2020年推無人駕駛出租車 馬斯克可能又吹牛了！

特斯拉最近宣布，計劃明年推出無人駕駛出租車服務。這可能嗎？無人駕駛汽車的發展現狀如何？最近有分析師通過深入了解無人駕駛汽車的現狀，得出了一些重要結論，并解釋了無人駕駛出租車為何不可能在2020年推出。這種分析將有助于投資者和消費者了解汽車完全自動化所需的一些基本知識，以便他們都能做出更好、更明智的決定。特別是投資者要密切關注。少數公司被過度吹捧，估值被提前推高，更多優質小盤股和中盤股被埋沒，估值相對合理。真相一:輔助駕駛汽車我們處于2級自動化階段，所有的汽車制造商都止步于這個級別。特斯拉無法發布比福特、奔馳或寶馬更先進的功能。在這一點上，自動駕駛是一個不恰當的表達，因為2級只是“輔助駕駛”。請注意:早在自動駕駛汽車出現在媒體之前，上述分析師就已經撰寫了美國汽車工程師協會(SAE)給出的自動駕駛汽車水平與商業部署現實脫節的文章。以下是2018年10月發布的分析師分析報告摘要:0-1級:無自動化和駕駛輔助。2級:部分自動化。車輛具有轉向和加速輔助功能。第三級:有條件的自動化:車輛使用傳感器來控制對周圍環境的監控。司機需要保持專注，但無人駕駛汽車系統將負責運行重要的安全功能。當速度低于每小時37英里時，人類沒有必要保持專注。4級:自動化程度高:車輛具有轉彎、剎車、加速以及應對緊急情況和變道的能力。車輛無法確定交通堵塞等動態例子。第五級:全自動，無需人工關注。不需要踏板、剎車踏板和方向盤。自動駕駛系統控制所有關鍵任務，包括監控環境和識別各種駕駛條件，如交通堵塞。2級(目前的水平)和3級(兩三年后的水平)不算自動駕駛。這些級別被認為是“輔助駕駛”。奧迪，而不是特斯拉，最初是第一家商業部署3級自動駕駛車輛的汽車經銷商。該公司計劃在2019年1月推出奧迪A8 Traffic，以幫助應對交通堵塞。

Jam Assist系統，但后來因為“聯邦監管框架不明確、基礎設施差異以及消費者對無人駕駛技術缺乏了解”而被推遲。自2019年1月起，如果當前阻礙三級輔助駕駛技術部署的監管框架得不到解決，任何關于引入三級輔助駕駛技術的說教都是不負責任的。如果不討論為什么監管規定會跳過3級進入4級(或者無人駕駛出租車要求的5級商業部署)，也是一種不負責任的行為。真相二:5G網絡是自動駕駛汽車的核心。特斯拉最近展示的自動駕駛汽車沒有出現5G，這至少可以說是奇怪的。4G的速度不足以讓車上的傳感器在幾毫秒內做出反應或剎車。我們需要5G網絡容量，讓機器和車輛像人類一樣快速思考，克服關鍵時刻的延遲問題。安東尼·佩萊格里諾來自顛覆性創業公司Mutable

Pellegrino)最近在一個關于5G的播客中接受了采訪。他的公司致力于為微型數據中心提供邊緣計算。微數據中心(Micro data center)是一種微數據中心機架，能夠以更快、更簡單、更經濟的方式在網絡邊緣構建和部署應用。因為5G微數據中心將更加無處不在，即更靠近設備或車輛，自動駕駛汽車的響應時間可以從60毫秒縮短到20毫秒。在行人突然出現剎車的情況下，這40毫秒的增加可以說是生死攸關的事情。佩萊格里諾提供了以下例子，“想想福特。如果他們想成為自動駕駛車輛，他們會在數千個位置放置額外的計算能力？或者當一輛汽車經過社區時，他們會向您發送連接到5G網絡的連接請求嗎？您可以根據需要創建一個應用程序實例，然后使用它……需要母雞...這是很劃算的。“在巴塞羅納舉行的MWC會議上，自動駕駛公司Einride為與會者設置了一個自動駕駛模擬器，讓他們從大約3000英里外試駕18輛車輪。出于安全考慮，時速限制在5公里以內；愛立信為Einride提供了5G網絡，用于成功模擬。雖然5G已經在芝加哥和明尼阿波利斯部署，但我們需要這種新一代網絡無處不在，以便在公共道路上部署私人汽車。例如，5G的一個重要特征是，車輛可以快速發送和接收信息，而無需首先將信號從聯網設備傳輸到蜂窩基站。許多汽車公司將自動駕駛汽車下一階段的部署時間定在2022年，屆時將發布許多可選的自動化功能。原因之一是5G網絡將可用。然而，完全自動駕駛汽車(沒有司機)仍然面臨一個嚴重的障礙:5G是一項面向城市而不是農村的技術——部署在城市地區以外的無人駕駛出租車跳過了許多重要的技術層面和步驟，因此現在不應該討論它。我們更有可能看到，在你我有能力從經銷商那里購買自動駕駛汽車之前，城市地區的自動駕駛公共交通已經具備了5G功能。真相三:無人駕駛汽車的成本高得令人望而卻步。值得注意的是，一些車輛攜帶所有數據，可以在不與物聯網傳感器或云通信的情況下制動或應對障礙物。卡特彼勒目前正在運營無人駕駛機器，但這些機器是在行人或自行車等未知障礙物較少的地方行駛。然而，對于私人汽車和除制造業或國防工業以外的大多數行業來說，使用機器或汽車內置的計算資源來實現自動駕駛的成本令人望而卻步。自動駕駛汽車技術最初是為軍方開發的，以防止被路邊炸彈炸死。在與我的另一次播客采訪中，Torc機器人公司的邁克爾·弗萊明最近也接受了播客采訪。從事國防工業自動駕駛軟件開發十余年，目前為卡特彼勒正在部署的無人駕駛機器提供軟件。弗萊明這樣評價自動駕駛軟件的現狀:“自動駕駛是一個非常困難的問題。這是一個非常復雜的問題，但在現實中，將軟件架構想象成數百個不同的軟件模塊相互連接是極其復雜的。現在我們從事這個領域已經超過12年了，這些復雜的技術不是短時間能結合起來的。正因如此，我認為重要的是，這些企業組織應該一步一步地開發和部署自動駕駛汽車。“在播客中，弗萊明還指出，“國防車輛和采礦車輛比你我想要購買的消費型汽車略貴，因此他們可以為自動駕駛車型設定更高的價格。“埃隆·馬斯克希望人們在不使用汽車時將其出租，因為對于大眾消費者來說，不依賴5G邊緣計算的全自動汽車將過于昂貴。這并沒有解決更大的問題，即車輛的電池壽命可能不夠強，不足以處理自動駕駛汽車的工作量。佩萊格里諾指出，“所以對于自動駕駛車輛來說，當你有這樣一輛車的時候，你可以給電池充滿電，你可以從A地開到B地..但是你的汽車必須運行的計算任務越多，或者服務器越多，你的續航里程就會越短，因為電池的能量現在不僅用于汽車的運動，還用于做出駕駛決策。“真相四:目前自動駕駛行業差別不大。特斯拉的自動駕駛投資者日大體透露了兩件事:該公司自主研發了一款用于自動駕駛汽車的芯片；該公司不打算依賴激光雷達傳感器。相反，特斯拉將依賴于攝像頭。馬斯克強調，硬件已經做好部署準備。需要指出的是，Waymo的硬件準備了近10年，軟硬件都經過了測試，記錄了超過1000萬英里的里程(期間搭載了一名人類司機在必要時進行干預)。Waymo不會在近期將自動駕駛汽車投入商業運營，因為軟件是一個具有挑戰性的部分，他們在亞利桑那州測試的自動駕駛汽車會讓行人和暴雨感到困惑。目前，具有聯網功能的汽車擁有20臺個人電腦的計算能力和超過1億行的編程代碼。未來十年，半自動駕駛汽車將有3億行代碼，而遠程全自動汽車將有10億行代碼。挑戰在于軟件，而不是硬件。安全是自動駕駛汽車在全面推向大眾市場之前需要解決的另一個挑戰。這是因為車內的電子元件(ECU，電子控制單元)是通過內部網絡聯網的。外圍ECU有一些漏洞，比如車輛的信息娛樂中心，也就是說WiFi或者藍牙可以通向制動、傳動等核心系統。關于自動駕駛汽車的特殊芯片，高通一直在AV芯片領域做一些有趣的事情。2017年，它推出了9150 C-V2X芯片組解決方案，旨在使蜂窩網絡連接所有設備，包括汽車。這是中國智能交通系統和聯網汽車的首選技術，福特也計劃在2022年前在全球推出C-V2X。C-V2X使用LTE網絡，通過允許車輛與基礎設施通信(機器對機器通信)來提高駕駛的安全性，但直到5G網絡時代才能真正實現自動駕駛。C-V2X可以提供蜂窩網絡之外的直接通信。雖然這種傳輸方式的功能有限，但是紅綠燈和人行橫道可以理想地與車輛進行通信，而不是在沒有物聯網通信的情況下，依靠車輛來識別交通狀況。今年的國際消費電子展(CES)上展出了搭載C-V2X芯片的奧迪、福特和杜卡迪摩托車。真相五:自動駕駛汽車的領導者合作開發自動駕駛技術是為了公共安全。一個公司把自己的利益放在第一位，不把公共安全放在第一位是不負責任的。我們最近已經看到，當像波音這樣的老牌公司加快在運輸領域部署自動化時，會發生什么。今天，美國每年有600萬起車禍，200萬人永久受傷。自動駕駛的部署風險不小，不能急于求成。一旦單獨行動的公司發生了備受矚目的事故，很可能導致法律訴訟，受到輿論的嚴厲批評。在今年的CES上，成立了一個名為PAVE的新聯盟，在自動駕駛汽車的教育方面進行合作。該組織的目標是“為決策者和公眾帶來現實和真實的信息，以便消費者和決策者能夠了解這項技術、其現狀和未來潛力——包括在安全性、移動性和可持續性方面的好處。”合作的名單很長，包括奧迪、戴姆勒、通用汽車、豐田、Waymo、大眾、英偉達和英特爾。

特斯拉最近宣布，計劃明年推出無人駕駛出租車服務。這可能嗎？無人駕駛汽車的發展現狀如何？最近有分析師通過深入了解無人駕駛汽車的現狀，得出了一些重要結論，并解釋了無人駕駛出租車為何不可能在2020年推出。這種分析將有助于投資者和消費者了解汽車完全自動化所需的一些基本知識，以便他們都能做出更好、更明智的決定。特別是投資者要密切關注。少數公司被過度吹捧，估值被提前推高，更多優質小盤股和中盤股被埋沒，估值相對合理。真相一:輔助駕駛汽車我們處于2級自動化階段，所有的汽車制造商都止步于這個級別。特斯拉無法發布比福特、奔馳或寶馬更先進的功能。在這一點上，自動駕駛是一個不恰當的表達……因為2級只是“輔助駕駛”。請注意:早在自動駕駛汽車出現在媒體之前，上述分析師就已經撰寫了美國汽車工程師協會(SAE)給出的自動駕駛汽車水平與商業部署現實脫節的文章。以下是2018年10月發布的分析師分析報告摘要:0-1級:無自動化和駕駛輔助。2級:部分自動化。車輛具有轉向和加速輔助功能。第三級:有條件的自動化:車輛使用傳感器來控制對周圍環境的監控。司機需要保持專注，但無人駕駛汽車系統將負責運行重要的安全功能。當速度低于每小時37英里時，人類沒有必要保持專注。4級:自動化程度高:車輛具有轉彎、剎車、加速以及應對緊急情況和變道的能力。車輛無法確定交通堵塞等動態例子。第五級:全自動，無需人工關注。不需要踏板、剎車踏板和方向盤。自動駕駛系統控制所有關鍵任務，包括監控環境和識別各種駕駛條件，如交通堵塞。2級(目前的水平)和3級(兩三年后的水平)不算自動駕駛。這些級別被認為是“輔助駕駛”。奧迪，而不是特斯拉，最初是第一家商業部署3級自動駕駛車輛的汽車經銷商。該公司計劃在2019年1月推出奧迪A8 Traffic，以幫助應對交通堵塞。

Jam Assist系統，但后來因為“聯邦監管框架不明確、基礎設施差異以及消費者對無人駕駛技術缺乏了解”而被推遲。自2019年1月起，如果當前阻礙三級輔助駕駛技術部署的監管框架得不到解決，任何關于引入三級輔助駕駛技術的說教都是不負責任的。如果不討論為什么監管規定會跳過3級進入4級(或者無人駕駛出租車要求的5級商業部署)，也是一種不負責任的行為。真相二:5G網絡是自動駕駛汽車的核心。特斯拉最近展示的自動駕駛汽車沒有出現5G，這至少可以說是奇怪的。4G的速度不足以讓車上的傳感器在幾毫秒內做出反應或剎車。我們需要5G網絡容量，讓機器和車輛像人類一樣快速思考，克服關鍵時刻的延遲問題。安東尼·佩萊格里諾來自顛覆性創業公司Mutable

Pellegrino)最近在一個關于5G的播客中接受了采訪。他的公司致力于為微型數據中心提供邊緣計算。微數據中心(Micro data center)是一種微數據中心機架，能夠以更快、更簡單、更經濟的方式在網絡邊緣構建和部署應用。因為5G微數據中心將更加無處不在，即更靠近設備或車輛，自動駕駛汽車的響應時間可以從60毫秒縮短到20毫秒。在行人突然出現剎車的情況下，這40毫秒的增加可以說是生死攸關的事情。佩萊格里諾提供了以下例子，“想想福特。如果他們想成為自動駕駛車輛，他們會在數千個位置放置額外的計算能力？或者當一輛汽車經過社區時，他們會向您發送連接到5G網絡的連接請求嗎？您可以根據需要創建一個應用程序實例，然后在需要時使用它...這樣很劃算。”在巴塞羅納舉行的MWC會議上，自動駕駛公司Einride為與會者設置了一個自動駕駛模擬器，讓他們從大約3000英里外試駕18輛車輪。出于安全考慮，時速限制在5公里以內；愛立信為Einride提供了5G網絡，用于成功模擬。雖然5G已經在芝加哥和明尼阿波利斯部署，但我們需要這種新一代網絡無處不在，以便在公共道路上部署私人汽車。例如，5G的一個重要特征是，車輛可以快速發送和接收信息，而無需首先將信號從聯網設備傳輸到蜂窩基站。許多汽車公司將自動駕駛汽車下一階段的部署時間定在2022年，屆時將發布許多可選的自動化功能。原因之一是5G網絡將可用。然而，完全自動駕駛汽車(沒有司機)仍然面臨一個嚴重的障礙:5G是一項面向城市而不是農村的技術——部署在城市地區以外的無人駕駛出租車跳過了許多重要的技術層面和步驟，因此現在不應該討論它。我們更有可能看到，在你我有能力從經銷商那里購買自動駕駛汽車之前，城市地區的自動駕駛公共交通已經具備了5G功能。真相三:無人駕駛汽車的成本高得令人望而卻步。值得注意的是，一些車輛攜帶所有數據，可以在不與物聯網傳感器或云通信的情況下制動或應對障礙物。卡特彼勒目前正在運營無人駕駛機器，但這些機器是在行人或自行車等未知障礙物較少的地方行駛。然而，對于私人汽車和除制造業或國防工業以外的大多數行業來說，使用機器或汽車內置的計算資源來實現自動駕駛的成本令人望而卻步。自動駕駛汽車技術最初是為軍方開發的，以防止被路邊炸彈炸死。在與我的另一次播客采訪中，Torc機器人公司的邁克爾·弗萊明最近也接受了播客采訪。從事國防工業自動駕駛軟件開發十余年，目前為卡特彼勒正在部署的無人駕駛機器提供軟件。弗萊明這樣評價自動駕駛軟件的現狀:“自動駕駛是一個非常困難的問題。這是一個非常復雜的問題，但在現實中，將軟件架構想象成數百個不同的軟件模塊相互連接是極其復雜的。現在我們從事這個領域已經超過12年了，這些復雜的技術不是短時間能結合起來的。正因如此，我認為重要的是，這些企業組織應該一步一步地開發和部署自動駕駛汽車。”在播客中，弗萊明還指出，“國防車輛和采礦車輛比你我想要購買的消費型汽車略貴，因此他們可以為自動駕駛車型設定更高的價格。”埃隆·馬斯克(Elon Musk)希望人們在不使用汽車時將其出租，因為對于大眾消費者來說，不依賴5G邊緣計算的全自動汽車將過于昂貴。這并沒有解決更大的問題，即車輛的電池壽命可能不夠強，不足以處理自動駕駛汽車的工作量。佩萊格里諾指出，“所以對于自動駕駛車輛來說，當你有這樣一輛車的時候，你可以給電池充滿電，你可以從A地開到B地..但是你的汽車要運行的計算任務越多，或者服務器越多，你的續航里程就會越短，因為電池的能量現在不僅用于汽車的運動，還用于做出駕駛決策。”真相四:目前自動駕駛行業差別不大。特斯拉的自動駕駛投資者日大體透露了兩件事:該公司自主研發了一款用于自動駕駛汽車的芯片；該公司不打算依賴激光雷達傳感器。相反，特斯拉將依賴于攝像頭。馬斯克強調，硬件已經做好部署準備。需要指出的是，Waymo的硬件準備了近10年，軟硬件都經過了測試，記錄了超過1000萬英里的里程(期間搭載了一名人類司機在必要時進行干預)。Waymo不會在近期將自動駕駛汽車投入商業運營，因為軟件是一個具有挑戰性的部分，他們在亞利桑那州測試的自動駕駛汽車會讓行人和暴雨感到困惑。目前，具有聯網功能的汽車擁有20臺個人電腦的計算能力和超過1億行的編程代碼。未來十年，半自動駕駛汽車將有3億行代碼，而遠程全自動汽車將有10億行代碼。挑戰在于軟件，而不是硬件。安全是自動駕駛汽車在全面推向大眾市場之前需要解決的另一個挑戰。這是因為車內的電子元件(ECU，電子控制單元)是通過內部網絡聯網的。外圍ECU有一些漏洞，比如車輛的信息娛樂中心，也就是說WiFi或者藍牙可以通向制動、傳動等核心系統。關于自動駕駛汽車的特殊芯片，高通一直在AV芯片領域做一些有趣的事情。2017年，它推出了9150 C-V2X芯片組解決方案，旨在使蜂窩網絡連接所有設備，包括汽車。這是中國智能交通系統和聯網汽車的首選技術，福特也計劃在2022年前在全球推出C-V2X。C-V2X使用LTE網絡，通過允許車輛與基礎設施通信(機器對機器通信)來提高駕駛的安全性，但直到5G網絡時代才能真正實現自動駕駛。C-V2X可以提供蜂窩網絡之外的直接通信。雖然這種傳輸方式的功能有限，但是紅綠燈和人行橫道可以理想地與車輛進行通信，而不是在沒有物聯網通信的情況下，依靠車輛來識別交通狀況。今年的國際消費電子展(CES)上展出了搭載C-V2X芯片的奧迪、福特和杜卡迪摩托車。真相五:自動駕駛汽車的領導者合作開發自動駕駛技術是為了公共安全。一個公司把自己的利益放在第一位，不把公共安全放在第一位是不負責任的。我們最近已經看到，當像波音這樣的老牌公司加快在運輸領域部署自動化時，會發生什么。今天，美國每年有600萬起車禍，200萬人永久受傷。自動駕駛的部署風險不小，不能急于求成。一旦單獨行動的公司發生了備受矚目的事故，很可能導致法律訴訟，受到輿論的嚴厲批評。在今年的CES上，成立了一個名為PAVE的新聯盟，在自動駕駛汽車的教育方面進行合作。該組織的目標是“為決策者和公眾帶來現實和真實的信息，以便消費者和決策者能夠了解這項技術、其現狀和未來潛力——包括在安全性、移動性和可持續性方面的好處。”合作的名單很長，包括奧迪、戴姆勒、通用汽車、豐田、Waymo、大眾、英偉達和英特爾。

標簽：特斯拉福特奧迪大眾奔馳

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