動力電池大規模退役正在到來，回收利用體系亟待建立

圖片來自“東方IC”。從2008年北京奧運會首次大規模使用電動公交車開始，中國新能源汽車產業已經走過了十年。過去十年，新能源汽車產銷規模屢創新高，也推動了動力電池行業的發展。今年2月，工信部發布的《新能源汽車動力電池回收調查報告》(以下簡稱《調查報告》)顯示，我國動力電池累計配套能力超過131GWh，產業規模居世界第一。據中國汽車技術研究中心預測，2018-2020年我國報廢動力電池總量將達到12-20萬噸，到2025年總量將超過75萬噸，市場規模將超過100億元。與日益增長的市場規模相對應的是，我國動力電池回收模式不成熟，行業良莠不齊。如果大規模的廢舊鋰離子電池處理不當，不僅浪費寶貴的資源，阻礙行業的可持續發展，還會成為破壞生態環境的隱患。“中國在電池回收管理上吃了虧。例如，鉛酸電池被用于包括汽車發動機啟動在內的許多場景，在報廢和回收方面出現了一些問題。”中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春說。他認為，從環境保護和綠色可持續發展的角度來看，動力電池的回收和溯源管理意義重大。需要從政策層面提前引導，建立報廢動力電池回收處理的產業體系，保障整個新能源產業鏈的健康發展。回收當時“一個20克的手機電池可以污染三個標準游泳池的水。如果廢棄在陸地上，可以污染1平方公里的土地50年左右。”試想一下，如果幾噸電動車動力電池被遺棄在自然環境中，大量重金屬和化學物質進入大自然，會對環境造成多大的污染。“北京理工大學教授吳峰，曾經引起業界大討論。中國汽車技術研究中心數據資源中心及回收部主任李龍輝告訴《財經周刊》記者，鋰離子動力電池由于正極材料不同，含有鋰、鎳、鈷、錳等金屬。從環保的角度來說，這些金屬材料如果回收不當，會造成重金屬污染，并通過生物鏈進入人體。根據中國科學院過程工程研究所研究員曹紅斌的說法，一旦金屬污染土壤，它們比廢水更有害。對于簡單的有機污染，一面土壤的修復費用為600 ~ 1000元，但做一面土壤的六價鉻修復需要1000元或2000元，而且這只是固定了污染的金屬，減少了主動遷移，并沒有完全去除土壤中的污染金屬。”除了環境污染，大量動力電池退役后，如果沒有規范回收，還存在公共安全隱患。”李龍輝說道。他說，如果廢電池內部或外部短路，正負極會產生大電流產生高熱，導致正負極燃燒。由于電解液的助燃作用，在快速反應的情況下會發生爆炸。深圳梅格高科技股份有限公司董事長許開華說:“這(廢舊動力電池回收)不僅是一個技術和商業問題，也是一個社會問題。從燃油車到新能源車，是從黑到綠。做好電池回收，就打通了綠色回歸綠色的閉環。做得不好，就會從綠色變成黑色。”“在國家、企業和科研院所層面，動力電池的回收是一個更為迫切的問題。孫逢春說，“在過去的幾年里，第一批動力電池安裝在十個城市的1000輛汽車項目、公共部門示范和家用電動汽車上……我已經到了退休的時候了。雖然數量不多，但如何處置卻備受關注。“前車之鑒在回收磷酸亞鐵鋰、三元鋰等動力電池材料用于新能源汽車之前，我國行業其實已經在電池回收領域布局多年，但并沒有取得理想的效果。早些年，在低速電動車等應用場景的帶動下，中國已經成為全球最大的鉛酸蓄電池市場。工信部數據顯示，2018年，我國金屬鉛產量511萬噸，同比增長9.8%，占全球總量的40%以上。在2016年8月1日生效的新版《國家危險廢物名錄》中，廢鉛酸蓄電池被認定為危險廢物。不過，中國有色金屬工業協會再生金屬分會副會長、河南豫光金鉛集團有限公司副總經理李新展表示，我國每年報廢的鉛酸蓄電池在600萬噸左右，且逐年增加。雖然回收率較高，但在回收、貯存、處置和利用過程中仍存在一些環境污染現象。在浙江天能集團董事長張看來，其中一個重要原因是我國缺乏廢舊鉛蓄電池回收運輸標準、車輛路線管控等一系列政策細節，生產者責任延伸制度難以推進，導致企業產生的含鉛危險廢物無處可去，進而引發超期堆放甚至非法轉移等問題。據了解，目前國家對鉛酸電池企業額外征收4%的電池消費稅，意在防止污染。但在實際回收過程中，廢鉛電池的收購價格與非正規作坊相比并不占優勢，一定程度上削弱了正規企業的競爭力。在這樣的市場格局下，一些廢舊鉛酸電池流向了“黑市”，這也成為近年來機關的打擊重點。如2017年6月，江蘇南通通州區環保、部門聯合破獲5起非法傾倒廢鉛酸蓄電池液案件；2018年1月，山西省機關摧毀了一個以廢舊鉛酸電池為原料拆解冶煉銷售鉛錠的犯罪團伙。“如果非法回收模式主導回收市場，將使合法、正規回收企業的生存空間變窄，形成‘劣幣驅逐良幣’的局面。”張表示，這是一個值得關注的問題，為當前和未來的新能源動力電池回收。新型“風口”動力電池的回收利用是典型的雙刃劍。處置不當會對生態環境造成危害，但如果有序規范處理，廢舊動力電池的回收也蘊含著大量商機。業內普遍認為，目前我國新能源汽車銷量和保有量均居世界第一，未來市場份額繼續擴大也是大概率事件，這為動力電池回收利用提供了廣闊前景。此外，動力電池中的鈷、鎳和碳酸鋰等物質可以為拆解和回收帶來經濟效益。東方證券研報分析，不同類型的動力電池金屬含量不同。根據未來我國動力鋰離子電池報廢量預測，到2023年，可回收有價金屬市值可達:鈷73億元，鎳84億元，鋰146億元，錳8.5億元。前瞻產業研究院分析，我國鋰資源供給有限，90%以上的需求依賴進口。以磷酸鐵鋰電池為代表的廢舊電池中，鋰含量達到1.10%，明顯高于我國開發利用的鋰礦。“回收看似是動力電池產業鏈的最末端，其實是產業鏈的源頭。”浙江華友回收科技有限公司副總經理高偉橋表示，電池回收使上游原材料價格可控，降低成本，保證資源供應，通過收益分成實現行業健康發展。根據中國電池聯盟發布的《動力電池回收行業報告(2018)》，2020年電池回收市場規模將達到65億元左右，隨后隨著電池報廢高峰期的到來，市場規模將很快突破100億元。正是因為觀察到動力電池的循環經濟產業機會，國家和相關主管部門也開始了動力電池回收體系的建設，鼓勵電池回收市場的發展，使得相關企業也加入到電池回收的行列中來。國海證券的研究報告預計，2019年至2025年，動力電池回收總市場空間有望超過600億元。除了電池回收企業的興起，在主管部門的制度要求和市場的推動下，很多整車企業也加入了電池回收的行列。長安、比亞迪、BAIC新能源、郅都等整車企業都在行動，開始與電池回收企業深度合作，構建初步的回收體系。突破瓶頸雖然我國動力電池回收行業已經起步，但在實際工作中還存在一些具體問題。一方面，從技術角度來看，動力電池的回收還存在一些技術難點需要突破。據專家介紹，目前有兩個核心技術難點。一個是動力電池組(組)設計多樣，電池組內外結構設計、模塊連接方式、工藝技術不同，電池的類型和結構復雜多樣，電池的使用壽命也多種多樣，拆卸困難。其次，動力電池的梯級利用與回收，在退役電池殘值評估、各種電池的兼容性處理、負極等材料的回收利用等方面，尚未形成成熟的技術路線。另一方面，從成本角度來看，目前動力電池的退役量還沒有完全形成規模，企業很難達到規模……影響并獲利。一位電池回收企業人士告訴記者，國內第一批報廢的廢動力電池規格型號復雜，單一型號電池很難形成規模。在回收利用的場景下，儲能項目雖然對單體電池的密度要求不高，但整體需求量很大，甚至達到兆瓦級。目前被淘汰的動力電池很難達到儲能所需的一致性，而國內對家用儲能項目的需求暫時不高。而且由于目前退役量較大的磷酸鐵鋰電池質量一致性較差，企業在拆解回收時基本無所適從，動力不足。除了回收規模，動力電池作為危險品由專業車輛運輸成本是普通運輸的5 ~ 6倍，回收整體成本高，導致企業“不愿意接受”。此外，動力電池回收渠道建設也有待完善。中國再生資源回收協會報廢汽車分會秘書長張穎表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，很多報廢電池沒有進入正規渠道，市場缺乏規范。由于行業處于“野蠻生長期”，大量車企實行價高者得的政策，導致部分廢舊動力電池未能流入合法處置渠道。新能源汽車動力電池回收國家和地方聯合工程研究中心主任于海軍告訴《財經周刊》，回收主體和方式多種多樣，包括電池企業、二手組裝企業、金屬冶煉企業、電子廢棄物拆解企業、報廢汽車拆解企業、個體戶貿易商等。“由于各類企業在規模、技術、設備、安全、環保等方面參差不齊，綜合成本也相差甚遠，這也是回收前端往往存在巨大投標水平差異的主要原因。”于海軍說。推進制度建設在中國汽車技術研究中心政研中心汽車產業政策研究室主任李看來，動力電池回收的相關政策和產業制度建設必須提前做好準備，迎接新能源動力電池報廢高峰。確保電池回收的環境保護和安全應該是執行和改進現有政策的重中之重。2018年9月，按照《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》和《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》的要求，工信部公布了第一批符合行業標準條件的企業名單，其中包括梅格和彭浩。欣旺達集團副總裁、動力電池板塊總裁梁瑞表示，除排名前10的公司外，其他動力電池公司市場需求總量約為13%，但占行業總產能的55%左右，大部分屬于低端產能，產能利用率約為10%，拉低了行業產能利用率指數。對此，北汽鵬龍認為，政府相關部門可以根據企業的規模和技術加工實力加強審核，對企業提出更明確的要求，防止魚龍混雜的現象。廣東邦普回收科技有限公司相關負責人認為，需要強化主機廠主體對電池全生命周期的回收責任，而不僅限于三包期內的回收責任。如果無法實現，則需要與其新車上市公告掛鉤。在確保安全的前提下，如何引導現有企業形成規模化的回收體系，是電池回收發展需要長期考慮的問題。國家新能源汽車創新項目組組長王炳剛認為，國家可以在土地和……方面給予支持apital，并在各地組建電池回收工廠。形成一定規模后，就會形成經濟效應。此外，一些商業人士認為，在推動大型標準平臺建設方面，政策應進一步加強。BIC電池負責人告訴《財經周刊》，國家可以要求行業統一動力電池系統產品的設計和生產標準，包括尺寸和容量，國家和地方平臺的數據錄入接口可以對接，也可以結合行業實際情況給出標準建議。目前，這種電池回收平臺正在逐步建立。中國汽車技術研究中心副總經理李彥表示，今后，中汽中心將把工作重點轉移到保障管理措施和溯源管理規定的落實上來，加強對步進式電池產品溯源信息比對驗證體系、標識和規范管理措施等配套管理措施的研究。在2019電動汽車百人會上，工信部部長苗偉表示，工信部正在推進動力電池實時在線監控系統，同時也鼓勵電池企業和整車生產企業在設計階段對未來電池的拆解和回收給予足夠的重視。并加強作業指導書的制定，使用戶、梯級利用企業和拆解回收企業得到有效的技術指導。圖片來自“東方IC”。從2008年北京奧運會首次大規模使用電動公交車開始，中國新能源汽車產業已經走過了十年。過去十年，新能源汽車產銷規模屢創新高，也推動了動力電池行業的發展。今年2月，工信部發布的《新能源汽車動力電池回收調查報告》(以下簡稱《調查報告》)顯示，我國動力電池累計配套能力超過131GWh，產業規模居世界第一。據中國汽車技術研究中心預測，2018-2020年我國報廢動力電池總量將達到12-20萬噸，到2025年總量將超過75萬噸，市場規模將超過100億元。與日益增長的市場規模相對應的是，我國動力電池回收模式不成熟，行業良莠不齊。如果大規模的廢舊鋰離子電池處理不當，不僅浪費寶貴的資源，阻礙行業的可持續發展，還會成為破壞生態環境的隱患。“中國在電池回收管理上吃了虧。例如，鉛酸電池被用于包括汽車發動機啟動在內的許多場景，在報廢和回收方面出現了一些問題。”中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春說。他認為，從環境保護和綠色可持續發展的角度來看，動力電池的回收和溯源管理意義重大。需要從政策層面提前引導，建立報廢動力電池回收處理的產業體系，保障整個新能源產業鏈的健康發展。回收當時“一個20克的手機電池可以污染三個標準游泳池的水。如果廢棄在陸地上，可以污染1平方公里的土地50年左右。”試想一下，如果幾噸電動車動力電池被遺棄在自然環境中，大量重金屬和化學物質進入大自然，會對環境造成多大的污染。“北京理工大學教授吳峰，曾經引起業界大討論。中國汽車技術研究中心數據資源中心及回收部主任李龍輝告訴《財經周刊》記者，鋰離子動力電池由于正極材料不同，含有鋰、鎳、鈷、錳等金屬。從環境保護的角度來看，如果這些金屬材料被不恰當地回收，那么……會造成重金屬污染，通過生物鏈進入人體。根據中國科學院過程工程研究所研究員曹紅斌的說法，一旦金屬污染土壤，它們比廢水更有害。對于簡單的有機污染，一面土壤的修復費用為600 ~ 1000元，但做一面土壤的六價鉻修復需要1000元或2000元，而且這只是固定了污染的金屬，減少了主動遷移，并沒有完全去除土壤中的污染金屬。“除了環境污染，大量動力電池退役后，如果沒有規范回收，還存在公共安全隱患。”李龍輝說。他說，如果廢電池內部或外部短路，正負極會產生大電流產生高熱，導致正負極燃燒。由于電解液的助燃作用，在快速反應的情況下會發生爆炸。深圳梅格高科技股份有限公司董事長許開華說:“這(廢舊動力電池回收)不僅是一個技術和商業問題，也是一個社會問題。從燃油車到新能源車，是從黑到綠。做好電池回收，就打通了綠色回歸綠色的閉環。做不好，就會由綠轉黑。”“在國家、企業和科研院所層面，動力電池的回收是一個更為迫切的問題。”孫逢春說，“在過去的幾年里，第一批安裝在十個城市的1000輛汽車項目、公共部門示范和家用電動汽車上的動力電池已經到了報廢的時候。雖然數量不多，但如何處置卻備受關注。”前車之鑒在回收磷酸亞鐵鋰、三元鋰等動力電池材料用于新能源汽車之前，我國業界其實已經在電池回收領域布局多年，但并沒有取得理想的效果。早些年，在低速電動車等應用場景的帶動下，中國已經成為全球最大的鉛酸蓄電池市場。工信部數據顯示，2018年，我國金屬鉛產量511萬噸，同比增長9.8%，占全球總量的40%以上。在2016年8月1日生效的新版《國家危險廢物名錄》中，廢鉛酸蓄電池被認定為危險廢物。不過，中國有色金屬工業協會再生金屬分會副會長、河南豫光金鉛集團有限公司副總經理李新展表示，我國每年報廢的鉛酸蓄電池在600萬噸左右，且逐年增加。雖然回收率較高，但在回收、貯存、處置和利用過程中仍存在一些環境污染現象。在浙江天能集團董事長張看來，其中一個重要原因是我國缺乏廢舊鉛蓄電池回收運輸標準、車輛路線管控等一系列政策細節，生產者責任延伸制度難以推進，導致企業產生的含鉛危險廢物無處可去，進而引發超期堆放甚至非法轉移等問題。據了解，目前國家對鉛酸電池企業額外征收4%的電池消費稅，意在防止污染。但在實際回收過程中，廢鉛電池的收購價格與非正規作坊相比并不占優勢，一定程度上削弱了正規企業的競爭力。在這樣的市場格局下，一些廢舊鉛酸電池流向了“黑市”，這也成為近年來機關的打擊重點。如2017年6月，江蘇南通通州區環保、部門聯合破獲5起非法傾倒廢鉛酸蓄電池液案件；2018年1月，山西省機關摧毀了一個以廢舊鉛酸電池為原料拆解冶煉銷售鉛錠的犯罪團伙。“如果非法回收模式主導回收市場，將使合法、正規回收企業的生存空間變窄，形成‘劣幣驅逐良幣’的局面。”張表示，這是一個值得關注的問題，為當前和未來的新能源動力電池回收。新型“風口”動力電池的回收利用是典型的雙刃劍。處置不當會對生態環境造成危害，但如果有序規范處理，廢舊動力電池的回收也蘊含著大量商機。業內普遍認為，目前我國新能源汽車銷量和保有量均居世界第一，未來市場份額繼續擴大也是大概率事件，這為動力電池回收利用提供了廣闊前景。此外，動力電池中的鈷、鎳和碳酸鋰等物質可以為拆解和回收帶來經濟效益。東方證券研報分析，不同類型的動力電池金屬含量不同。根據未來我國動力鋰離子電池報廢量預測，到2023年，可回收有價金屬市值可達:鈷73億元，鎳84億元，鋰146億元，錳8.5億元。前瞻產業研究院分析，我國鋰資源供給有限，90%以上的需求依賴進口。以磷酸鐵鋰電池為代表的廢舊電池中，鋰含量達到1.10%，明顯高于我國開發利用的鋰礦。“回收看似是動力電池產業鏈的最末端，其實是產業鏈的源頭。”浙江華友回收科技有限公司副總經理高偉橋表示，電池回收使上游原材料價格可控，降低成本，保證資源供應，通過收益分成實現行業健康發展。根據中國電池聯盟發布的《動力電池回收行業報告(2018)》，2020年電池回收市場規模將達到65億元左右，隨后隨著電池報廢高峰期的到來，市場規模將很快突破100億元。正是因為觀察到動力電池的循環經濟產業機會，國家和相關主管部門也開始了動力電池回收體系的建設，鼓勵電池回收市場的發展，使得相關企業也加入到電池回收的行列中來。國海證券的研究報告預計，2019年至2025年，動力電池回收總市場空間有望超過600億元。除了電池回收企業的興起，在主管部門的制度要求和市場的推動下，很多整車企業也加入了電池回收的行列。長安、比亞迪、BAIC新能源、郅都等整車企業都在行動，開始與電池回收企業深度合作，構建初步的回收體系。突破瓶頸雖然我國動力電池回收行業已經起步，但在實際工作中還存在一些具體問題。一方面，從技術角度來看，動力電池的回收還存在一些技術難點需要突破。據專家介紹，目前有兩個核心技術難點。一個是動力電池組(組)設計多樣，電池組內外結構設計、模塊連接方式、工藝技術不同，電池的類型和結構復雜多樣，電池的使用壽命也多種多樣，拆卸困難。其次，動力電池的梯級利用與回收，在退役電池殘值評估、各種電池的兼容性處理、負極等材料的回收利用等方面，尚未形成成熟的技術路線。另一方面，從成本角度來看，目前動力電池的退役量還沒有完全形成規模，企業很難達到規模……影響并獲利。一位電池回收企業人士告訴記者，國內第一批報廢的廢動力電池規格型號復雜，單一型號電池很難形成規模。在回收利用的場景下，儲能項目雖然對單體電池的密度要求不高，但整體需求量很大，甚至達到兆瓦級。目前被淘汰的動力電池很難達到儲能所需的一致性，而國內對家用儲能項目的需求暫時不高。而且由于目前退役量較大的磷酸鐵鋰電池質量一致性較差，企業在拆解回收時基本無所適從，動力不足。除了回收規模，動力電池作為危險品由專業車輛運輸成本是普通運輸的5 ~ 6倍，回收整體成本高，導致企業“不愿意接受”。此外，動力電池回收渠道建設也有待完善。中國再生資源回收協會報廢汽車分會秘書長張穎表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，很多報廢電池沒有進入正規渠道，市場缺乏規范。由于行業處于“野蠻生長期”，大量車企實行價高者得的政策，導致部分廢舊動力電池未能流入合法處置渠道。新能源汽車動力電池回收國家和地方聯合工程研究中心主任于海軍告訴《財經周刊》，回收主體和方式多種多樣，包括電池企業、二手組裝企業、金屬冶煉企業、電子廢棄物拆解企業、報廢汽車拆解企業、個體戶貿易商等。“由于各類企業在規模、技術、設備、安全、環保等方面參差不齊，綜合成本也相差甚遠，這也是回收前端往往存在巨大投標水平差異的主要原因。”于海軍說。推進制度建設在中國汽車技術研究中心政研中心汽車產業政策研究室主任李看來，動力電池回收的相關政策和產業制度建設必須提前做好準備，迎接新能源動力電池報廢高峰。確保電池回收的環境保護和安全應該是執行和改進現有政策的重中之重。2018年9月，按照《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》和《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》的要求，工信部公布了第一批符合行業標準條件的企業名單，其中包括梅格和彭浩。欣旺達集團副總裁、動力電池板塊總裁梁瑞表示，除排名前10的公司外，其他動力電池公司市場需求總量約為13%，但占行業總產能的55%左右，大部分屬于低端產能，產能利用率約為10%，拉低了行業產能利用率指數。對此，北汽鵬龍認為，政府相關部門可以根據企業的規模和技術加工實力加強審核，對企業提出更明確的要求，防止魚龍混雜的現象。廣東邦普回收科技有限公司相關負責人認為，需要強化主機廠主體對電池全生命周期的回收責任，而不僅限于三包期內的回收責任。如果無法實現，則需要與其新車上市公告掛鉤。在確保安全的前提下，如何引導現有企業形成規模化的回收體系，是電池回收發展需要長期考慮的問題。國家新能源汽車創新項目組組長王炳剛認為，國家可以在土地和……方面給予支持apital，并在各地組建電池回收工廠。形成一定規模后，就會形成經濟效應。此外，一些商業人士認為，在推動大型標準平臺建設方面，政策應進一步加強。BIC電池負責人告訴《財經周刊》，國家可以要求行業統一動力電池系統產品的設計和生產標準，包括尺寸和容量，國家和地方平臺的數據錄入接口可以對接，也可以結合行業實際情況給出標準建議。目前，這種電池回收平臺正在逐步建立。中國汽車技術研究中心副總經理李彥表示，今后，中汽中心將把工作重點轉移到保障管理措施和溯源管理規定的落實上來，加強對步進式電池產品溯源信息比對驗證體系、標識和規范管理措施等配套管理措施的研究。在2019電動汽車百人會上，工信部部長苗偉表示，工信部正在推進動力電池實時在線監控系統，同時也鼓勵電池企業和整車生產企業在設計階段對未來電池的拆解和回收給予足夠的重視。并加強作業指導書的制定，使用戶、梯級利用企業和拆解回收企業得到有效的技術指導。

標簽：北京比亞迪長安

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