借Tesla Network 橫掃對手，Musk 的底氣從哪來？

在最近的特斯拉自主日活動上，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)設定了一個新目標。他不僅要盡快實現全自動駕駛，還要“空手套白狼”。在幫助車主“榨出”自己電動車剩余價值的同時，他可以為公司獲得相當份額的服務費。這就是特斯拉的自動駕駛出租車服務“特斯拉網絡”。從主題演講透露的信息來看，馬斯克的計劃相當激進，他也將這個項目作為特斯拉未來規劃的核心。雖然很多人都非常看好特斯拉網絡的未來，但馬斯克顯然比這些人更樂觀。在主題演講中，特斯拉還幫車主算了一筆賬。馬斯克指出，只要你同意將你的車輛投入特斯拉的打車網絡，你每年就可以獲得高達3萬美元的凈利潤。對于起價僅為3.5萬美元的Model 3來說，這是一個雙贏的局面。此外，特斯拉還表示，該公司愿意回購在打車網絡中服務了三年的車輛，然后重新進入車隊，以賺取更高的利潤。特斯拉認為，為了達到這種效果，電池壽命必須經得起100萬英里的考驗，目前特斯拉電動汽車的設計壽命是30-50萬英里。然而，馬斯克預計自己的電池組將在2020年實現100萬英里的設計使用壽命，別忘了Model 3的一個電池模塊將花費5000至7000美元。資料顯示，加州常年陽光明媚，無惡劣天氣，平均壽命19年，行駛里程20萬英里。在紐約，平均壽命只有五年，里程是30萬英里。顯然是特斯拉大幅延長車輛壽命，降低使用成本的必由之路。特斯拉給出了哪些數字？馬斯克給出的第一個數字是運營成本，每英里只有18美分。需要注意的是，特斯拉在估算這個數字時一直相當保守，它使用了50%的空置率，而事實上，紐約的出租車只有38%的時間是空的。此外，大多數研究還表明，自動駕駛出租車可以將空閑時間的比例降低到15%。第二個數字是服務價格。特斯拉“猜測”它能把出租車價格拉到1美元/英里。如此低的價格既能為車主賺錢，又能為車隊管理者特斯拉留下充足的利潤空間(他們的提成比例為25-30%)。

相比之下，優步現在每英里收費2美元或2.5美元，但優步仍然很難在如此高的價格下盈利。但是，馬斯克相當“小氣”，特斯拉網絡不會接入優步或者其他打車網絡，特斯拉的合同要求讓人感覺有點不舒服，你會覺得自己控制不了自己的車輛，這種失控的感覺相當可怕。當然，如果優步能和特斯拉達成協議，也可以一次性購買大量Model 3s，建立自己的自動駕駛車隊，但價格能不能在特斯拉做不一定。作為出租車行業的第一品牌，恐怕優步不會接這個智慧。它仍然必須開發自己的自動駕駛系統，以保護公司的未來。在IPO之前，優步的自動駕駛部門剛剛獲得了10億美元的投資。在主題演講中，馬斯克還自信地表示，到2020年，全球將有100萬輛配備全自動駕駛硬件的特斯拉電動汽車，只需一個軟件推送，就能立刻“充滿”，就像“打個響指”。特斯拉預計，加入出租車網絡后，每輛車每年平均服務9萬英里。假設一個電池組真的能跑100萬英里，這輛車可以幫車主賺11年的錢，絕對回歸神器。不過9萬英里這個數字可能有點高，因為紐約的出租車平均一年只跑6萬英里，很多車都是三班倒。

對于普通的優步司機來說，一年跑5萬英里是很少見的。如果要達到一年9萬英里，恐怕車主還得等自己的車。此外，特斯拉網絡的車輛數量也很重要。因為人的出行需求總是有上限的，車隊車輛越多，單車收入越低。運營模式要實現這一目標，特斯拉首先要幫助用戶升級到全自動駕駛，并獲得監管部門的批準。……sk仍然對全自動駕駛充滿信心，但他也承認，要讓監管部門點頭還需要更多時間。幸運的是，他認為監管機構會迅速給一些城市開綠燈，也許明年會有突破。根據特斯拉的設想，最初的出租車網絡中的車輛仍然有方向盤。這意味著，如果出現危險，乘客可以及時干預，挽救生命。但隨著技術的進步，未來打車網的所有汽車都將去掉方向盤、油門和剎車踏板。需要注意的是，馬斯克預計參與城市運營的大部分車輛是特斯拉擁有的車輛，而大部分郊區服務是由私家車支持的。在這個價格尺度上，特斯拉自己的車輛和私家車可以不一樣。按照雷鋒新智駕的說法，首先私家車主需要自己買車，保險，停車費，自己承擔車輛折舊，但是私家車的運營成本顯然要低很多。至于特斯拉自己的車輛，主要優勢是維護成本和抽油。有多少人愿意把自己的車送到特斯拉網？這是個懸而未決的問題。這樣做意味著你放棄了車輛的部分所有權，健康問題可能會讓你在車輛回來的時候頭疼。除此之外，當你急著去旅行時，你可能要叫別人的車來服務。同時，行駛里程越多也意味著充電次數越多(甚至每次都是過充)，所以電池老化速度會進一步加快。然而，一年3萬美元的利潤可能會誘惑很多人。孤注一擲一年掙3萬美元，但車價才4萬？在這樣的誘惑面前沒有人是傻子。難怪馬斯克說“瘋子不買特斯拉”。要實現這樣一個各國都來朝的場景，馬斯克必須盡快拿下全自動駕駛技術，他也確實在這么做。特斯拉甚至愿意把所有的錢都投進去。當然，這也有些遺憾。畢竟性能從誕生之日起就是特斯拉的一大賣點。沒有了方向盤和踏板，特斯拉的車變得更加無趣。未來十年，自動駕駛出租車服務將成為眾多廠商關注的焦點，但對于一個誕生于100多年前的行業來說，改寫DNA可能并不那么容易。現在馬斯克非常看好自動駕駛，他甚至認為2020年你可以睡在車里。就算馬斯克的牛皮再吹大，特斯拉可能還是有辦法逃脫的:1。特斯拉可以繼續賣車，通過降低成本繼續主導電動車市場；2.在高精地圖上改變主意。畢竟這只是軟件問題。3.極簡設計的Model 3非常適合作為出租車；4.即使馬斯克最終食言，擁抱了他所鄙視的激光雷達，它的成本也會大大降低(2022年激光雷達的價格可能會降到三位數)，但現在特斯拉車型的設計中安裝激光雷達有點吃力；即使特斯拉自己的芯片FSD最終出現故障，也可以盡快更換，因為特斯拉從一開始就簡化了這部分的設計。顯然，盡管特斯拉網絡已經成為特斯拉未來戰略的核心，但馬斯克已經為自己的公司留下了蹤跡。一英里一美元怎么樣？什么定價合理？在主題演講中，馬斯克強調，每英里1美元的價格不是精算結果，而是參考優步每英里2美元的價格設定的。在這2美元中，優步要拿走50美分，但優步仍然不能獲利。但是，按照特斯拉給出的18美分的運營成本，特斯拉網絡是一項有利可圖的業務。目前只有特斯拉敢說自己可以同時在幾個城市部署車隊，因為它的力量“來自人民”。至于其他公司，即使像谷歌一樣有錢，也無法快速進入市場。除了財力，管理也很難跟上。對于特斯拉來說，即使解決了車源問題，也可能被管理問題所困。當然，也有棘手的監管部門。如果車主比較理性，不把自己的特斯拉當成純粹的賺錢工具，一年開4萬英里就能賺1.7萬美元。但是光清潔(尤其是內飾清潔)就會吸收很大一部分車主沒有暖起來的錢。畢竟要想把那些車的細微之處清理干凈，光靠機器是不可能的。競爭對手會如何反制？除了Waymo、Cruise和Zoox等巨頭，一些小型創業公司也在探索自動駕駛出租車項目。事實上，他們的進展比特斯拉快得多，但這些項目的基石是高精度地圖和激光雷達。即使情況有變，他們也可以臨時換陣。像Waymo這樣的神經網絡頂級公司，比競爭對手更流暢。不過，與其他科技巨頭相比，特斯拉的自主造車能力是一大優勢。如果特斯拉真的能把電池組的壽命延長到100萬英里，那么車輛的折舊率就會大大降低。當然，整個周期的維修保養費用可能會增加。同時車輛的內飾設計也要升級，其目的都是為了方便更換。畢竟，沒有人愿意乘坐嚴重老化的車輛上下班。而且別忘了，11年內飾設計風格恐怕升級了很多次。另外，車輛噴漆車間的訂單量恐怕也會大增。11年每年3萬美元。這個餡餅真的很吸引人。然而，馬斯克沒有考慮到的是，未來15年自動駕駛技術的進步可能不會像預期的那樣是線性的。即使特斯拉可以升級車載電腦或更換攝像頭，也不容易讓每輛車都保持最佳狀態。如果要用Model 3和2028年設計的新車競爭，馬斯克太自信了，但是電子產品會過時。所以特斯拉要想在千里之外取勝，必須未雨綢繆，做好在一輛車的生命周期內多次升級電腦、傳感器等部件的準備。對于其他汽車制造商來說，特斯拉的策略可以復制，但他們的速度可能會慢很多。畢竟老牌巨頭已經在電氣化上失去了一個位置，在OTA領域更是落后。此外，讓汽車制造商像軟件公司一樣思考就更難了。Zoox也在設計類似特斯拉的垂直系統。也許在未來，Zoox也能像馬斯克一樣遮天蔽日。但是，如果要用戶承擔車輛貶值，恐怕Zoox還沒有這個魔力。不過在模塊化設計方面，Zoox可能會有很大的優勢(方便在生命周期內更換各種部件)。無法掌握特斯拉或Zoox特技的公司也有解決方案，比如打造各種只適合1-2人的廉價模型。這些機型雖然吸引不了個人賣家，但是非常適合編入車隊運營。對于小型初創企業來說，與其他制造商結盟是唯一的出路。

在最近的特斯拉自主日活動上，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)設定了一個新目標。他不僅要盡快實現全自動駕駛，還要“空手套白狼”。在幫助車主“榨出”自己電動車剩余價值的同時，他可以為公司獲得相當份額的服務費。這就是特斯拉的自動駕駛出租車服務“特斯拉網絡”。從透露的信息來看……在主題演講中，馬斯克的計劃相當激進，他也將這個項目視為特斯拉未來規劃的核心。雖然很多人都非常看好特斯拉網絡的未來，但馬斯克顯然比這些人更樂觀。在主題演講中，特斯拉還幫車主算了一筆賬。馬斯克指出，只要你同意將你的車輛投入特斯拉的打車網絡，你每年就可以獲得高達3萬美元的凈利潤。對于起價僅為3.5萬美元的Model 3來說，這是一個雙贏的局面。此外，特斯拉還表示，該公司愿意回購在打車網絡中服務了三年的車輛，然后重新進入車隊，以賺取更高的利潤。特斯拉認為，為了達到這種效果，電池壽命必須經得起100萬英里的考驗，目前特斯拉電動汽車的設計壽命是30-50萬英里。然而，馬斯克預計自己的電池組將在2020年實現100萬英里的設計使用壽命，別忘了Model 3的一個電池模塊將花費5000至7000美元。資料顯示，加州常年陽光明媚，無惡劣天氣，平均壽命19年，行駛里程20萬英里。在紐約，平均壽命只有五年，里程是30萬英里。顯然是特斯拉大幅延長車輛壽命，降低使用成本的必由之路。特斯拉給出了哪些數字？馬斯克給出的第一個數字是運營成本，每英里只有18美分。需要注意的是，特斯拉在估算這個數字時一直相當保守，它使用了50%的空置率，而事實上，紐約的出租車只有38%的時間是空的。此外，大多數研究還表明，自動駕駛出租車可以將空閑時間的比例降低到15%。第二個數字是服務價格。特斯拉“猜測”它能把出租車價格拉到1美元/英里。如此低的價格既能為車主賺錢，又能為車隊管理者特斯拉留下充足的利潤空間(他們的提成比例為25-30%)。

相比之下，優步現在每英里收費2美元或2.5美元，但優步仍然很難在如此高的價格下盈利。但是，馬斯克相當“小氣”，特斯拉網絡不會接入優步或者其他打車網絡，特斯拉的合同要求讓人感覺有點不舒服，你會覺得自己控制不了自己的車輛，這種失控的感覺相當可怕。當然，如果優步能和特斯拉達成協議，也可以一次性購買大量Model 3s，建立自己的自動駕駛車隊，但價格能不能在特斯拉做不一定。作為出租車行業的第一品牌，恐怕優步不會接這個智慧。它仍然必須開發自己的自動駕駛系統，以保護公司的未來。在IPO之前，優步的自動駕駛部門剛剛獲得了10億美元的投資。在主題演講中，馬斯克還自信地表示，到2020年，全球將有100萬輛配備全自動駕駛硬件的特斯拉電動汽車，只需一個軟件推送，就能立刻“充滿”，就像“打個響指”。特斯拉預計，加入出租車網絡后，每輛車每年平均服務9萬英里。假設一個電池組真的能跑100萬英里，這輛車可以幫車主賺11年的錢，絕對回歸神器。不過9萬英里這個數字可能有點高，因為紐約的出租車平均一年只跑6萬英里，很多車都是三班倒。

對于普通的優步司機來說，一年跑5萬英里是很少見的。如果要達到一年9萬英里，恐怕車主還得等自己的車。此外，特斯拉網絡的車輛數量也很重要。因為人的出行需求總是有上限的，車隊車輛越多，單車收入越低。運營模式要實現這一目標，特斯拉首先要幫助用戶升級到全自動駕駛，并獲得監管部門的批準。馬斯克仍然對全自動駕駛充滿信心，但他也承認，要讓監管部門點頭還需要更多時間。幸運的是，他認為監管機構會迅速給一些城市開綠燈，也許明年會有突破。根據特斯拉的設想，最初的出租車網絡中的車輛仍然有方向盤。這意味著，如果出現危險，乘客可以及時干預，挽救生命。然而，隨著技術的進步，所有t型車……未來的出租車網絡將取消方向盤、油門和剎車踏板。需要注意的是，馬斯克預計參與城市運營的大部分車輛是特斯拉擁有的車輛，而大部分郊區服務是由私家車支持的。在這個價格尺度上，特斯拉自己的車輛和私家車可以不一樣。按照雷鋒新智駕的說法，首先私家車主需要自己買車，保險，停車費，自己承擔車輛折舊，但是私家車的運營成本顯然要低很多。至于特斯拉自己的車輛，主要優勢是維護成本和抽油。有多少人愿意把自己的車送到特斯拉網？這是個懸而未決的問題。這樣做意味著你放棄了車輛的部分所有權，健康問題可能會讓你在車輛回來的時候頭疼。除此之外，當你急著去旅行時，你可能要叫別人的車來服務。同時，行駛里程越多也意味著充電次數越多(甚至每次都是過充)，所以電池老化速度會進一步加快。然而，一年3萬美元的利潤可能會誘惑很多人。孤注一擲一年掙3萬美元，但車價才4萬？在這樣的誘惑面前沒有人是傻子。難怪馬斯克說“瘋子不買特斯拉”。要實現這樣一個各國都來朝的場景，馬斯克必須盡快拿下全自動駕駛技術，他也確實在這么做。特斯拉甚至愿意把所有的錢都投進去。當然，這也有些遺憾。畢竟性能從誕生之日起就是特斯拉的一大賣點。沒有了方向盤和踏板，特斯拉的車變得更加無趣。未來十年，自動駕駛出租車服務將成為眾多廠商關注的焦點，但對于一個誕生于100多年前的行業來說，改寫DNA可能并不那么容易。現在馬斯克非常看好自動駕駛，他甚至認為2020年你可以睡在車里。就算馬斯克的牛皮再吹大，特斯拉可能還是有辦法逃脫的:1。特斯拉可以繼續賣車，通過降低成本繼續主導電動車市場；2.在高精地圖上改變主意。畢竟這只是軟件問題。3.極簡設計的Model 3非常適合作為出租車；4.即使馬斯克最終食言，擁抱了他所鄙視的激光雷達，它的成本也會大大降低(2022年激光雷達的價格可能會降到三位數)，但現在特斯拉車型的設計中安裝激光雷達有點吃力；即使特斯拉自己的芯片FSD最終出現故障，也可以盡快更換，因為特斯拉從一開始就簡化了這部分的設計。顯然，盡管特斯拉網絡已經成為特斯拉未來戰略的核心，但馬斯克已經為自己的公司留下了蹤跡。一英里一美元怎么樣？什么定價合理？在主題演講中，馬斯克強調，每英里1美元的價格不是精算結果，而是參考優步每英里2美元的價格設定的。在這2美元中，優步要拿走50美分，但優步仍然不能獲利。但是，按照特斯拉給出的18美分的運營成本，特斯拉網絡是一項有利可圖的業務。目前只有特斯拉敢說自己可以同時在幾個城市部署車隊，因為它的力量“來自人民”。至于其他公司，即使像谷歌一樣有錢，也無法快速進入市場。除了財力，管理也很難跟上。對于特斯拉來說，即使解決了車源問題，也可能被管理問題所困。當然，也有棘手的監管部門。如果車主比較理性，不把自己的特斯拉當成純粹的賺錢工具，一年開4萬英里就能賺1.7萬美元。但是光清潔(尤其是內飾清潔)就會吸收很大一部分車主沒有暖起來的錢。畢竟要想把那些車的細微之處清理干凈，光靠機器是不可能的。競爭對手會如何反制？除了Waymo、Cruise和Zoox等巨頭，一些小型創業公司也在探索自動駕駛出租車項目。事實上，他們的進展比特斯拉快得多，但這些項目的基石是高精度地圖和激光雷達。即使情況有變，他們也可以臨時換陣。像Waymo這樣的神經網絡頂級公司，比競爭對手更流暢。不過，與其他科技巨頭相比，特斯拉的自主造車能力是一大優勢。如果特斯拉真的能把電池組的壽命延長到100萬英里，那么車輛的折舊率就會大大降低。當然，整個周期的維修保養費用可能會增加。同時車輛的內飾設計也要升級，其目的都是為了方便更換。畢竟，沒有人愿意乘坐嚴重老化的車輛上下班。而且別忘了，11年內飾設計風格恐怕升級了很多次。另外，車輛噴漆車間的訂單量恐怕也會大增。11年每年3萬美元。這個餡餅真的很吸引人。然而，馬斯克沒有考慮到的是，未來15年自動駕駛技術的進步可能不會像預期的那樣是線性的。即使特斯拉可以升級車載電腦或更換攝像頭，也不容易讓每輛車都保持最佳狀態。如果要用Model 3和2028年設計的新車競爭，馬斯克太自信了，但是電子產品會過時。所以特斯拉要想在千里之外取勝，必須未雨綢繆，做好在一輛車的生命周期內多次升級電腦、傳感器等部件的準備。對于其他汽車制造商來說，特斯拉的策略可以復制，但他們的速度可能會慢很多。畢竟老牌巨頭已經在電氣化上失去了一個位置，在OTA領域更是落后。此外，讓汽車制造商像軟件公司一樣思考就更難了。Zoox也在設計類似特斯拉的垂直系統。也許在未來，Zoox也能像馬斯克一樣遮天蔽日。但是，如果要用戶承擔車輛貶值，恐怕Zoox還沒有這個魔力。不過在模塊化設計方面，Zoox可能會有很大的優勢(方便在生命周期內更換各種部件)。無法掌握特斯拉或Zoox特技的公司也有解決方案，比如打造各種只適合1-2人的廉價模型。這些機型雖然吸引不了個人賣家，但是非常適合編入車隊運營。對于小型初創企業來說，與其他制造商結盟是唯一的出路。

標簽：特斯拉Model 3

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