大眾自建動力電池工廠的歷史必然性

對于電動車行業來說，這顯然是一個歷史性的時刻。2019年5月13日，奧迪股份公司(audi ag)監事會做出決定，在下薩克森州薩爾茨吉特(Salzgitter)建設動力電池工廠，耗資10億歐元。對于這一決定，奧迪公司首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)評論說，這只是奧迪公司未來的一個至關重要的決定。這一決定的影響不僅限于奧迪股份公司，還將對全球汽車行業和動力電池產業鏈產生深遠影響。事實上，這可能會演變成全球汽車巨頭和動力電池巨頭之間的“生死搏斗”。據大眾負責采購的主管Stephan Sommer透露，這款動力電池的初期產能將達到10GWh，將于2022年底或2023年初建成投產。盡管此前普遍認為奧迪公司會選擇SK Innovation作為建廠的合作伙伴，但彭博和路透社都指出，奧迪公司這次的合作伙伴是歐洲動力電池初創公司Northvolt，其創始人是前特斯拉采購副總裁Peter Carlsson。與此同時，奧迪股份公司透露，他們將繼續在歐洲建設動力電池工廠，以確保他們冒著生命危險的“電氣化攻勢”順利實施。2019年5月13日，大眾乘用車負責銷售、營銷和售后的總監Jurgen Stackmann透露，大眾MEB平臺首款純電動汽車ID.3在不到一周的時間內獲得了1.5萬份訂單。2019年底，這款車將在大眾茨維考工廠投產，2020年初，也將在中國安亭或佛山工廠投產。2019年5月14日，在奧迪股份公司(audi ag)的年度股東大會上，該公司更新了對動力電池需求的預測:在此之前，奧迪股份公司預測，2025年僅歐洲和亞洲就需要150GWh的動力電池供應，這是2018年整個中國動力電池出貨量的3倍。但現在，奧迪公司(audi ag)刷新了這一數據，將這一數字翻倍至300GWh。與此同時，奧迪股份公司的純電動汽車產能正在迅速擴大。2019年底，茨維考工廠將投產，全產能33萬輛，這將是歐洲產能最高的純電動汽車工廠。2020年初，上海大眾的安亭工廠和一汽大眾的佛山工廠將建成投產，分別在MEB平臺年產30萬輛純電動汽車。這意味著到2020年，僅MEB平臺ID家族在奧迪ag的產能就將達到93萬輛，不包括奧迪在布魯塞爾e-tron和保時捷在斯圖加特Taycan的產能。甚至特斯拉也確實可以像馬斯克預期的那樣，在2020年年中讓Gigafactory上海的產能達到設計的50萬輛。到2020年底，奧迪ag也可以成為全球純電動汽車產量最高的車企。為了實現他們的計劃，赫伯特迪斯及其背后的保時捷家族將在2023年前瘋狂投資300億歐元。

同時，五個全新的ID。將推出家庭產品。當然，到2028年底，還會推出70多款純電動汽車產品。時至今日，動力電池的供應已經成為奧迪股份公司電氣化戰略的“阿喀琉斯之踵”。公司首款面向市場的純電動汽車奧迪e-tron因為動力電池供應問題被LG化學折磨致死。2018年9月，奧迪在硅谷腹地舊金山發布了奧迪e-tron，并開始接受預訂。然而，直到2018年11月，量產的奧迪e-tron還得停在他們在布魯塞爾租的倉庫里，因為LG化學在波蘭弗羅茨瓦夫的新工廠生產的動力電池達不到質量標準。可悲的是，LG化學這個產能只有4GWh的動力電池廠，卻是歐洲唯一的動力電池廠。另一家是AESC，已被中國能源企業遠景收購。其在英國的工廠產能只有2GWh，專供日產Leaf和雷諾Zoe。在這樣的背景下，那些在傳統汽車界看似極其有名的車型，包括保時捷Taycan、捷豹I-Pace、奔馳EQC，都只能等待LG化學的心情來獲得一定量的動力電池供應。在整個歐洲大陸，據說…t三星SDI位于布達佩斯的電廠預計將于2019年底投產，可以部分緩解歐洲汽車制造商的動力電池恐慌。當然，它們主要供應給寶馬集團。接下來需要等到2020年，下一個動力電池工廠才能投產，感謝SK創新。還好產能達到了7.5GWh，這樣的結果，我們用腳趾頭就能想象這些平時風雨飄搖的汽車品牌，在動力電池供應商面前會有多尷尬。和奧迪ag一樣強大的，2018年10月，據《布魯塞爾時報》報道，他們都遇到了LG化學10%的提價要求，不得不接受。據說在此基礎上，LG化學還在尋求進一步漲價。是的，LG化學有足夠的自信和話語權去得到它想要的一切。事實上，通用和本田的動力電池也來自LG化學。還是布魯塞爾時報，再一次毫不留情的曝光了奧迪e-tron的尷尬。據說因為動力電池供應不足，奧迪e-tron在挪威提車的等待時間從兩個月飆升到了六個月。據說特斯拉生產電動車時，爬坡不利。但作為傳統汽車企業的巨頭，奧迪ag推出純電動汽車居然要賣“期貨”，實在令人尷尬。同時，由于動力電池的問題，奧迪原計劃在2019年生產5.5萬輛E-Trons，現在已經現實地將生產目標下調至4.5萬輛。據說布魯塞爾的奧迪制造廠4月份每天只開工6小時。此外，奧迪原計劃在2019年推出e-tron的sportback版本。現在，這個計劃也流產了，發布計劃被迫改為2020年。這還不是LG化學給奧迪股份公司帶來的全部羞辱:2019年2月，奧迪股份公司計劃與SK Innovation合資建設動力電池工廠的消息被LG化學獲悉，引發了“嚴重后果”。韓國動力電池制造商嚴厲警告大眾，立即停止與SK Innovation的聯合建廠計劃，否則將停止向奧迪股份公司供應動力電池，并立即停止供應。毫無疑問，奧迪股份公司只能妥協。供應鏈的安全性和被動力電池巨頭扼殺并不是奧迪股份公司自建動力電池的唯一原因。更大的考慮是，對于所有電動汽車來說，動力電池是整車BOM中最貴的一塊。一般情況下，一輛純電動汽車的成本，即動力電池組，會占到整車成本的40%。以制造起家的車企，絕不會容忍。他們辛辛苦苦賣一輛車，毛成本的40%會給動力電池廠商。這就基本相當于，整車廠商，忙得沒話說，最后給動力電池供應商打工。對于大眾帝國來說，如果他們想要一款All in電動車，就必須解決動力電池的供應問題。2019年4月16日，上海國際車展開幕首日，奧迪股份公司(audi ag)首席執行官迪斯(Diss)帶領其全球總監斯蒂芬·索默(Stefan Sommer)、大眾汽車中國公司前董事長兼首席執行官、奧迪股份公司(中國)首席執行官馮·一行來到比亞迪展臺。處于調查“敵情”狀態的迪斯，被比亞迪董事長兼總裁王傳福逮了個正著。于是，一場可能影響整個動力電池戰局的“遭遇戰”突然發生了。簡單寒暄幾句后，王傳福直奔主題，告訴Diss，比亞迪的動力電池正在拆卸過程中。如果Diss有興趣，大眾也可以參與。王傳福的橄欖枝，不出所料，得到了Diss的積極回應。迪斯告訴王傳福，他們一路都在談這件事，并邀請王傳福去德國大眾總部參觀。在此之前，2019年4月15日，大眾中國新任CEO馮對媒體表示，奧迪股份公司正在與中國的五家動力電池供應商進行談判，并表示幾乎已經與其中的一兩家進行了談判，接近合作狀態。路透社(Reuters)后來報道稱，不愿在中國供應動力電池的奧迪公司(audi ag)過于依賴當代安培科技有限公司。2019年4月11日，路透社透露，奧迪股份公司(audi ag)與SK Innovation的合作轉移到了中國，他們計劃與一家來自中國的合作伙伴共同在中國建造一座動力電池制造工廠……確保本地動力電池的供應安全。大眾在中國的合作伙伴是一汽集團、SAIC和江淮汽車，其中一汽和SAIC都與當代安培科技有限公司簽署了戰略合作協議，只有江淮汽車目前的動力電池供應商是郭萱高科。2019年4月6日，奧迪股份公司(audi ag)采購負責人Stefan Sommer宣布，與中國第二大碳酸鋰供應商——中國鋰礦供應商贛鋒鋰業達成戰略合作，將在未來十年向大眾的動力電池工廠供應碳酸鋰。贛鋒鋰業還向特斯拉、寶馬和LG化學供應碳酸鋰。此次合作，可能性更大的是解決奧迪股份公司動力電池制造的碳酸鋰供應問題。2019年3月21日，奧迪股份公司宣布加入Northvolt，組建歐洲電池聯盟，由大眾和Northvolt共同領導，包括來自7個歐盟成員國的組織和單位。該聯盟的核心使命是開展動力電池全產業鏈的技術研發，包括原材料生產、電池、動力電池制造技術、動力電池工廠設備、動力電池回收等。本聯盟的所有技術成果將在聯盟成員間共享。2019年3月12日，在奧迪股份公司(audi ag)的年度報告發布會上，該公司CEO迪斯宣布將成立自己的“零部件集團”，該集團將關注電動汽車動力總成的全產業鏈運營。包括動力電池的原料、電池的制造和動力電池的回收，甚至上述核心部件都會對外銷售。2019年1月25日，同樣位于瑞典的奧迪股份公司旗下的斯堪尼亞卡車公司宣布對Northvolt進行1000萬歐元的戰略投資。2019年以來，在做了這么多動作之后，奧迪股份公司終于邁出了革命性的一步，建立了自己的動力電池工廠。幾乎所有人都認為，大眾汽車的舉動將引發包括當代安培科技有限公司和LG化學在內的動力電池巨頭的不滿。這是一場全球汽車巨頭與動力電池巨頭的“激戰”，關乎未來。如果奧迪股份公司建立自己的動力電池工廠的計劃成功，這意味著所有汽車巨頭都將沿著大眾汽車已經走過的道路制造自己的動力電池。這是所有第三方動力電池供應商絕對不希望的。在此之前，人們普遍認為，車企會放棄建設自己的動力電池工廠，這將給像當代安培科技有限公司這樣的巨型動力電池大鱷巨大的估值想象空間。如果幾家第三方公司控制了動力電池制造行業，比現在的發動機行業還要大，估值怎么會低？但是，一旦車企決定自建動力電池工廠，就意味著整個第三方動力電池行業可能會大幅萎縮，甚至消失。就像現在的發動機行業，只剩下東安動力這幾家規模較小的上市公司。對于車企來說，如果奧迪ag的戰斗在第三方動力電池廠商的聯合圍剿下停止，意味著第三方動力電池廠商將會越來越強大。實力雄厚的奧迪ag，在其事業的巔峰時期，如果不能實現自己建立自己動力電池工廠的夙愿，很難想象未來有哪家車企能夠將建立自己動力電池工廠的計劃付諸行動。如果出現這種情況，在電動車時代，整車廠商不僅會受制于動力電池廠商，甚至會出現PC行業當初的現象:賣整機利潤率極低，而賣芯片和操作系統卻很賺錢。事實上，在2018年之前，動力電池廠商在與整車廠商的小范圍“博弈”中大獲全勝。2018年8月，日產汽車公司將其苦心經營的動力電池制造商AESC出售給中國一家私營公司Vision成立的財團，估值不到10億美元。出售AESC后，日產宣布未來除了AESC動力電池外，還將從LG化學購買動力電池。日產的舉動意味著單個汽車公司的動力電池制造商將沒有規模經濟，因為它是迪……很難將自己的產品賣給“競爭對手”，這將導致他們在R&D和制造業中處于弱勢地位，最終在競爭中失敗。2018年2月，全球最大的汽車零部件巨頭博世召開新聞發布會，宣布放棄自己制造動力電池的嘗試。博世認為，全球動力電池市場已被當代安培科技有限公司、松下、比亞迪、LG化學和三星SDI壟斷。此外，動力電池技術的迭代速度極快，這需要大量的R&D投資和博世對制造業的評估。為了開發自制動力電池項目，他們至少需要投資200億歐元。即便如此，也不能保證生意一定能成功。對于電動車行業來說，這顯然是一個歷史性的時刻。2019年5月13日，奧迪股份公司(audi ag)監事會做出決定，在下薩克森州薩爾茨吉特(Salzgitter)建設動力電池工廠，耗資10億歐元。對于這一決定，奧迪公司首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)評論說，這只是奧迪公司未來的一個至關重要的決定。這一決定的影響不僅限于奧迪股份公司，還將對全球汽車行業和動力電池產業鏈產生深遠影響。事實上，這可能會演變成全球汽車巨頭和動力電池巨頭之間的“生死搏斗”。據大眾負責采購的主管Stephan Sommer透露，這款動力電池的初期產能將達到10GWh，將于2022年底或2023年初建成投產。盡管此前普遍認為奧迪公司會選擇SK Innovation作為建廠的合作伙伴，但彭博和路透社都指出，奧迪公司這次的合作伙伴是歐洲動力電池初創公司Northvolt，其創始人是前特斯拉采購副總裁Peter Carlsson。與此同時，奧迪股份公司透露，他們將繼續在歐洲建設動力電池工廠，以確保他們冒著生命危險的“電氣化攻勢”順利實施。2019年5月13日，大眾乘用車負責銷售、營銷和售后的總監Jurgen Stackmann透露，大眾MEB平臺首款純電動汽車ID.3在不到一周的時間內獲得了1.5萬份訂單。2019年底，這款車將在大眾茨維考工廠投產，2020年初，也將在中國安亭或佛山工廠投產。2019年5月14日，在奧迪股份公司(audi ag)的年度股東大會上，該公司更新了對動力電池需求的預測:在此之前，奧迪股份公司預測，2025年僅歐洲和亞洲就需要150GWh的動力電池供應，這是2018年整個中國動力電池出貨量的3倍。但現在，奧迪公司(audi ag)刷新了這一數據，將這一數字翻倍至300GWh。與此同時，奧迪股份公司的純電動汽車產能正在迅速擴大。2019年底，茨維考工廠將投產，全產能33萬輛，這將是歐洲產能最高的純電動汽車工廠。2020年初，上海大眾的安亭工廠和一汽大眾的佛山工廠將建成投產，分別在MEB平臺年產30萬輛純電動汽車。這意味著到2020年，僅MEB平臺ID家族在奧迪ag的產能就將達到93萬輛，不包括奧迪在布魯塞爾e-tron和保時捷在斯圖加特Taycan的產能。甚至特斯拉也確實可以像馬斯克預期的那樣，在2020年年中讓Gigafactory上海的產能達到設計的50萬輛。到2020年底，奧迪ag也可以成為全球純電動汽車產量最高的車企。為了實現他們的計劃，赫伯特迪斯及其背后的保時捷家族將在2023年前瘋狂投資300億歐元。

同時，五個全新的ID。將推出家庭產品。當然，到2028年底，還會推出70多款純電動汽車產品。時至今日，動力電池的供應已經成為奧迪股份公司電氣化戰略的“阿喀琉斯之踵”。公司首款面向市場的純電動汽車奧迪e-tron因為動力電池供應問題被LG化學折磨致死。2018年9月，奧迪在硅谷腹地舊金山發布了奧迪e-tron，并開始接受預訂。然而，…直到2018年11月，量產的奧迪e-tron不得不停在他們在布魯塞爾租的倉庫里，因為LG化學在波蘭弗羅茨瓦夫的新工廠生產的動力電池達不到質量標準。可悲的是，LG化學這個產能只有4GWh的動力電池廠，卻是歐洲唯一的動力電池廠。另一家是AESC，已被中國能源企業遠景收購。其在英國的工廠產能只有2GWh，專供日產Leaf和雷諾Zoe。在這樣的背景下，那些在傳統汽車界看似極其有名的車型，包括保時捷Taycan、捷豹I-Pace、奔馳EQC，都只能等待LG化學的心情來獲得一定量的動力電池供應。在整個歐洲大陸，據說三星SDI在布達佩斯的電廠預計在2019年底投產，可以部分緩解歐洲汽車制造商的動力電池恐慌。當然，它們主要供應給寶馬集團。接下來需要等到2020年，下一個動力電池工廠才能投產，感謝SK創新。還好產能達到了7.5GWh，這樣的結果，我們用腳趾頭就能想象這些平時風雨飄搖的汽車品牌，在動力電池供應商面前會有多尷尬。和奧迪ag一樣強大的，2018年10月，據《布魯塞爾時報》報道，他們都遇到了LG化學10%的提價要求，不得不接受。據說在此基礎上，LG化學還在尋求進一步漲價。是的，LG化學有足夠的自信和話語權去得到它想要的一切。事實上，通用和本田的動力電池也來自LG化學。還是布魯塞爾時報，再一次毫不留情的曝光了奧迪e-tron的尷尬。據說因為動力電池供應不足，奧迪e-tron在挪威提車的等待時間從兩個月飆升到了六個月。據說特斯拉生產電動車時，爬坡不利。但作為傳統汽車企業的巨頭，奧迪ag推出純電動汽車居然要賣“期貨”，實在令人尷尬。同時，由于動力電池的問題，奧迪原計劃在2019年生產5.5萬輛E-Trons，現在已經現實地將生產目標下調至4.5萬輛。據說布魯塞爾的奧迪制造廠4月份每天只開工6小時。此外，奧迪原計劃在2019年推出e-tron的sportback版本。現在，這個計劃也流產了，發布計劃被迫改為2020年。這還不是LG化學給奧迪股份公司帶來的全部羞辱:2019年2月，奧迪股份公司計劃與SK Innovation合資建設動力電池工廠的消息被LG化學獲悉，引發了“嚴重后果”。韓國動力電池制造商嚴厲警告大眾，立即停止與SK Innovation的聯合建廠計劃，否則將停止向奧迪股份公司供應動力電池，并立即停止供應。毫無疑問，奧迪股份公司只能妥協。供應鏈的安全性和被動力電池巨頭扼殺并不是奧迪股份公司自建動力電池的唯一原因。更大的考慮是，對于所有電動汽車來說，動力電池是整車BOM中最貴的一塊。一般情況下，一輛純電動汽車的成本，即動力電池組，會占到整車成本的40%。以制造起家的車企，絕不會容忍。他們辛辛苦苦賣一輛車，毛成本的40%會給動力電池廠商。這就基本相當于，整車廠商，忙得沒話說，最后給動力電池供應商打工。對于大眾帝國來說，如果他們想要一款All in電動車，就必須解決動力電池的供應問題。2019年4月16日，上海國際車展開幕首日，奧迪股份公司(audi ag)首席執行官迪斯(Diss)帶領其全球總監斯蒂芬·索默(Stefan Sommer)、大眾汽車中國公司前董事長兼首席執行官、奧迪股份公司(中國)首席執行官馮·一行來到比亞迪展臺。處于調查“敵情”狀態的迪斯，被比亞迪董事長兼總裁王傳福逮了個正著。于是，一場可能影響整個動力電池戰局的“遭遇戰”突然發生了。簡單寒暄幾句后，王傳福直奔主題，告訴Diss，比亞迪的動力電池正在拆卸過程中。如果Diss有興趣，大眾也可以參與。王傳福的橄欖枝，不出所料，得到了積極的回應……來自Diss。迪斯告訴王傳福，他們一路都在談這件事，并邀請王傳福去德國大眾總部參觀。在此之前，2019年4月15日，大眾中國新任CEO馮對媒體表示，奧迪股份公司正在與中國的五家動力電池供應商進行談判，并表示幾乎已經與其中的一兩家進行了談判，接近合作狀態。路透社(Reuters)后來報道稱，不愿在中國供應動力電池的奧迪公司(audi ag)過于依賴當代安培科技有限公司。2019年4月11日，在路透社，有消息透露，奧迪股份公司(audi ag)與SK Innovation的合作轉移至中國，他們計劃與來自中國的合作伙伴一起在中國建設動力電池制造工廠，以確保當地動力電池的供應安全。大眾在中國的合作伙伴是一汽集團、SAIC和江淮汽車，其中一汽和SAIC都與當代安培科技有限公司簽署了戰略合作協議，只有江淮汽車目前的動力電池供應商是郭萱高科。2019年4月6日，奧迪股份公司(audi ag)采購負責人Stefan Sommer宣布，與中國第二大碳酸鋰供應商——中國鋰礦供應商贛鋒鋰業達成戰略合作，將在未來十年向大眾的動力電池工廠供應碳酸鋰。贛鋒鋰業還向特斯拉、寶馬和LG化學供應碳酸鋰。此次合作，可能性更大的是解決奧迪股份公司動力電池制造的碳酸鋰供應問題。2019年3月21日，奧迪股份公司宣布加入Northvolt，組建歐洲電池聯盟，由大眾和Northvolt共同領導，包括來自7個歐盟成員國的組織和單位。該聯盟的核心使命是開展動力電池全產業鏈的技術研發，包括原材料生產、電池、動力電池制造技術、動力電池工廠設備、動力電池回收等。本聯盟的所有技術成果將在聯盟成員間共享。2019年3月12日，在奧迪股份公司(audi ag)的年度報告發布會上，該公司CEO迪斯宣布將成立自己的“零部件集團”，該集團將關注電動汽車動力總成的全產業鏈運營。包括動力電池的原料、電池的制造和動力電池的回收，甚至上述核心部件都會對外銷售。2019年1月25日，同樣位于瑞典的奧迪股份公司旗下的斯堪尼亞卡車公司宣布對Northvolt進行1000萬歐元的戰略投資。2019年以來，在做了這么多動作之后，奧迪股份公司終于邁出了革命性的一步，建立了自己的動力電池工廠。幾乎所有人都認為，大眾汽車的舉動將引發包括當代安培科技有限公司和LG化學在內的動力電池巨頭的不滿。這是一場全球汽車巨頭與動力電池巨頭的“激戰”，關乎未來。如果奧迪股份公司建立自己的動力電池工廠的計劃成功，這意味著所有汽車巨頭都將沿著大眾汽車已經走過的道路制造自己的動力電池。這是所有第三方動力電池供應商絕對不希望的。在此之前，人們普遍認為，車企會放棄建設自己的動力電池工廠，這將給像當代安培科技有限公司這樣的巨型動力電池大鱷巨大的估值想象空間。如果幾家第三方公司控制了動力電池制造行業，比現在的發動機行業還要大，估值怎么會低？但是，一旦車企決定自建動力電池工廠，就意味著整個第三方動力電池行業可能會大幅萎縮，甚至消失。就像現在的發動機行業，只剩下東安動力這幾家規模較小的上市公司。對于車企來說，如果奧迪ag的戰斗在第三方動力電池廠商的聯合圍剿下停止，意味著第三方動力電池廠商將會越來越強大。實力雄厚的奧迪ag，在其事業的巔峰時期，如果不能實現自己建立自己動力電池工廠的夙愿，很難想象未來有哪家車企能夠將建立自己動力電池工廠的計劃付諸行動。如果出現這種情況，在電動汽車時代，汽車制造商將不僅受制于電力……attery廠商，甚至是PC行業當初的現象:賣整機利潤率極低，而賣芯片和操作系統卻很賺錢。事實上，在2018年之前，動力電池廠商在與整車廠商的小范圍“博弈”中大獲全勝。2018年8月，日產汽車公司將其苦心經營的動力電池制造商AESC出售給中國一家私營公司Vision成立的財團，估值不到10億美元。出售AESC后，日產宣布未來除了AESC動力電池外，還將從LG化學購買動力電池。日產此舉意味著單個車企的動力電池制造商將因為難以將產品賣給“競爭對手”而沒有規模經濟，這將導致他們在R&D和制造業處于弱勢地位，最終在競爭中失敗。2018年2月，全球最大的汽車零部件巨頭博世召開新聞發布會，宣布放棄自己制造動力電池的嘗試。博世認為，全球動力電池市場已被當代安培科技有限公司、松下、比亞迪、LG化學和三星SDI壟斷。此外，動力電池技術的迭代速度極快，這需要大量的R&D投資和博世對制造業的評估。為了開發自制動力電池項目，他們至少需要投資200億歐元。即便如此，也不能保證生意一定能成功。2014年12月，戴姆勒奔馳宣布旗下動力電池制造商Li-Tec將于2015年12月停產關門。那一刻，有意思的是，一個叫哈拉爾德·克魯格(harald Kruger)的戴姆勒-奔馳經理說:“我們的動力電池很好，但是它的價格太貴了。我們已經意識到，一個汽車制造商不需要自己生產動力電池。”于是，這家動力電池廠商的280名員工被分流到一些研究機構，研究動力電池組。此后，戴姆勒-奔馳也開始從LG化學采購更便宜的動力電池。這個世界真的很不可思議，即使是在2014年和2018年，也能發生那么多不可思議和令人震驚的決定。我們不能詛咒戴姆勒、日產、博世缺乏遠見，只能詛咒他們對電氣化的未來缺乏信心。原因很簡單。作為傳統車企，奧迪ag只有在未來以電動汽車為核心戰略的情況下，才會得出一個非常明確的結論，車企將不得不自建動力電池工廠。如果像戴姆勒這樣幾乎沒有像樣的純電動戰略，電動車銷量又很少，那就真的沒有必要建動力電池工廠了。然而，歷史總是充滿了諷刺。2019年5月13日，戴姆勒-奔馳首席執行官康·宋林發布了Ambition2039，戴姆勒集團的生產將在2039年實現零排放的目標。2019年3月20日，大眾、寶馬、戴姆勒的CEO通了電話。不到40分鐘，他們就達成一致，歐洲汽車工業的未來在于完全電氣化。原因也很簡單。歐盟確定2030年歐盟汽車碳減排標準在2021年基礎上大幅降低37.5%。與此同時，世界上最大的汽車市場中國也投入了數千億元來推動電動汽車產業的發展。因此，汽車制造商已經意識到，除了電動汽車，別無選擇。那么，動力電池制造廠的產能布局就無從選擇了。在此背景下，汽車制造巨頭與動力電池巨頭之間的激烈“博弈”將不可避免。對于奧迪股份公司來說，這是一場不能輸的戰斗。他的機會在哪里，他的策略是什么？五、2019年5月14日奧迪股份公司年度股東大會信息顯示，集團動力電池戰略已經非常明確。分三步走:第一階段:向全球動力電池巨頭發出500億歐元的大采購訂單。在第一階段，包括LG化學、當代安培科技有限公司和SKI進入大名單。這個名單在2019年被大大擴大，包括三星SDI、AESC視覺、Northvolt，甚至比亞迪。這很好理解，2018年奧迪ag還沒有決定全電動化，也沒有建設自己的動力電池工廠的計劃。一般情況下，三家供應商就夠了。然而，一旦決定建立自己的動力電池工廠，它必然會面臨一場風暴的威脅……動力電池供應商切斷供應。此時此刻，擴大供應規模以保證供應安全遠比獲得更好的供應價格重要。因為不同供應商的利益不一致，數量越多，越難達成攻守同盟。比如在韓國，LG化學，三星SDI，SKI都是敵對的。為了阻止SKI和奧迪ag的合資，LG化學不惜以斷供相威脅。在中國市場，當代安培科技占據40%以上的市場份額，而比亞迪的市場份額超過30%，兩者之間存在激烈的競爭。如果當代Amperex科技有限公司和大眾汽車有博弈，比亞迪會很樂意切入。即便如此，奧迪股份公司仍然需要組建自己的小團體。第二階段在這個階段，奧迪ag將培養自己的可靠力量。和Northvolt在下薩克森州的動力電池工廠只是一個開始。這個規模只有10GWh的工廠，主要是在試探動力電池巨頭的態度。大眾對Northvolt的進一步控制和布局也可以期待。這家公司，此刻還在夢想成為全球第三方動力電池供應商，這是嚴重的精神錯亂。Capex在動力電池產能建設上的投入甚至是汽車產能建設的兩倍，不是一個小蝦米能玩的。動力電池的制造對整個系統的性能要求極高。任何一個環節出現問題，都會影響產品的良率、可靠性和性能。奧迪ag，一步一步照顧Northvolt。此外，他們將支持滑雪。這家韓國動力電池廠商的技術雖然很好，但是仍然受到LG化學的強力圍剿，急需奧迪ag這樣的巨頭的訂單，甚至進一步的深度合作。支持滑雪將可能是奧迪公司在第二階段非常重要的措施。第三階段，全球動力電池的研發和制造將進入固態電池階段。能量大大提高，成本大大降低。所有車企都希望盡快走到這一步。所有第三方動力電池廠商都不敢抗拒固態電池的量產。因為這樣會大大減少他們前期固定資產投資的攤銷時間。當然，他們在前期做能力建設的時候，恐怕也會考慮到能力的向后兼容和未來轉型的便利性。現階段，大眾汽車在R&D的主要優勢是QuantumScape。這是一家2010年從斯坦福大學剝離出來的初創公司。2018年6月，奧迪股份公司投資1億美元，成為這家初創公司的最大股東。除了奧迪股份公司，蘋果、戴森、豐田和通用汽車都在固態電池上投入巨資。車平軍認為，固態電池的小規模量產將在2023年左右實現。對于奧迪股份公司來說，第一階段和第二階段都充滿了風險。畢竟，在世界范圍內，動力電池的產能仍然主要由當代安培科技有限公司、比亞迪和松下控制。即使他找到了很多供應商，恐怕短期內也很難滿足奧迪ag內部巨大的產能需求。可以預測，2020年之前，全球動力電池產能將供不應求。這給了巨頭巨大的話語權，但也會給二線動力電池廠商一個機會。在這樣的背景下，2019年4月16日上海車展，王傳福與Diss的會面將非常重要。首先，比亞迪是全球第三大動力電池制造商。接下來會有充足的產能供應。其次，比亞迪也是車企。他們能夠接受和理解有實力的車企最終會自建動力電池產能，所以他們會以開放的心態與其他車企合作。在這種背景下，奧迪股份公司入股比亞迪動力電池項目恐怕會發生。對于當代安培科技有限公司這樣的第三方動力電池巨頭，如何化解危機？現階段購買一些有潛力的車企的股份是非常好的方案。另外，拓展汽車行業以外的業務也是不得不考慮的事情。無論如何，車企自建動力電池產能可能是大勢所趨。一方面，它將極大地促進……整個汽車工業向電氣化的轉變。另一方面，也會引發車企與動力電池巨頭的激烈博弈。最后，那些控制不了動力電池供應鏈的車企，如果在智能上沒有其他護城河，恐怕會在競爭中處于被動。第三方動力電池廠商的明天會怎樣？只有上帝知道。2014年12月，戴姆勒奔馳宣布旗下動力電池制造商Li-Tec將于2015年12月停產關門。那一刻，有意思的是，一個叫哈拉爾德·克魯格(harald Kruger)的戴姆勒-奔馳經理說:“我們的動力電池很好，但是它的價格太貴了。我們已經意識到，一個汽車制造商不需要自己生產動力電池。”于是，這家動力電池廠商的280名員工被分流到一些研究機構，研究動力電池組。此后，戴姆勒-奔馳也開始從LG化學采購更便宜的動力電池。這個世界真的很不可思議，即使是在2014年和2018年，也能發生那么多不可思議和令人震驚的決定。我們不能詛咒戴姆勒、日產、博世缺乏遠見，只能詛咒他們對電氣化的未來缺乏信心。原因很簡單。作為傳統車企，奧迪ag只有在未來以電動汽車為核心戰略的情況下，才會得出一個非常明確的結論，車企將不得不自建動力電池工廠。如果像戴姆勒這樣幾乎沒有像樣的純電動戰略，電動車銷量又很少，那就真的沒有必要建動力電池工廠了。然而，歷史總是充滿了諷刺。2019年5月13日，戴姆勒-奔馳首席執行官康·宋林發布了Ambition2039，戴姆勒集團的生產將在2039年實現零排放的目標。2019年3月20日，大眾、寶馬、戴姆勒的CEO通了電話。不到40分鐘，他們就達成一致，歐洲汽車工業的未來在于完全電氣化。原因也很簡單。歐盟確定2030年歐盟汽車碳減排標準在2021年基礎上大幅降低37.5%。與此同時，世界上最大的汽車市場中國也投入了數千億元來推動電動汽車產業的發展。因此，汽車制造商已經意識到，除了電動汽車，別無選擇。那么，動力電池制造廠的產能布局就無從選擇了。在此背景下，汽車制造巨頭與動力電池巨頭之間的激烈“博弈”將不可避免。對于奧迪股份公司來說，這是一場不能輸的戰斗。他的機會在哪里，他的策略是什么？五、2019年5月14日奧迪股份公司年度股東大會信息顯示，集團動力電池戰略已經非常明確。分三步走:第一階段:向全球動力電池巨頭發出500億歐元的大采購訂單。在第一階段，包括LG化學、當代安培科技有限公司和SKI進入大名單。這個名單在2019年被大大擴大，包括三星SDI、AESC視覺、Northvolt，甚至比亞迪。這很好理解，2018年奧迪ag還沒有決定全電動化，也沒有建設自己的動力電池工廠的計劃。一般情況下，三家供應商就夠了。但一旦決定自建動力電池工廠，勢必面臨有實力的動力電池供應商斷供的威脅。此時此刻，擴大供應規模以保證供應安全遠比獲得更好的供應價格重要。因為不同供應商的利益不一致，數量越多，越難達成攻守同盟。比如在韓國，LG化學，三星SDI，SKI都是敵對的。為了阻止SKI和奧迪ag的合資，LG化學不惜以斷供相威脅。在中國市場，當代安培科技占據40%以上的市場份額，而比亞迪的市場份額超過30%，兩者之間存在激烈的競爭。如果當代Amperex科技有限公司和大眾汽車有博弈，比亞迪會很樂意切入。即便如此，奧迪股份公司仍然需要組建自己的小團體。第二階段在這個階段，奧迪ag將培養自己的可靠力量。和Northvolt在下薩克森州的動力電池工廠只是一個開始。這個規模只有10GWh的工廠，主要是在試探動力電池巨頭的態度。大眾報……n對Northvolt的進一步控制和布局也可以期待。這家公司，此刻還在夢想成為全球第三方動力電池供應商，這是嚴重的精神錯亂。Capex在動力電池產能建設上的投入甚至是汽車產能建設的兩倍，不是一個小蝦米能玩的。動力電池的制造對整個系統的性能要求極高。任何一個環節出現問題，都會影響產品的良率、可靠性和性能。奧迪ag，一步一步照顧Northvolt。此外，他們將支持滑雪。這家韓國動力電池廠商的技術雖然很好，但是仍然受到LG化學的強力圍剿，急需奧迪ag這樣的巨頭的訂單，甚至進一步的深度合作。支持滑雪將可能是奧迪公司在第二階段非常重要的措施。第三階段，全球動力電池的研發和制造將進入固態電池階段。能量大大提高，成本大大降低。所有車企都希望盡快走到這一步。所有第三方動力電池廠商都不敢抗拒固態電池的量產。因為這樣會大大減少他們前期固定資產投資的攤銷時間。當然，他們在前期做能力建設的時候，恐怕也會考慮到能力的向后兼容和未來轉型的便利性。現階段，大眾汽車在R&D的主要優勢是QuantumScape。這是一家2010年從斯坦福大學剝離出來的初創公司。2018年6月，奧迪股份公司投資1億美元，成為這家初創公司的最大股東。除了奧迪股份公司，蘋果、戴森、豐田和通用汽車都在固態電池上投入巨資。車平軍認為，固態電池的小規模量產將在2023年左右實現。對于奧迪股份公司來說，第一階段和第二階段充滿了風險。畢竟，在世界范圍內，動力電池的產能仍然主要由當代安培科技有限公司、比亞迪和松下控制。即使他找到了很多供應商，恐怕短期內也很難滿足奧迪ag內部巨大的產能需求。可以預測，2020年之前，全球動力電池產能將供不應求。這給了巨頭巨大的話語權，但也會給二線動力電池廠商一個機會。在這樣的背景下，2019年4月16日上海車展，王傳福與Diss的會面將非常重要。首先，比亞迪是全球第三大動力電池制造商。接下來會有充足的產能供應。其次，比亞迪也是車企。他們能夠接受和理解有實力的車企最終會自建動力電池產能，所以他們會以開放的心態與其他車企合作。在這種背景下，奧迪股份公司入股比亞迪動力電池項目恐怕會發生。對于當代安培科技有限公司這樣的第三方動力電池巨頭，如何化解危機？現階段購買一些有潛力的車企的股份是非常好的方案。另外，拓展汽車行業以外的業務也是不得不考慮的事情。無論如何，車企自建動力電池產能可能是大勢所趨。一方面，將極大地推動整個汽車行業向電動化轉型。另一方面，也會引發車企與動力電池巨頭的激烈博弈。最后，那些控制不了動力電池供應鏈的車企，如果在智能上沒有其他護城河，恐怕會在競爭中處于被動。第三方動力電池廠商的明天會怎樣？只有上帝知道。

標簽：大眾比亞迪奧迪奔馳日產

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