告別“營養液”的新能源汽車當自強

隨著市場規模的擴大，新能源汽車的產業鏈成本在下降，補貼幅度應該相應降低。對于新能源汽車制造商來說，補貼退市將帶來一定的影響。新能源汽車產業鏈相關企業應進一步優化產業鏈結構，提高產品質量，降低生產成本，通過多元化的產品布局完善充電基礎設施，積極提升服務體驗，提高消費者使用意愿。3月26日，有關部門發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。在2019年的補貼政策中，續航里程小于250公里的新能源汽車將不再享受補貼，其他車型的補貼也將大幅降低。同時，對車輛的技術標準也提出了更高的要求。三個月的過渡期結束后，地方政府將不再補貼購買新能源汽車，而是將資金用于支持充電基礎設施建設。這項補貼政策的調整是不可避免的。在新能源汽車發展初期，由于成本高、市場規模有限，通過補貼提高價格優勢是合理的。但隨著市場規模的擴大，新能源汽車的產業鏈成本正在下降，補貼幅度應該相應降低。客觀地說，中國的新能源汽車補貼政策是產業史上補貼政策的成功案例。數據顯示，在相關政策的支持下，中國新能源汽車銷量從2013年的17600輛增長到2018年的1256200輛，五年內增長了70多倍。與此同時，隨著電池成本的大幅下降，新能源汽車的經濟性得到了顯著提高。據廈門大學中國能源政策研究院研究團隊介紹，即使沒有補貼，2017年電動汽車的綜合使用成本（考慮電池成本和電力成本）也已與燃油車相當。因此，不再需要繼續維持購車補貼。對于新能源汽車來說，不同的發展階段有不同的制約因素。發展初期的主要矛盾是成本太高，因此需要補貼來降低購買成本。現在成本已經下降，續航里程和充電便利性成為主要制約因素。因此，彌補基礎設施的不足是推動新能源汽車發展的最有效途徑。在2019年的補貼新政中，提出將補貼轉向充電基礎設施，這與新能源汽車發展的實際需求相適應。對于新能源汽車制造商來說，補貼退市會帶來一些影響，但影響可能沒有預期的那么大。一方面，近年來新能源汽車成本的下降為補貼退坡預留了充足空間；另一方面，從產業鏈的角度來看，補貼減少帶來的成本增加最終將由消費者、汽車制造商、電池制造商和原材料制造商承擔，這樣各方的壓力就不會太大。此外，新能源汽車已經具備了應用的經濟性，并將在市場規模的影響下繼續增長。你可以通過做大蛋糕來彌補利潤率下降帶來的負面影響。與此同時，新能源汽車行業的洗牌也是不可避免的。那些嚴重依賴政府補貼、缺乏管理和創新能力的企業將被淘汰；

經過短期沖擊后，優質企業仍將有廣闊的增長空間，因為中國擁有世界上最大的汽車增量市場。由于我國石油對外依存度超過70%且仍在上升，發展新能源汽車不僅具有低碳環保意義，還具有國家戰略安全因素。因此，我們應該對新能源汽車的發展保持樂觀預期，今年1月中國新能源汽車產銷量同比分別增長113%和138%，這一點已經充分體現出來。盡管如此，新能源汽車在中國汽車市場的銷售份額僅為4.5%。面對可能出現的短期困難，與新能源汽車產業鏈相關的企業應進一步優化產業鏈結構，提高產品質量，降低生產成本。同時，通過多元化的產品布局，完善充電基礎設施，積極提升服務體驗，提高消費者使用意愿。此外，我們應該積極開拓國際市場。因為，在新能源汽車領域，各國的起步時間差不多，中國的新能源汽車產業有機會參與國際競爭。（作者為廈門大學中國能源政策研究院院長。本專欄話題由今日頭條提供的大數據分析支持）隨著市場規模的擴大，新能源汽車的產業鏈成本正在下降，補貼幅度應該相應降低。對于新能源汽車制造商來說，補貼退市將帶來一定的影響。新能源汽車產業鏈相關企業應進一步優化產業鏈結構，提高產品質量，降低生產成本，通過多元化的產品布局完善充電基礎設施，積極提升服務體驗，提高消費者使用意愿。3月26日，有關部門發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。在2019年的補貼政策中，續航里程小于250公里的新能源汽車將不再享受補貼，其他車型的補貼也將大幅降低。同時，對車輛的技術標準也提出了更高的要求。三個月的過渡期結束后，地方政府將不再補貼購買新能源汽車，而是將資金用于支持充電基礎設施建設。這項補貼政策的調整是不可避免的。在新能源汽車發展初期，由于成本高、市場規模有限，通過補貼提高價格優勢是合理的。但隨著市場規模的擴大，新能源汽車的產業鏈成本正在下降，補貼幅度應該相應降低。客觀地說，中國的新能源汽車補貼政策是產業史上補貼政策的成功案例。數據顯示，在相關政策的支持下，中國新能源汽車銷量從2013年的17600輛增長到2018年的1256200輛，五年內增長了70多倍。與此同時，隨著電池成本的大幅下降，新能源汽車的經濟性得到了顯著提高。據廈門大學中國能源政策研究院研究團隊介紹，即使沒有補貼，2017年電動汽車的綜合使用成本（考慮電池成本和電力成本）也已與燃油車相當。因此，不再需要繼續維持購車補貼。對于新能源汽車來說，不同的發展階段有不同的制約因素。發展初期的主要矛盾是成本太高，因此需要補貼來降低購買成本。現在成本已經下降，續航里程和充電便利性成為主要制約因素。因此，彌補基礎設施的不足是推動新能源汽車發展的最有效途徑。在2019年的補貼新政中，提出將補貼轉向充電基礎設施，這與新能源汽車發展的實際需求相適應。對于新能源汽車制造商來說，補貼退市會帶來一些影響，但影響可能沒有預期的那么大。一方面，新能源汽車成本的下降……

近年來，為補貼留出了足夠的退讓空間；另一方面，從產業鏈的角度來看，補貼減少帶來的成本增加最終將由消費者、汽車制造商、電池制造商和原材料制造商承擔，這樣各方的壓力就不會太大。此外，新能源汽車已經具備了應用的經濟性，并將在市場規模的影響下繼續增長。你可以通過做大蛋糕來彌補利潤率下降帶來的負面影響。與此同時，新能源汽車行業的洗牌也是不可避免的。那些嚴重依賴政府補貼、缺乏管理和創新能力的企業將被淘汰；經過短期沖擊后，優質企業仍將有廣闊的增長空間，因為中國擁有世界上最大的汽車增量市場。由于我國石油對外依存度超過70%且仍在上升，發展新能源汽車不僅具有低碳環保意義，還具有國家戰略安全因素。因此，我們應該對新能源汽車的發展保持樂觀預期，今年1月中國新能源汽車產銷量同比分別增長113%和138%，這一點已經充分體現出來。盡管如此，新能源汽車在中國汽車市場的銷售份額僅為4.5%。面對可能出現的短期困難，與新能源汽車產業鏈相關的企業應進一步優化產業鏈結構，提高產品質量，降低生產成本。同時，通過多元化的產品布局，完善充電基礎設施，積極提升服務體驗，提高消費者使用意愿。此外，我們應該積極開拓國際市場。因為，在新能源汽車領域，各國的起步時間差不多，中國的新能源汽車產業有機會參與國際競爭。（作者為廈門大學中國能源政策研究院院長。本專欄主題由今日頭條提供的大數據分析支持）

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