將終結寧德“時代”的，也許不是比亞迪

4月29日，比亞迪發布第一季度財報。本季度，公司營業收入303.04億元，同比增長22.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤7.5億元，同比增長631.98%。財報還顯示，比亞迪的動力電池業務呈現增長趨勢。根據GGII的統計，2019年第一季度，我國動力電池裝機容量約為12GWh。比亞迪表示，公司同期動力電池累計裝機容量約為4GWh。以此計算，比亞迪的市場份額達到30%，遠高于2018年的20%。4月26日，就在比亞迪發布財報的前幾天，其在動力電池行業的競爭對手當代安培科技有限公司也發布了2019年第一季度財報。報告期內，公司實現營業收入約99.82億元，同比增長168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約10.47億元，同比增長153.35%。與此同時，當代安培科技有限公司在中國動力電池市場的份額也從2018年的41.2%提升至45.2%。當代安培科技有限公司和比亞迪的市場份額不斷增加，目前已經瓜分了中國動力電池行業3/4以上的份額。不同的是，當代Amperex科技有限公司偏愛三元鋰電池，而比亞迪的產品主要是磷酸鐵鋰電池，安全性更好，但能量密度更低。隨著越來越多電池自燃事件的發生，動力電池行業將不再片面追求能量密度。比亞迪會結束寧德的“時代”嗎？不穩定的寧德《時代報》今天，當代安培科技有限公司無疑是中國最受歡迎的動力電池制造商。甚至可以說，中國動力電池行業已經進入寧德“時代”。2018年，當代安培科技有限公司動力電池總裝機容量為23.5GWh，占整個市場的41.2%，約等于前十名中其余9家公司的總和。2016年和2017年，當代安培科技有限公司動力電池裝機容量分別增長210%和74%，成為全球最大的動力電池企業。當然，夸大的裝機量增速來自于其強大的客戶。據不完全統計，當代安培科技有限公司有58家車企客戶。其客戶不僅包括SAIC、廣汽、吉利等國內頭部車企，還包括蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力，以及寶馬、戴姆勒、大眾、標致雪鐵龍等跨國汽車巨頭。2018年底，工信部公布的新能源汽車有效目錄顯示，共有3800余輛車入選，其中1100余輛車搭載了當代安培科技有限公司的動力電池，占比近30%。即便如此，仍有大量主機廠在尋找動力電池，被當代安培科技有限公司拒絕，因為其產能遠遠不能滿足市場需求。為了解決產能問題，當代安培科技有限公司正在加快工廠建設，包括其規劃的全球最大的100GWh/h動力電池工廠。此外，該公司還與SAIC、一汽、吉利和其他原始設備制造商簽署協議，建立合資企業生產動力電池。除了建立合資企業，現代安培科技有限公司還與BAIC等多家原始設備制造商簽署了多年采購協議，以獲得長期穩定的收入。當然，合資公司的建立不僅僅是為了增加產能，也是為了綁定主機廠。隨著市場競爭的日益激烈，當代安培科技有限公司對未來客戶的穩定性信心不足。畢竟，與主機廠相比，當代安培科技有限公司的話語權并不強。2018年末，當代安培科技股份有限公司應收賬款余額為62.25億元，較上年同期下降10.03%；應收賬款占總資產的8.43%，同比下降5.5%。但2015年至2017年，公司應收賬款余額分別達到23.94億元、73.16億元和69.19億元。應收賬款的余額總是很高。當代安培科技有限公司也面臨著產品線單一的問題。目前，當代安培科技有限公司85%以上的收入來自動力電池業務，動力電池業務幾乎全部為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。更集中的收益意味著更低的抗風險能力。目前動力電池行業技術變革迅速，石墨烯電池、固態電池等新材料、新技術很有可能取代現有電池。此外，當代安培科技有限公司不得不面對補貼衰退帶來的成本壓力以及電池原材料價格的小幅下行空間。當然，這是整個行業需要面對的問題。比亞迪能否終結寧德的“時代”？在把主機廠綁定在當代安普科技有限公司的同時，很多主機廠也選擇不把雞蛋放在一個籃子里。2018年，比亞迪動力電池業務開始對外開放。2018年4月17日，工信部公布的第307批道路機動車生產企業及產品公告中的新產品名單顯示，東風汽車集團有限公司的一款純電動面包車和一款純電動卡車底盤均采用了深圳比亞迪鋰電池有限公司生產的磷酸鐵鋰電池，這是東風首次采用比亞迪動力電池，也是比亞迪動力電池首次外裝。當年7月5日，當代安培科技有限公司客戶長安汽車與比亞迪正式簽署戰略合作協議和電池合資合作框架協議。雙方就新能源、智能、海外市場、共享出行等領域展開了從商業到資本的全方位合作。此外，BAIC、長城等車企也與比亞迪發生了一些合作“丑聞”。比亞迪成立于1995年，以電池業務起家，也是國內最早生產銷售新能源汽車的企業之一。在動力電池領域，比亞迪不僅歷史更悠久，而且掌握了從電池材料到新能源汽車制造的上下游技術。此外，作為動力電池質保標準的制定者，比亞迪作為國內新能源汽車最大制造商的地位也證明了其在動力電池領域的實力。從這些角度來看，國內第二大動力電池廠商比亞迪無疑是終結寧德“時代”的最佳人選。然而，與當代安培科技有限公司相比，比亞迪也存在明顯的問題。雖然動力電池對外開放已經一年多了，但是比亞迪的動力電池產能連自給自足的需求都滿足不了。有公司內部人士向億歐汽車表示，動力電池產能是限制比亞迪新能源汽車銷量增長的重要因素之一。當然，按照計劃，公司年產能24GWh的青海動力電池工廠將于年內投產，距離其產能釋放只有半年左右的時間。同時，比亞迪一直堅持磷酸鐵鋰電池路線，三元鋰電池生產時間不長，與當代Amperex科技有限公司仍有些許差距，能量密度有限。同時，公司生產的三元鋰電池僅用于旗下插電式混合動力乘用車，并未在純電動汽車上證明實力。此外，當代安培科技股份有限公司曾在招股書中透露，2017年公司動力電池系統單價為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh。比亞迪一直沒有正面透露其具體的電池成本，背后的原因不得而知。從能量密度、成本、市場規模來看，比亞迪在終結寧德“時代”上似乎并無優勢。就算片面追求能量密度的時代會過去，比亞迪也沒有表現出足夠的優勢壓倒對手。相反，另一股力量顯示了當代安培科技有限公司“終結者”的實力。瑞士聯合銀行已經解除……對主流動力電池進行了引導和分析，得出的結論是:松下和特斯拉開發的21700電池的成本僅為111美元/千瓦時，而排名第二的LG化學成本為148美元/千瓦時，三星SDI排名第三，當代安培科技有限公司的電池成本最高。除了成本問題，一位車企的電池工程師曾對媒體表示，國內動力電池的技術水平與松下、LG等海外公司相差不遠，但國外公司的技術相對更穩定。在技術實力更好的同時，中國對國產動力電池的政策保護正在松動。去年5月，在有關部門發布的汽車動力電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)中，出現了三星環新(Xi安)動力電池有限公司、南京樂進化工新能源電池有限公司(LG化學)、北京電控愛思凱科技有限公司(SK)三家公司。與此同時，這些海外動力電池企業在中國的規模也絕不僅僅如此，而是在不斷加大布局。豐田和松下將于2020年底前在中國和大連成立合資動力電池公司，主要經營當代安普科技有限公司的專業化方形動力電池，還將開放下一代全固態電池。LG化學與浙江華友鈷業成立合資公司，投資10億美元建設動力電池正極材料工廠，計劃產能10萬噸，將于2020年5月正式量產。三星SDI已重啟Xi安動力電池生產基地二期項目，計劃投資24億美元在津建設動力電池和MLCC(片式多層陶瓷電容器)生產線。最令人擔憂的是，這些海外巨頭終結的不僅僅是當代安普科技有限公司，還有中國整個動力電池制造行業。4月29日，比亞迪發布第一季度財報。本季度，公司營業收入303.04億元，同比增長22.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤7.5億元，同比增長631.98%。財報還顯示，比亞迪的動力電池業務呈現增長趨勢。根據GGII的統計，2019年第一季度，我國動力電池裝機容量約為12GWh。比亞迪表示，公司同期動力電池累計裝機容量約為4GWh。以此計算，比亞迪的市場份額達到30%，遠高于2018年的20%。4月26日，就在比亞迪發布財報的前幾天，其在動力電池行業的競爭對手當代安培科技有限公司也發布了2019年第一季度財報。報告期內，公司實現營業收入約99.82億元，同比增長168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約10.47億元，同比增長153.35%。與此同時，當代安培科技有限公司在中國動力電池市場的份額也從2018年的41.2%提升至45.2%。當代安培科技有限公司和比亞迪的市場份額不斷增加，目前已經瓜分了中國動力電池行業3/4以上的份額。不同的是，當代Amperex科技有限公司偏愛三元鋰電池，而比亞迪的產品主要是磷酸鐵鋰電池，安全性更好，但能量密度更低。隨著越來越多電池自燃事件的發生，動力電池行業將不再片面追求能量密度。比亞迪會結束寧德的“時代”嗎？不穩定的寧德《時代》如今，當代安普科技有限公司無疑是國內最搶手的動力電池制造商。甚至可以說，中國動力電池行業已經進入寧德“時代”。2018年，當代安培科技有限公司動力電池總裝機容量為23.5GWh，占整個市場的41.2%，約等于前十名中其余9家公司的總和。2016年和2017年，當代安培科技有限公司動力電池裝機容量分別增長210%和74%，成為全球最大的動力電池企業。當然，夸大的裝機量增速來自于其強大的客戶。據不完全統計，當代安培科技有限公司有58家車企客戶。其客戶不僅包括SAIC、廣汽、吉利等國內頭部車企，還包括蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力，以及寶馬、戴姆勒、大眾、標致雪鐵龍等跨國汽車巨頭。2018年底，工信部公布的新能源汽車有效目錄顯示，共有3800余輛車入選，其中1100余輛車搭載了當代安培科技有限公司的動力電池，占比近30%。即便如此，仍有大量主機廠在尋找動力電池，被當代安培科技有限公司拒絕，因為其產能遠遠不能滿足市場需求。為了解決產能問題，當代安培科技有限公司正在加快工廠建設，包括其規劃的全球最大的100GWh/h動力電池工廠。此外，該公司還與SAIC、一汽、吉利和其他原始設備制造商簽署協議，建立合資企業生產動力電池。除了建立合資企業，現代安培科技有限公司還與BAIC等多家原始設備制造商簽署了多年采購協議，以獲得長期穩定的收入。當然，合資公司的建立不僅僅是為了增加產能，也是為了綁定主機廠。隨著市場競爭的日益激烈，當代安培科技有限公司對未來客戶的穩定性信心不足。畢竟，與主機廠相比，當代安培科技有限公司的話語權并不強。2018年末，當代安培科技股份有限公司應收賬款余額為62.25億元，較上年同期下降10.03%；應收賬款占總資產的8.43%，同比下降5.5%。但2015年至2017年，公司應收賬款余額分別達到23.94億元、73.16億元和69.19億元。應收賬款的余額總是很高。當代安培科技有限公司也面臨著產品線單一的問題。目前，當代安培科技有限公司85%以上的收入來自動力電池業務，動力電池業務幾乎全部為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。更集中的收益意味著更低的抗風險能力。目前動力電池行業技術變革迅速，石墨烯電池、固態電池等新材料、新技術很有可能取代現有電池。此外，當代安培科技有限公司不得不面對補貼衰退帶來的成本壓力以及電池原材料價格的小幅下行空間。當然，這是整個行業需要面對的問題。比亞迪能否終結寧德的“時代”？在把主機廠綁定在當代安普科技有限公司的同時，很多主機廠也選擇不把雞蛋放在一個籃子里。2018年，比亞迪動力電池業務開始對外開放。2018年4月17日，工信部公布的第307批道路機動車生產企業及產品公告中的新產品名單顯示，東風汽車集團有限公司的一款純電動面包車和一款純電動卡車底盤均采用了深圳比亞迪鋰電池有限公司生產的磷酸鐵鋰電池，這是東風首次采用比亞迪動力電池，也是比亞迪動力電池首次外裝。當年7月5日，當代安培科技有限公司客戶長安汽車與比亞迪正式簽署戰略合作協議和電池合資合作框架協議。雙方就新能源、智能、海外市場、共享出行等領域展開了從商業到資本的全方位合作。此外，BAIC、長城等車企也與比亞迪發生了一些合作“丑聞”。比亞迪成立于1995年，以電池業務起家，也是國內最早生產銷售新能源汽車的企業之一。在動力電池領域，比亞迪不僅歷史更悠久，而且掌握了從電池材料到新能源汽車制造的上下游技術。此外，作為動力電池質保標準的制定者，比亞迪作為國內新能源汽車最大制造商的地位也證明了其在動力電池領域的實力。從這些角度來看，國內第二大動力電池廠商比亞迪無疑是終結寧德“時代”的最佳人選。然而，與當代安培科技有限公司相比，比亞迪也存在明顯的問題。雖然動力電池對外開放已經一年多了，但是比亞迪的動力電池產能連自給自足的需求都滿足不了。有公司內部人士向億歐汽車表示，動力電池產能是限制比亞迪新能源汽車銷量增長的重要因素之一。當然，按照計劃，公司年產能24GWh的青海動力電池工廠將于年內投產，距離其產能釋放只有半年左右的時間。同時，比亞迪一直堅持磷酸鐵鋰電池路線，三元鋰電池生產時間不長，與當代Amperex科技有限公司仍有些許差距，能量密度有限。同時，公司生產的三元鋰電池僅用于旗下插電式混合動力乘用車，并未在純電動汽車上證明實力。此外，當代安培科技股份有限公司曾在招股書中透露，2017年公司動力電池系統單價為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh。比亞迪一直沒有正面透露其具體的電池成本，背后的原因不得而知。從能量密度、成本、市場規模來看，比亞迪在終結寧德“時代”上似乎并無優勢。就算片面追求能量密度的時代會過去，比亞迪也沒有表現出足夠的優勢壓倒對手。相反，另一股力量顯示了當代安培科技有限公司“終結者”的實力。瑞士聯合銀行已經解除……對主流動力電池進行了引導和分析，得出的結論是:松下和特斯拉開發的21700電池的成本僅為111美元/千瓦時，而排名第二的LG化學成本為148美元/千瓦時，三星SDI排名第三，當代安培科技有限公司的電池成本最高。除了成本問題，一位車企的電池工程師曾對媒體表示，國內動力電池的技術水平與松下、LG等海外公司相差不遠，但國外公司的技術相對更穩定。在技術實力更好的同時，中國對國產動力電池的政策保護正在松動。去年5月，在有關部門發布的汽車動力電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)中，出現了三星環新(Xi安)動力電池有限公司、南京樂進化工新能源電池有限公司(LG化學)、北京電控愛思凱科技有限公司(SK)三家公司。與此同時，這些海外動力電池企業在中國的規模也絕不僅僅如此，而是在不斷加大布局。豐田和松下將于2020年底前在中國和大連成立合資動力電池公司，主要經營當代安普科技有限公司的專業化方形動力電池，還將開放下一代全固態電池。LG化學與浙江華友鈷業成立合資公司，投資10億美元建設動力電池正極材料工廠，計劃產能10萬噸，將于2020年5月正式量產。三星SDI已重啟Xi安動力電池生產基地二期項目，計劃投資24億美元在津建設動力電池和MLCC(片式多層陶瓷電容器)生產線。最令人擔憂的是，這些海外巨頭終結的不僅僅是當代安普科技有限公司，還有中國整個動力電池制造行業。

標簽：比亞迪東風寶馬北京標致

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