對話趙長江：四千字解讀比亞迪春季發布會，過渡期后是否漲價仍待定！

如果你用一個成語來評價前兩天比亞迪的春季發布會，你會用哪一個？我的選擇是“領先”——展示自己，壓倒對手。三款矩陣、九款新車和34款子車型像雪崩一樣在同一天發布，這在全球汽車史上可能是前所未有的。然而，比亞迪做到了這一點，大張旗鼓地炫耀自己的肌肉，這肯定會讓其經銷商高興起來，而其對手則會在新能源補貼的壓力下增加新的焦慮。但也有一些諷刺的言論，比亞迪會不會陷入“咬文嚼字”、“消化不良”的境地？會議第二天，比亞迪汽車銷售有限公司有限公司總經理趙長江接受了幾家核心媒體的集體采訪，不僅談到了如何“消化”，還回答了許多其他問題，例如過渡期后是否提價。

比亞迪汽車銷售總經理趙長江接下來，我們一起來聊聊。春季發布會后，比亞迪將推出新款車型。為什么你想同時發布這么多型號？雖然沒有人直接問這個問題，但趙長江做了一個特別的解釋：“我們希望通過整個部門的新產品發布，給用戶帶來整個比亞迪王朝系列強大產品矩陣的形象。”趙長江出生于1986年，是比亞迪最年輕的高管。在擔任比亞迪汽車銷售有限公司有限公司總經理之前，他負責在北京的銷售，曾實現10倍的銷售額，這贏得了王傳福的贊賞。在媒體溝通會上，我注意到他多次表示自己不懂營銷。我希望每個人都能給比亞迪更多的建議。但春季會議的想法來自他，而且非常激烈。他承認這是一次大膽的會議。當我第一次想到這個想法時，我承受著巨大的壓力。我曾經擔心媒體能否有效地影響最終客戶，客戶能否接受。然而，他對比亞迪的產品有信心。我在現場問了一個問題：“唐EV是一款高端車型，與其他低端車型一起發布。你不擔心它會降低品牌力和調性嗎？”趙長江說，這次活動的主題是“走新做強中國車”，其中“實力”必須得到唐EV的支持，而“偉大”則體現在龐大的產品矩陣中。“科技中的一些消費品也是融合了中高端系列的產品序列，也有很多周邊產品。對我們來說，需要照顧到所有的用戶群體。”在朋友眼中，一次發布這么多車型很可怕，但更可怕的是，在那之后，比亞迪今年還有新車型要推出。首先，在即將到來的上海車展上，比亞迪將推出王朝系列概念車，該車由艾格、前梅賽德斯-奔馳和法拉利設計師共同打造，也融合了比亞迪近年來的核心技術。此外，王朝系列的A+SUV也將適時推出，趙長江表示，“它將重新定義這個級別的智能、質量、運動、舒適和空間的新標準，是一個新的標桿”。下半年，源自王朝系列的E系列將推出幾款新車，包括轎車、跨界車和SUV。對于比亞迪來說，2019年是產品“大年”中的“大年。也許正是因為如此，比亞迪才敢將新能源銷量目標定在40萬輛。渠道和服務：線上和線下同行齊頭并進。早在今年2月，馬斯克就宣布關閉門店，并全面轉向線上銷售。這一消息一出，就在汽車行業引發了軒然大波。然而，幾天后，馬斯克發了一條信息打了他的臉，說只有大約一半的商店會關閉。最近，這位總是跳票的玩家說：“客流量大、銷量大的商店永遠不會關門。”然而，即使你在商店里購買特斯拉，你也必須通過手機或電腦購買。

會上，有人向趙長江拋出了這樣一個問題：比亞迪的渠道建設計劃和改革是什么？趙長江表示，比亞迪將堅持線上線下相結合，做雙渠道建設。具體來說，分為幾個部分：線下渠道，比亞迪將布局……

礦石密集，200公里以內的新疆西藏和150公里以內的內蒙古等偏遠地區將有體驗店和服務中心。目前，在體驗店方面，比亞迪已完成167家形象店的升級，并計劃在2019年升級至600家。另一方面，E系列計劃建設200家體驗店，共計800家。再加上900家加盟店和服務中心的下沉，比亞迪將構建更密集的渠道網絡。

在在線服務系統建設方面，比亞迪將開放生產、營銷和研發系統的信息數據，不斷提升網上購物中心的功能體驗，不僅支持觀看、篩選產品和支付定金的功能，未來還將在電子購物中心和小程序中完成更多服務，例如支持消費者選擇內飾、續航版本和其他配置。現在比亞迪在內部生產端有了一條靈活的生產線，并有強大的全球供應商體系作為支撐，希望能夠快速打造信息化建設板塊。此外，在服務體系方面，比亞迪對傳統4S車型進行了升級。除了新車銷售、售后服務、財務和配件，它還積極構建二手車和共享系統（包括客戶關懷和共享），形成6S服務模式。

比亞迪將2019年定義為服務年，售后服務品牌被稱為真誠服務，為用戶提供更好的服務體驗，將過去“以店為中心”的理念轉變為“以人為中心”的價值體系。品牌：唐EV是行業的代表作，自主品牌高端化是必然趨勢。新一代唐EV600D是今年春季發布會的壓軸之作。數據非常好：NEDC的電池壽命為500公里，配備了80kW的升壓快速充電，充電12分鐘后可以增加100公里的電池壽命。首次采用純電動智能電動四輪驅動，使其綜合最大功率高達360千瓦，駕駛員測得的0-100公里/小時最快加速度僅為4.1秒，100-0公里/小時的制動距離為34.5米。此外，它還配備了L2智能駕駛和DiLink智能網聯，并且可以實現OTA車輛升級。

唐EV與競品參數對比有媒體老師問比亞迪，比亞迪內部對唐EV的期望是什么，這款車在比亞迪的產品序列中扮演了什么角色。趙長江的回答是，唐EV不僅是比亞迪豪華技術雙旗艦的代表作，也是現階段中國新能源汽車產業的代表作。這樣的回答可能會讓人覺得有點自大，但它的數據表現是無可辯駁的。然而，令我感興趣的是，比亞迪高端車型的銷售策略是什么。按照比亞迪目前的行事風格，它只會作為王朝系列的代表作銷售，并與其他王朝系列產品混合銷售。這會不會讓唐EV的車主無法享受豪華車型應有的服務體驗？趙長江表示，銷售場景是否存在差異不是關鍵，而是服務體驗。比亞迪將根據各車型用戶的需求，推出定制化的高標準服務。例如，對于唐電動汽車的車主，比亞迪專門為他們提供了這樣的服務，因為他們大多數是商務人士。直到2020年，唐電動汽車車主將能夠在10個國際機場享受7×24小時的免費停車。

比亞迪可以銷售30多萬輛的汽車。在我看來，這是一個非常了不起的成就。對于比亞迪和中國自主品牌來說，這是一個小小的里程碑。那么，比亞迪的高端戰略會是什么樣子呢？中國自主品牌在高端化進程中存在哪些障礙？這也是我感興趣的兩個問題。趙長江說，中國自主品牌升級是必然趨勢，因為它已經逐漸掌握了汽車的核心技術。此外，用戶對中國品牌的信任度也發生了很大變化。從消費電子產品到家用電器再到現在的汽車，許多用戶更愿意轉向中國br……

d、 這是一個不可避免的趨勢。目前，比亞迪在自行車價格方面已進入自主品牌第一梯隊。去年，自行車的平均價格為13.7萬輛，而中國大多數品牌的價格都在10萬輛以下。他將這一成就歸功于比亞迪多年來堅持不懈的技術創新。不過，趙長江指出，中國自主品牌的升級還有很長的路要走。尤其是在品牌建設和營銷方面，需要加強。他希望消費者能給中國自主品牌更多的時間。在不久的將來，中國將出現高端自主品牌，比亞迪正在響應市場發展的需求，腳踏實地地做品牌推廣工作。在集體采訪現場，一位來自長沙的媒體老師向趙長江提問，回答了我之前的問題。他說，作為唐DM的車主，他實際上并不在乎自己的車是否與其他低端車型一起銷售。他關心的是，當他把車開出去的時候，能讓人覺得這是一輛非常高端的車。在這方面，比亞迪仍然略顯疲軟。趙長江回應稱，這是比亞迪目前的營銷問題。具體而言，就是將比亞迪的技術優勢轉化為市場語言，通過用戶可感知的場景體驗提升比亞迪的品牌力。過渡期過后，比亞迪是否會提價還有待確定。3月26日，斜坡后退補貼政策出臺，斜坡后退率超過50%。第二天，比亞迪宣布不會漲價。對此，第一電氣曾做過一篇題為《補貼下調50%以上，廣汽、比亞迪宣布不漲價》的報道。有網友在下方留言稱，事實上，比亞迪元在政策公布之前就已經漲價了。趙長江回答了這位網友的問題。由于了解到用戶在主城和衛星城之間的活動需要300公里的綜合工況，而用戶的跨城活動需要400公里以上的綜合工況。比亞迪分別升級了元EV360和元EV535的電池壽命。前者的電池壽命上升到305公里，而后者則達到410公里。此外，元EV535還配備了DiLink智能網聯系統。從這兩個方面來看，成本增加是明顯的，所以比亞迪提高了售價，這與補貼是否下降無關。

比亞迪補貼撤退是否有成本壓力？如果是，成本壓力是什么？一位媒體老師問了這樣一個問題，我希望趙長江能給出具體的答案，但他的回答仍然相當籠統。趙長江表示，比亞迪進入汽車行業是為了實現電動化。從制造好電池到開發和推出電子平臺，比亞迪投資了數百億美元。比亞迪在新補貼政策出臺后價格保持不變，這是BNA架構、e平臺和DM3等模塊化、集成化和標準化技術優勢共同作用的結果。然而，在品牌管理層面，比亞迪仍有很大壓力，但消費者無法察覺。但比亞迪官方的“不漲價”實際上有一個時間節點，即在6月25日之前的過渡期內，比亞迪的新能源汽車可以全額享受2018年補貼標準。那么，在這之后，比亞迪會漲價嗎？一些媒體老師也毫不客氣地提出了這個問題。比亞迪汽車銷售有限公司有限公司助理總經理葉廷文回答說：“過渡期結束后，將根據形勢、戰略方向和實際情況充分考慮客戶感受，并將在稍后公布。”根據公布的補貼政策，續航里程為250公里至400公里的純電動乘用車補貼最高將下降2.7萬元；

對于續航里程超過400公里的純電動乘用車，補貼下降了2.5萬元。我們可以粗略地為比亞迪計算一筆賬。如果比亞迪今年能夠實現40萬輛新能源汽車的銷量，那么純電動汽車的銷量將占到一半，即20萬輛。其中，純電動汽車在7月之后售出了10萬輛。如果比亞迪在7月之后不漲價，與2018年相比，比亞迪將額外承擔25億元的成本。而這一假設并沒有考慮到混合邊坡的情況。因此，無論如何，比亞迪補貼邊坡也是一個巨大的壓力。在我看來，葉廷文沒有正面回答媒體提出的問題，這表明未來漲價的可能性很大，只是幅度。但考慮到中國新能源汽車市場已經進入裸泳階段，相互廝殺的可能性很大。如果價格戰是極端的，比亞迪在過渡期后不漲價也不是不可能。我最后擔心的是，補貼的退出會對市場產生什么樣的影響？在今年的兩會期間，有限公司黨委書記、董事長陳虹表示，在2020年取消采購補貼后，如果沒有其他政策跟進，新能源汽車的采購成本將大幅上升，這可能導致中國新能源汽車市場“懸崖般”下滑約40%。如果你用一個成語來評價前兩天比亞迪的春季發布會，你會用哪一個？我的選擇是“領先”——展示自己，壓倒對手。三款矩陣、九款新車和34款子車型像雪崩一樣在同一天發布，這在全球汽車史上可能是前所未有的。然而，比亞迪做到了這一點，大張旗鼓地炫耀自己的肌肉，這肯定會讓其經銷商高興起來，而其對手則會在新能源補貼的壓力下增加新的焦慮。但也有一些諷刺的言論，比亞迪會不會陷入“咬文嚼字”、“消化不良”的境地？會議第二天，比亞迪汽車銷售有限公司有限公司總經理趙長江接受了幾家核心媒體的集體采訪，不僅談到了如何“消化”，還回答了許多其他問題，例如過渡期后是否提價。

比亞迪汽車銷售總經理趙長江接下來，我們一起來聊聊。春季發布會后，比亞迪將推出新款車型。為什么你想同時發布這么多型號？雖然沒有人直接問這個問題，但趙長江做了一個特別的解釋：“我們希望通過整個部門的新產品發布，給用戶帶來整個比亞迪王朝系列強大產品矩陣的形象。”趙長江出生于1986年，是比亞迪最年輕的高管。在擔任比亞迪汽車銷售有限公司有限公司總經理之前，他負責在北京的銷售，曾實現10倍的銷售額，這贏得了王傳福的贊賞。在媒體溝通會上，我注意到他多次表示自己不懂營銷。我希望每個人都能給比亞迪更多的建議。但春季會議的想法來自他，而且非常激烈。他承認這是一次大膽的會議。當我第一次想到這個想法時，我承受著巨大的壓力。我曾經擔心媒體能否有效地影響最終客戶，客戶能否接受。然而，他對比亞迪的產品有信心。我在現場問了一個問題：“唐EV是一款高端車型，與其他低端車型一起發布。你不擔心它會降低品牌力和調性嗎？”趙長江說，這次活動的主題是“走新做強中國車”，其中“實力”必須得到唐EV的支持，而“偉大”則體現在龐大的產品矩陣中。“科技中的一些消費品也是融合了中高端系列的產品序列，也有很多周邊產品。對我們來說，需要照顧到所有的用戶群體。”在朋友眼中，一次發布這么多車型很可怕，但更可怕的是，在那之后，比亞迪今年還有新車型要推出。首先，在即將到來的上海車展上，比亞迪將推出王朝系列概念車，該車由艾格、前梅賽德斯-奔馳和法拉利設計師共同打造，也融合了比亞迪近年來的核心技術。此外，王朝的A+SUV……

es也將適時推出，趙長江表示，“它將重新定義這個級別的智能、質量、運動、舒適和空間的新標準，這是一個新的標桿”。下半年，源自王朝系列的E系列將推出幾款新車，包括轎車、跨界車和SUV。對于比亞迪來說，2019年是產品“大年”中的“大年。也許正是因為如此，比亞迪才敢將新能源銷量目標定在40萬輛。渠道和服務：線上和線下同行齊頭并進。早在今年2月，馬斯克就宣布關閉門店，并全面轉向線上銷售。這一消息一出，就在汽車行業引發了軒然大波。然而，幾天后，馬斯克發了一條信息打了他的臉，說只有大約一半的商店會關閉。最近，這位總是跳票的玩家說：“客流量大、銷量大的商店永遠不會關門。”然而，即使你在商店里購買特斯拉，你也必須通過手機或電腦購買。

會上，有人向趙長江拋出了這樣一個問題：比亞迪的渠道建設計劃和改革是什么？趙長江表示，比亞迪將堅持線上線下相結合，做雙渠道建設。具體來說，分為幾個部分：線下渠道，比亞迪將更緊密地布局，200公里以內的新疆西藏和150公里以內的內蒙古等偏遠地區將有體驗店和服務中心。目前，在體驗店方面，比亞迪已完成167家形象店的升級，并計劃在2019年升級至600家。另一方面，E系列計劃建設200家體驗店，共計800家。再加上900家加盟店和服務中心的下沉，比亞迪將構建更密集的渠道網絡。

在在線服務系統建設方面，比亞迪將開放生產、營銷和研發系統的信息數據，不斷提升網上購物中心的功能體驗，不僅支持觀看、篩選產品和支付定金的功能，未來還將在電子購物中心和小程序中完成更多服務，例如支持消費者選擇內飾、續航版本和其他配置。現在比亞迪在內部生產端有了一條靈活的生產線，并有強大的全球供應商體系作為支撐，希望能夠快速打造信息化建設板塊。此外，在服務體系方面，比亞迪對傳統4S車型進行了升級。除了新車銷售、售后服務、財務和配件，它還積極構建二手車和共享系統（包括客戶關懷和共享），形成6S服務模式。

比亞迪將2019年定義為服務年，售后服務品牌被稱為真誠服務，為用戶提供更好的服務體驗，將過去“以店為中心”的理念轉變為“以人為中心”的價值體系。品牌：唐EV是行業的代表作，自主品牌高端化是必然趨勢。新一代唐EV600D是今年春季發布會的壓軸之作。數據非常好：NEDC的電池壽命為500公里，配備了80kW的升壓快速充電，充電12分鐘后可以增加100公里的電池壽命。首次采用純電動智能電動四輪驅動，使其綜合最大功率高達360千瓦，駕駛員測得的0-100公里/小時最快加速度僅為4.1秒，100-0公里/小時的制動距離為34.5米。此外，它還配備了L2智能駕駛和DiLink智能網聯，并且可以實現OTA車輛升級。

唐EV與競品參數對比有媒體老師問比亞迪，比亞迪內部對唐EV的期望是什么，這款車在比亞迪的產品序列中扮演了什么角色。趙長江的回答是，唐EV不僅是比亞迪豪華技術雙旗艦的代表作，也是現階段中國新能源汽車產業的代表作。這樣的回答可能會讓人覺得有點自大，但它的數據表現是無可辯駁的。然而，wh……

我感興趣的是比亞迪高端車型的銷售策略。根據比亞迪目前的風格，它只會作為王朝系列的代表作銷售，并與其他王朝系列產品混合銷售。這會不會讓唐EV的車主無法享受豪華車型應有的服務體驗？趙長江表示，銷售場景是否存在差異不是關鍵，而是服務體驗。比亞迪將根據各車型用戶的需求，推出定制化的高標準服務。例如，對于唐電動汽車的車主，比亞迪專門為他們提供了這樣的服務，因為他們大多數是商務人士。直到2020年，唐電動汽車車主將能夠在10個國際機場享受7×24小時的免費停車。

比亞迪可以銷售30多萬輛的汽車。在我看來，這是一個非常了不起的成就。對于比亞迪和中國自主品牌來說，這是一個小小的里程碑。那么，比亞迪的高端戰略會是什么樣子呢？中國自主品牌在高端化進程中存在哪些障礙？這也是我感興趣的兩個問題。趙長江說，中國自主品牌升級是必然趨勢，因為它已經逐漸掌握了汽車的核心技術。此外，用戶對中國品牌的信任度也發生了很大變化。從消費電子產品到家用電器再到現在的汽車，許多用戶更愿意轉向中國品牌，這是一個不可避免的趨勢。目前，比亞迪在自行車價格方面已進入自主品牌第一梯隊。去年，自行車的平均價格為13.7萬輛，而中國大多數品牌的價格都在10萬輛以下。他將這一成就歸功于比亞迪多年來堅持不懈的技術創新。不過，趙長江指出，中國自主品牌的升級還有很長的路要走。尤其是在品牌建設和營銷方面，需要加強。他希望消費者能給中國自主品牌更多的時間。在不久的將來，中國將出現高端自主品牌，比亞迪正在響應市場發展的需求，腳踏實地地做品牌推廣工作。在集體采訪現場，一位來自長沙的媒體老師向趙長江提問，回答了我之前的問題。他說，作為唐DM的車主，他實際上并不在乎自己的車是否與其他低端車型一起銷售。他關心的是，當他把車開出去的時候，能讓人覺得這是一輛非常高端的車。在這方面，比亞迪仍然略顯疲軟。趙長江回應稱，這是比亞迪目前的營銷問題。具體而言，就是將比亞迪的技術優勢轉化為市場語言，通過用戶可感知的場景體驗提升比亞迪的品牌力。過渡期過后，比亞迪是否會提價還有待確定。3月26日，斜坡后退補貼政策出臺，斜坡后退率超過50%。第二天，比亞迪宣布不會漲價。對此，第一電氣曾做過一篇題為《補貼下調50%以上，廣汽、比亞迪宣布不漲價》的報道。有網友在下方留言稱，事實上，比亞迪元在政策公布之前就已經漲價了。趙長江回答了這位網友的問題。由于了解到用戶在主城和衛星城之間的活動需要300公里的綜合工況，而用戶的跨城活動需要400公里以上的綜合工況。比亞迪分別升級了元EV360和元EV535的電池壽命。前者的電池壽命上升到305公里，而后者則達到410公里。此外，元EV535還配備了DiLink智能網聯系統。從這兩個方面來看，成本增加是明顯的，所以比亞迪提高了售價，這與補貼是否下降無關。

比亞迪補貼撤退是否有成本壓力？如果是，成本壓力是什么？一位媒體老師問了這樣一個問題，我希望趙長江能給出具體的答案，但他的回答仍然相當籠統。趙長江表示，比亞迪進入汽車行業是為了實現電動化。從制造好電池到開發和推出電子平臺，比亞迪投資了數百億美元。比亞迪的價格在新補貼政策出臺后保持不變，這是模塊化綜合作用的結果……

集成化、標準化的技術優勢，如BNA架構、電子平臺和DM3。然而，在品牌管理層面，比亞迪仍有很大壓力，但消費者無法察覺。但比亞迪官方的“不漲價”實際上有一個時間節點，即在6月25日之前的過渡期內，比亞迪的新能源汽車可以全額享受2018年補貼標準。那么，在這之后，比亞迪會漲價嗎？一些媒體老師也毫不客氣地提出了這個問題。比亞迪汽車銷售有限公司有限公司助理總經理葉廷文回答說：“過渡期結束后，將根據形勢、戰略方向和實際情況充分考慮客戶感受，并將在稍后公布。”根據公布的補貼政策，續航里程為250公里至400公里的純電動乘用車補貼最高將下降2.7萬元；對于續航里程超過400公里的純電動乘用車，補貼下降了2.5萬元。我們可以粗略地為比亞迪計算一筆賬。如果比亞迪今年能夠實現40萬輛新能源汽車的銷量，那么純電動汽車的銷量將占到一半，即20萬輛。其中，純電動汽車在7月之后售出了10萬輛。如果比亞迪在7月之后不漲價，與2018年相比，比亞迪將額外承擔25億元的成本。而這一假設并沒有考慮到混合邊坡的情況。因此，無論如何，比亞迪補貼邊坡也是一個巨大的壓力。在我看來，葉廷文沒有正面回答媒體提出的問題，這表明未來漲價的可能性很大，只是幅度。但考慮到中國新能源汽車市場已經進入裸泳階段，相互廝殺的可能性很大。如果價格戰是極端的，比亞迪在過渡期后不漲價也不是不可能。我最后擔心的是，補貼的退出會對市場產生什么樣的影響？在今年的兩會期間，有限公司黨委書記、董事長陳虹表示，在2020年取消采購補貼后，如果沒有其他政策跟進，新能源汽車的采購成本將大幅上升，這可能導致中國新能源汽車市場“懸崖般”下滑約40%。趙長江不同意新能源市場會隨著補貼的減少而下降40%。他的理由是，目前的市場已經是一個由政策和市場驅動的階段。在市場上，當電動化趨勢極其明顯時，政策因素的影響大大降低。目前，比亞迪50%的銷售額來自非雙城。此外，智能化是每個人都看到的趨勢，智能化和電動化是相輔相成的。機械響應時間和電機響應時間慢10倍，因此用電動汽車實現智能化是不可避免的。因此，即使市場銷量出現波動，也會非常小。趙長江不同意新能源市場會隨著補貼的減少而下降40%。他的理由是，目前的市場已經是一個由政策和市場驅動的階段。在市場上，當電動化趨勢極其明顯時，政策因素的影響大大降低。目前，比亞迪50%的銷售額來自非雙城。此外，智能化是每個人都看到的趨勢，智能化和電動化是相輔相成的。機械響應時間和電機響應時間慢10倍，因此用電動汽車實現智能化是不可避免的。因此，即使市場銷量出現波動，也會非常小。

標簽：比亞迪奔馳北京法拉利理念

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