蔚來：“技術控”背后的三電思維

說起蔚來汽車，相信很多朋友都會想到大洋彼岸的特斯拉。從電動汽車在各自市場的研發經驗來看，它們非常相似，尤其是在技術控制屬性和在區域市場的領先地位方面，因此蔚來被戲稱為“中國版特斯拉”。但在車云看來，這種說法并不準確。從最初的“外賣主義”到自我研究，特斯拉在前進的過程中走了很多彎路。正如蔚來汽車聯合創始人執行副總裁鄭賢聰所說，“三電系統”占純電動汽車成本的一半，也就是說，缺乏核心技術的企業在發展道路上必然受制于第三方。這也促使蔚來汽車在成立之初就意識到了“技術”的重要性，所以對于蔚來汽車來說，特斯拉更像是前車之鑒，而不是重新制定的藍圖，這也賦予了蔚來掌握核心技術的主觀能動性。在這一點上，貫穿品牌發展的主線就在那里。產品的DNA是什么？作為一家積極參與E級方程式賽車并擁有自主研發的跑車項目EP9的汽車公司，“高性能”為該品牌的車型奠定了基礎。當然，量產車不同于賽車或跑車。在強調先進性和速度的同時，他們也對駕駛體驗、耐用性和人性化提出了更高的要求，因此他們延伸到產品的落地，“高性能”的維度不再單一，它已經形成了“技術控制”的驅動力。從“三電系統”到用戶思維，“三電”的電池、電驅動和電子控制技術是產品開發的基石。除了技術研發，“三電”還在蔚來與用戶之間架起了一座橋梁。1.電池組的生命周期管理

目前，ES8和ES6車型使用的電池組內部設計有32個電池模塊，單個電池模塊由當代安培技術有限公司的12個硬殼電池組成。蔚來在繼承這類電池高安全性的同時，也確保同一電池組中封裝的“模塊”是性能達標、差異不大的產品，從源頭上保證了質量的穩定性。不僅如此，蔚來將包裝操作和氣密性檢測分別留給了機器和手動操作，可以說是將機械手的準確性與手動判斷的“智能化”相結合，在保證質量的前提下進一步優化了生產效率。

此外，除了“老生常談”的火災、洪水和自由落體等，除了各種安全測試，蔚來汽車在優化用戶體驗方面也考慮得非常全面。首先，靠近電池模塊的鋁板和液冷管道分布在其周圍。同時，這種恒溫系統還可以實現冷卻和預熱的雙重效果，不僅加強了電池組對環境的適應性，還為用戶開車“出門”提供了技術支持。其次，電池管理系統可以借助電池容量、溫度、電壓和電流等諸多數據來判斷電池芯的健康程度。當預測到電池存在風險時，系統會通知用戶并將數據上傳到蔚來的大數據平臺，該平臺可以協調車內和換電站的電池信息，有利于工廠的監管，在用戶察覺之前解決產品問題。

需要注意的是，蔚來不僅將電池組視為“能源”，還將其視為“儲能系統”的一部分，因此電池組在整個生命周期中的能量密度和工作穩定性非常重要。與ES8配備的70kWh電池組相比，ES6部分車型配備的84kWh電池組將能量密度從135Wh/kg提高到170Wh/kg。此外，蔚來汽車表示，經過1500個周期的充電……

能量衰減可以控制在20%以內。即使電池組從車上“退役”，它也可以直接或間接地作為其他電力設施的能源供應任務。繼續為用戶服務。2.具有“一步到位性能”的電驅動系統即使電池組集成了蔚來汽車的許多先進技術，但它并不是三電系統中最亮的一顆星，ES8和ES6采用的電驅系統也很有嚼勁。

以輸出240kW的感應異步電動機為例，得益于銅轉子和激光冷焊技術的選擇，其導熱率比傳統鋁轉子高出40%，其自身的導熱性和一致性也更加突出。不僅如此，蔚來獨創的“雙三相拓撲”逆變器通過并聯兩個逆變器模塊，避免了單個功率設備在高功率狀態下的不穩定。盡管這部分芯片源自英飛凌，但蔚來設計了自己的高度集成設計和內部冷卻裝置，這使得蔚來在關鍵技術上擁有了自己的話語權。

值得一提的是，盡管該電機幫助ES8和ES6都成為了“0-100”的4秒球桿，但其設計之初的目標輸出功率可以達到300kW（目前該產品名義上為240kW），也就是說，在不更換機械部件的情況下，現有車型的性能仍然可以通過自身潛力升級。

當然，加速性能并不是衡量產品的唯一指標，尤其是對于純電動汽車來說，續航里程的重要性可想而知。這是蔚來汽車在部分ES6車型中引入永磁同步電機的初衷，但主要供應商對應的高性能產品的生產日期無法滿足蔚來的發展計劃，因此自研成為必由之路。

為此，輸出160kW的永磁同步電機、國際先進的定子扁平導體技術、2.83kW/kg的功率密度和96.7%的效率應運而生（安裝在ES6上），并在降低傳輸損耗和提高NVH性能方面對匹配的減速器進行了優化。3.為什么電機應該“前后不同”？與較早推出、采用前后雙感應異步電機的ES8相比，ES6不僅是差異化定位的產物，在動力輸出邏輯和電機布局上也體現了蔚來汽車基于用戶體驗的深度思考。眾所周知，ES6采用了前永磁同步電機和后感應異步電機的組合方案。除了權衡電池壽命和動力性能等因素外，蔚來還將ES6視為一款SUV車型。即使車身底部的電池組有助于降低重心，但與汽車相比，“高重心”仍然是SUV車型可以避免的問題。

在蔚來汽車看來，結合“異步電機”的高功率輸出特性，將其放置在后橋上，可以有效緩解加速時車頭上翹的現象，更有利于提高車輛的穩定性。此外，VCU將協調不同駕駛模式下的前后電機力，以最大限度地擴大巡航范圍。可以看出，永磁+異步雙電機的設計不僅讓ES6獲得了更好的性能和續航性能，還考慮到了駕駛體驗的提升，這是從用戶的角度來看“一舉三得”背后的核心。對于任何一家車企來說，長期的可持續發展都離不開自身的技術探索和進步，結合市場背景尋求“特色技術”也是重要的戰略重點，j……

我不喜歡蔚來的換電技術。

與海外市場不同，國內擁有私人停車位或車庫的用戶屈指可數，充電車輛仍依賴國家電網布局的公共充電設施，因此時間成本較低的“換電”更適合國內環境。為此，蔚來汽車的換電戰略分為“兩步走”。首先，威萊正在加強電池組儲能財產的商業使用，計劃在6-12個月內推動電池能量密度的迭代，減少用戶對巡航范圍和電池耐久性的擔憂。值得一提的是，為了減少重復換電操作后相關固定機構的磨損，蔚來采用了兩個定位螺栓和八個受力螺栓的固定方案。

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作為該品牌的專利技術，后者內部設計有彈簧鎖緊機構，通過螺紋和彈簧的雙重應力，避免了常規螺栓重復使用后螺紋磨損的現象，從而提高了產品的穩定性和耐用性。其次，蔚來汽車的下一代電池組將獲得800V快速充電能力，以應對未來將在中國實施的大功率充電設備。換句話說，更新自己的電池技術，而不是單獨開發先進的充電設備，更符合國家計劃，更符合國情，可以合理控制研發成本。展望未來的技術布局，車云曾多次談到蔚來在提高電池組能量密度方面的努力。在標榜其先進性的同時，它還可以意識到，在電池組尺寸和規格一致的情況下，產品開發和續航里程優化無需擔心電池組占用的空間。

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不僅如此，蔚來在設計現有平臺之初，在電池組和后橋之間預留了一定的余量，并且在推出中大型SUV ES8和中型SUV ES6之后，在開發新產品時，只需在平臺允許的范圍內直接降低軸距即可。值得注意的是，日前，有相關媒體稱，蔚來將在2019上海車展期間發布首款汽車產品ET7。盡管關于這款車型的信息仍然有限，但蔚來布局SUV市場后，很快就會進入汽車領域。這一趨勢已經形成。此外，蔚來汽車未來計劃出口包括三大動力系統在內的技術，目標用戶不限于廣汽、江淮等現有合作伙伴。與大眾向第三方開放MEB平臺類似，從整車布局到“整車+技術”多維度產品提供商的身份轉變已成為車企未來的發展方向。我是一名“技術控制者”。到目前為止，純電動汽車所有零部件的熱管理仍然是該領域的重點之一。作為一名技術控制者，蔚來自然不會停下腳步，在問答環節，車云了解到蔚來的技術團隊正在圍繞以下兩個部分積極進行前期研發：1。電機油冷蔚來全球電力工程部副總裁、蔚來驅動科技首席技術官黃晨東表示，在公司未來規劃中，電機油冷技術的引入已進入實驗階段，如果該技術大規模生產，這將有助于提高電機的散熱效率并進一步減小其尺寸。2.利用相變材料優化電池熱管理。蔚來汽車將在電池熱管理組件中引入相變材料的傳言也遭到了黃先生的猛烈抨擊。據悉，該公司將把電池組等容易引起熱量積聚的部件“浸泡”在相變材料中，并通過材料相變帶走多余的熱量。然而，考慮到階段tr……

相變過程不可避免地涉及到自身體積、內應力甚至磁財產的變化，如何克服相變后材料的相關特性和缺點，仍需在許多領域取得突破。但可以肯定的是，相變材料的“散熱”原理與常規導熱不同，使用“吸收/釋放”相容性更為合適。當然，這項技術仍處于開發的早期階段，蔚來也在開發其他類型的電池和自動駕駛。至于相關技術何時量產，讓我們一起期待。車云總結：綜上所述，貫穿蔚來汽車“昨天、今天、明天”的主線離不開科技這個詞。無論如何實現盈利或提升行業地位，在眾多因素中，其自身技術儲備和前瞻性思維的重要性都無法動搖。當然，技術和產品最終將為用戶服務。如何以汽車為“平臺”，構建更符合消費者期望的生活愿景，讓技術成為“人”的有力助手，可能還需要各大車企進一步努力。至少在現階段，蔚來已經從換電、AI等多個領域融入生活，但與“點”和“線”最終形成的“面”相比，更值得我們期待。說起蔚來汽車，相信很多朋友都會想到大洋彼岸的特斯拉。從電動汽車在各自市場的研發經驗來看，它們非常相似，尤其是在技術控制屬性和在區域市場的領先地位方面，因此蔚來被戲稱為“中國版特斯拉”。但在車云看來，這種說法并不準確。從最初的“外賣主義”到自我研究，特斯拉在前進的過程中走了很多彎路。正如蔚來汽車聯合創始人執行副總裁鄭賢聰所說，“三電系統”占純電動汽車成本的一半，也就是說，缺乏核心技術的企業在發展道路上必然受制于第三方。這也促使蔚來汽車在成立之初就意識到了“技術”的重要性，所以對于蔚來汽車來說，特斯拉更像是前車之鑒，而不是重新制定的藍圖，這也賦予了蔚來掌握核心技術的主觀能動性。在這一點上，貫穿品牌發展的主線就在那里。產品的DNA是什么？作為一家積極參與E級方程式賽車并擁有自主研發的跑車項目EP9的汽車公司，“高性能”為該品牌的車型奠定了基礎。當然，量產車不同于賽車或跑車。在強調先進性和速度的同時，他們也對駕駛體驗、耐用性和人性化提出了更高的要求，因此他們延伸到產品的落地，“高性能”的維度不再單一，它已經形成了“技術控制”的驅動力。從“三電系統”到用戶思維，“三電”的電池、電驅動和電子控制技術是產品開發的基石。除了技術研發，“三電”還在蔚來與用戶之間架起了一座橋梁。1.電池組的生命周期管理

目前，ES8和ES6車型使用的電池組內部設計有32個電池模塊，單個電池模塊由當代安培技術有限公司的12個硬殼電池組成。蔚來在繼承這類電池高安全性的同時，也確保同一電池組中封裝的“模塊”是性能達標、差異不大的產品，從源頭上保證了質量的穩定性。不僅如此，蔚來將包裝操作和氣密性檢測分別留給了機器和手動操作，可以說是將機械手的準確性與手動判斷的“智能化”相結合，在保證質量的前提下進一步優化了生產效率。

此外，除了“司空見慣”的火災、洪水和自由落體等，除了各種安全測試外，蔚來汽車還考慮了……

d在優化用戶體驗方面非常全面。首先，靠近電池模塊的鋁板和液冷管道分布在其周圍。同時，這種恒溫系統還可以實現冷卻和預熱的雙重效果，不僅加強了電池組對環境的適應性，還為用戶開車“出門”提供了技術支持。其次，電池管理系統可以借助電池容量、溫度、電壓和電流等諸多數據來判斷電池芯的健康程度。當預測到電池存在風險時，系統會通知用戶并將數據上傳到蔚來的大數據平臺，該平臺可以協調車內和換電站的電池信息，有利于工廠的監管，在用戶察覺之前解決產品問題。

需要注意的是，蔚來不僅將電池組視為“能源”，還將其視為“儲能系統”的一部分，因此電池組在整個生命周期中的能量密度和工作穩定性非常重要。與ES8配備的70kWh電池組相比，ES6部分車型配備的84kWh電池組將能量密度從135Wh/kg提高到170Wh/kg。此外，蔚來汽車表示，經過1500次充放電循環后，能量衰減可以控制在20%以內。即使電池組從車上“退役”，它也可以直接或間接地作為其他電力設施的能源供應任務。繼續為用戶服務。2.具有“一步到位性能”的電驅動系統即使電池組集成了蔚來汽車的許多先進技術，但它并不是三電系統中最亮的一顆星，ES8和ES6采用的電驅系統也很有嚼勁。

以輸出240kW的感應異步電動機為例，得益于銅轉子和激光冷焊技術的選擇，其導熱率比傳統鋁轉子高出40%，其自身的導熱性和一致性也更加突出。不僅如此，蔚來獨創的“雙三相拓撲”逆變器通過并聯兩個逆變器模塊，避免了單個功率設備在高功率狀態下的不穩定。盡管這部分芯片源自英飛凌，但蔚來設計了自己的高度集成設計和內部冷卻裝置，這使得蔚來在關鍵技術上擁有了自己的話語權。

值得一提的是，盡管該電機幫助ES8和ES6都成為了“0-100”的4秒球桿，但其設計之初的目標輸出功率可以達到300kW（目前該產品名義上為240kW），也就是說，在不更換機械部件的情況下，現有車型的性能仍然可以通過自身潛力升級。

當然，加速性能并不是衡量產品的唯一指標，尤其是對于純電動汽車來說，續航里程的重要性可想而知。這是蔚來汽車在部分ES6車型中引入永磁同步電機的初衷，但主要供應商對應的高性能產品的生產日期無法滿足蔚來的發展計劃，因此自研成為必由之路。

為此，輸出160kW的永磁同步電機、國際先進的定子扁平導體技術、2.83kW/kg的功率密度和96.7%的效率應運而生（安裝在ES6上），并在降低傳輸損耗和提高NVH性能方面對匹配的減速器進行了優化。3.為什么電機應該“前后不同”？與較早推出、采用前后雙感應異步電機的ES8相比，ES6不僅是差異化定位的產物，在動力輸出邏輯和電機布局上也體現了蔚來汽車基于用戶體驗的深度思考。眾所周知，ES6采用了前永磁同步電機的組合方案……

和后感應異步電動機。除了權衡電池壽命和動力性能等因素外，蔚來還將ES6視為一款SUV車型。即使車身底部的電池組有助于降低重心，但與汽車相比，“高重心”仍然是SUV車型可以避免的問題。

在蔚來汽車看來，結合“異步電機”的高功率輸出特性，將其放置在后橋上，可以有效緩解加速時車頭上翹的現象，更有利于提高車輛的穩定性。此外，VCU將協調不同駕駛模式下的前后電機力，以最大限度地擴大巡航范圍。可以看出，永磁+異步雙電機的設計不僅讓ES6獲得了更好的性能和續航性能，還考慮到了駕駛體驗的提升，這是從用戶的角度來看“一舉三得”背后的核心。對于任何一家車企來說，長期的可持續發展都離不開自身的技術探索和進步，與蔚來的換電技術一樣，結合市場背景尋求“特色技術”也是重要的戰略重點。

與海外市場不同，國內擁有私人停車位或車庫的用戶屈指可數，充電車輛仍依賴國家電網布局的公共充電設施，因此時間成本較低的“換電”更適合國內環境。為此，蔚來汽車的換電戰略分為“兩步走”。首先，威萊正在加強電池組儲能財產的商業使用，計劃在6-12個月內推動電池能量密度的迭代，減少用戶對巡航范圍和電池耐久性的擔憂。值得一提的是，為了減少重復換電操作后相關固定機構的磨損，蔚來采用了兩個定位螺栓和八個受力螺栓的固定方案。

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作為該品牌的專利技術，后者內部設計有彈簧鎖緊機構，通過螺紋和彈簧的雙重應力，避免了常規螺栓重復使用后螺紋磨損的現象，從而提高了產品的穩定性和耐用性。其次，蔚來汽車的下一代電池組將獲得800V快速充電能力，以應對未來將在中國實施的大功率充電設備。換句話說，更新自己的電池技術，而不是單獨開發先進的充電設備，更符合國家計劃，更符合國情，可以合理控制研發成本。展望未來的技術布局，車云曾多次談到蔚來在提高電池組能量密度方面的努力。在標榜其先進性的同時，它還可以意識到，在電池組尺寸和規格一致的情況下，產品開發和續航里程優化無需擔心電池組占用的空間。

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不僅如此，蔚來在設計現有平臺之初，在電池組和后橋之間預留了一定的余量，并且在推出中大型SUV ES8和中型SUV ES6之后，在開發新產品時，只需在平臺允許的范圍內直接降低軸距即可。值得注意的是，日前，有相關媒體稱，蔚來將在2019上海車展期間發布首款汽車產品ET7。盡管關于這款車型的信息仍然有限，但蔚來布局SUV市場后，很快就會進入汽車領域。這一趨勢已經形成。此外，蔚來汽車計劃未來出口包括三大動力系統在內的技術，目標用戶并不局限于存在……

g廣州汽車和江淮等合作伙伴。與大眾向第三方開放MEB平臺類似，從整車布局到“整車+技術”多維度產品提供商的身份轉變已成為車企未來的發展方向。我是一名“技術控制者”。到目前為止，純電動汽車所有零部件的熱管理仍然是該領域的重點之一。作為一名技術控制者，蔚來自然不會停下腳步，在問答環節，車云了解到蔚來的技術團隊正在圍繞以下兩個部分積極進行前期研發：1。電機油冷蔚來全球電力工程部副總裁、蔚來驅動科技首席技術官黃晨東表示，在公司未來規劃中，電機油冷技術的引入已進入實驗階段，如果該技術大規模生產，這將有助于提高電機的散熱效率并進一步減小其尺寸。2.利用相變材料優化電池熱管理。蔚來汽車將在電池熱管理組件中引入相變材料的傳言也遭到了黃先生的猛烈抨擊。據悉，該公司將把電池組等容易引起熱量積聚的部件“浸泡”在相變材料中，并通過材料相變帶走多余的熱量。然而，考慮到相變過程不可避免地涉及到自身體積、內應力甚至磁財產的變化，如何克服相變后材料的相關特性和缺點仍需要在許多領域取得突破。但可以肯定的是，相變材料的“散熱”原理與常規導熱不同，使用“吸收/釋放”相容性更為合適。當然，這項技術仍處于開發的早期階段，蔚來也在開發其他類型的電池和自動駕駛。至于相關技術何時量產，讓我們一起期待。車云總結：綜上所述，貫穿蔚來汽車“昨天、今天、明天”的主線離不開科技這個詞。無論如何實現盈利或提升行業地位，在眾多因素中，其自身技術儲備和前瞻性思維的重要性都無法動搖。當然，技術和產品最終將為用戶服務。如何以汽車為“平臺”，構建更符合消費者期望的生活愿景，讓技術成為“人”的有力助手，可能還需要各大車企進一步努力。至少在現階段，蔚來已經從換電、AI等多個領域融入生活，但與“點”和“線”最終形成的“面”相比，更值得我們期待。

標簽：蔚來特斯拉大眾合創江淮

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