英國設計車身。在去年的洛杉磯車展上，該公司首次推出了兩款全電動汽車，一款全尺寸卡車和一款豪華SUV。

Rivaian R1T與此同時，Rivian還接受了傳統車企福特的5億美元投資，幫助后者開發基于Rivian純電動平臺的全新車型。這種轉包的合作商業模式實際上在汽車行業之外廣泛開花。比如耐克和阿迪達斯就很少有自建工廠。他們在中國和東南亞有大量的代工廠來制造他們的大部分產品。其實他們只要做好產品設計和宣傳，找到好的供應商，然后把代工廠生產的產品收集起來銷售，就可以達到盈利的目的。可以說，耐克和阿斯達斯抓住了整個產品生命周期中最重要的兩個環節:設計和銷售，利用成熟的代工模式來降低自己的硬成本，提高盈利能力。相比之下，蘋果也是依靠大量的富士康工廠來完成全球布局；在一些小型私人飛機領域，也有很多像席瑞這樣的智能企業，只負責設計、銷售和供應商選擇，將全機的組裝和生產外包出去。車云總結:隨著電動化的到來，汽車行業高聳入云的進入行業門檻瞬間被砸碎，讓太多的新企業和圈外人看到了進入汽車行業、瓜分這塊巨大“蛋糕”的機會，而那些以技術和實力進入這一領域的新進入者已經來不及也不可能阻擋。因此，對于這些年生存下來的，未來幾年將被稱為“傳統汽車制造企業”的傳統汽車企業和那些新的汽車制造力量來說，優化和改革自己的商業模式，明確自己的核心競爭力，并為此選擇合適的合作伙伴，勢必是確保其繼續生存的唯一選擇，就像一句話:“如果你不一打死我，等我回來，只要價格合適，我們仍然可以坐下來。”20世紀80年代中期，卡爾·本茨將他開發的燃氣發動機與改裝的自行車結合起來，制造了世界上第一輛商業上可行的汽車。但是故事并沒有就此結束。奔馳還把發動機授權給其他修修補補的人制造汽車。之后汽車行業迎來爆發式增長。可以說，適度的開放與合作，促成了汽車產業迎來自己的春天。

今天，我們正處于一個快速變化的時代。幾乎是一夜之間，電氣化、自動化、連接技術都趕上來了，新的電動汽車初創企業給整個行業帶來的震撼，幾乎會顛覆整個汽車行業百年來沉淀下來的傳統和格局。米蘭博科尼大學教授卡洛·阿爾貝托·卡爾內瓦萊·馬菲也指出:“智能、混合動力和互聯汽車將在未來幾年上路，沒有一家汽車制造商能夠獨自承擔這類汽車平臺的研發費用。”這可能意味著合作將成為未來汽車行業互補的主旋律。1.如果聯姻可以強強聯合，為什么車企不行？寶馬和戴姆勒是BBA的三大支柱中的兩個，在利益面前也可以聯合起來。2月22日，寶馬和戴姆勒宣布投資10億歐元(約合76.2億人民幣)整合各自的出行服務，共同發起成立合資集團，計劃提供在線租車、電動汽車快充、物流貨運、便捷停車和汽車租賃“五位一體”服務。

2月28日，兩家公司宣布將共同研發自動駕駛技術，雙方首批合作將于2025年左右上市；最近的一份報告顯示，戴姆勒和寶馬還將聯合開發車輛平臺，并共享車輛R&D和制造平臺。甚至雙方未來可能交叉持股。然而，寶馬集團首席財務官尼古拉斯·彼得(Nicholas Peter)表示，沒有與戴姆勒進行聯合開發電動汽車平臺的談判。按理說，寶馬和戴姆勒聯合打造電動平臺，不會比奧迪和保時捷聯合開發的PPE平臺競爭力差，也能保證雙方有足夠的利潤。但是對于奢侈品牌來說，保持自己的品牌獨特性，傳承品牌傳統就顯得尤為重要。所以人若喝水，冷暖不足外人皆知。婚姻如此，車企合作也是如此。強勢雙方都應該給對方留有適當的空間。相比寶馬和戴姆勒互相留有合作空間，自然會有膽子大的企業，打算靠打架來獲得第一桶金。眾所周知，電動汽車的發展面臨著一個尷尬的困境:由于開發成本高，電動汽車“價格高”和“規模小”，但正是這兩個特點導致很少有人開發電動汽車平臺，從而不斷推高電動汽車技術的開發成本，最終形成惡性循環。為了打破這種循環，奧迪股份公司寧愿冒險開放其核心技術，并開放其MEB平臺，以擴大電動平臺的銷售。大眾集團首席執行官迪斯表示:電動汽車的發展最重要的是達到一定的規模。形成規模后才能進入新一代電芯的研究。

他為大眾設定了一個目標:到2028年底，銷售2200萬輛全電動汽車。包括旗下的大眾品牌和奧迪品牌。在這個目標下，意味著大眾必須通過數量優勢降低電動車成本。為此，大眾必須更大程度地開放自己的技術和平臺，從而吸引更多潛在的合作伙伴，甚至潛在的競爭對手。此外，FCA首席執行官邁克·曼利(Mike Manley)認為，在未來兩到三年內，與其他汽車制造商在自動化和電氣化項目上的合作將面臨“非常重大的機遇”。在此之前，FAC和PSA互拋橄欖枝，討論共同建立一個類似大眾MEB的平臺，關于并購的消息不斷爆出。此外，福特和捷豹路虎被列入FCA的潛在合作伙伴名單。可見，面對電動化的趨勢，實力較弱的車企不得不使出渾身解數，為自己出一份力。2.都說物以類聚，但混血兒可能更有優勢。目前通用汽車收購了Cruise，自動駕駛汽車公司；豐田成立了風險投資部門，投資傳統業務范圍之外的人工智能、機器人、大數據和云功能；福特在Argo AI成立之初僅三個月就投入10億美元用于自動駕駛技術的研發；本田在中國啟動了“Honda Xcelerator中國”項目，尋找能夠為產品增值的新技術和創意；2018年，雷諾-日產-三菱聯盟斥資10億美元，為電動汽車、自動化和車聯網初創企業的廣泛投資組合提供資金。

另一方面，Waymo向車企低頭尋求合作。華為致力于成為“增量零部件供應商”，Alphabet、優步和思科等科技巨頭也有自己的未來運營汽車。因此，雖然技術主導型的科技公司在技術開發和概念實現上具有絕對的優勢和靈活性，但要想將技術和概念實現并投入市場化、規模化的實體產品，以跨越傳統制造工藝的產業鴻溝，就更加困難。另一方面，雖然老牌車企在傳統制造領域占據絕對優勢，但依靠這種臃腫緩慢的生產體系和制造節奏，即便是靈活的R&D系也會被拖垮。所以，在技術市場化、快速規模化的當下，他們也需要找到一些嗅覺靈敏、動作靈活的“外人”，把他們作為自己的小伙伴，甚至收歸麾下，從而增強系統的實力。這就好比航空母艦，雖然戰斗力很強，但是面對一群狼一樣的小型魚雷艇，很難避免致命的魚雷攻擊；這時候就需要配備各種火炮和導彈的驅逐艦伴隨，為他們提供點對點的安全保障。

3.新舊集團不能打勝仗嗎？在汽車行業從三國走向戰國時代的大背景下，找頭部資源合作自然是最好的選擇，但如果能找到一個資源互補、目標一致的合作伙伴，有時候會比依賴別人更好。在中國歷史上，赤壁之戰就是一個很好的例子。當時孫劉聯軍在強敵面前無所畏懼，巧用火攻，以弱勝強，創造了歷史上的紀錄，是中國歷史上有名的戰例。同樣，在汽車行業，兩個合作伙伴在智力、體力、資源背景上的互補，其實才是勝敗的關鍵，江淮和蔚來就是最好的例子。蔚來有融資、設計、營銷、講故事的能力，但沒有工廠，缺乏完整的供應商體系和制造能力；江淮正好相反。蔚來不是什么都好，而是蔚來什么都不好。

江淮蔚來合肥工廠一拍即合，成立合資公司設計生產產品。到現在為止，對于雙方來說，沒有比這種合作更好的選擇了。截至2019年第一季度，蔚來ES8交付15，337輛。我無法想象如果沒有江淮，蔚來是如何邁出第一步的。另一方面，江淮在為蔚來代工的同時，與大眾合作投資50多億元建設新工廠，為自己創造了上下游輸血的能力。在美國，被認為是特斯拉挑戰者的新興電動皮卡制造商“Rivian”也是新制造思想的典型案例。目前，Rivian的750名員工在五個不同的地方工作。他們有的在加州爾灣設計電池，有的在硅谷設計汽車大腦，有的在英國設計車身。在去年的洛杉磯車展上，該公司首次推出了兩款全電動汽車，一款全尺寸卡車和一款豪華SUV。

Rivaian R1T與此同時，Rivian還接受了傳統車企福特的5億美元投資，幫助后者開發基于Rivian純電動平臺的全新車型。這種轉包的合作商業模式實際上在汽車行業之外廣泛開花。比如耐克和阿迪達斯就很少有自建工廠。他們在中國和東南亞有大量的代工廠來制造他們的大部分產品。其實他們只要做好產品設計和宣傳，找到好的供應商，然后把代工廠生產的產品收集起來銷售，就可以達到盈利的目的。可以說，耐克和阿斯達斯抓住了整個產品生命周期中最重要的兩個環節:設計和銷售，利用成熟的代工模式來降低自己的硬成本，提高盈利能力。相比之下，蘋果也是依靠大量的富士康工廠來完成全球布局；在一些小型私人飛機領域，也有很多像席瑞這樣的智能企業，只負責設計、銷售和供應商選擇，將全機的組裝和生產外包出去。車云總結:隨著電動化的到來，汽車行業高聳入云的進入行業門檻瞬間被砸碎，讓太多的新企業和圈外人看到了進入汽車行業、瓜分這塊巨大“蛋糕”的機會，而那些以技術和實力進入這一領域的新進入者已經來不及也不可能阻擋。因此，對于這些年生存下來，未來幾年將被稱為“傳統汽車制造企業”的傳統汽車企業和那些新的汽車制造力量來說，優化和改革自己的商業模式，明確自己的核心競爭力，并為此選擇合適的合作伙伴，勢必是確保其繼續生存的唯一選擇，就像一句話:“如果你不一打死我，等我，只要價格合適，我們仍然可以坐下來。”

標簽：大眾蔚來寶馬江淮福特

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