補貼退坡沖擊波：比亞迪陣痛中轉型

3月27日晚，比亞迪股份有限公司（002594.SZ）發布了2018年財務報告。財報顯示，比亞迪2018年總營收1300.55億元，同比增長22.79%；

凈利潤27.8億元，同比下降31.63%，非凈利潤下降80.39%，僅為5.86億元。營收增加、利潤減少是比亞迪近兩年財報中反映的常態。比亞迪在財報中表示，凈利潤下降是由于補貼和研發費用增加的影響。與此同時，行業低迷帶來的激烈競爭在一定程度上影響了燃油車業務的盈利能力。近年來，隨著新能源汽車在比亞迪業務中的比重越來越大，新能源汽車補貼已成為比亞迪利潤的重要來源，但也被外界指責為“過于依賴補貼，靠補貼生活”。3月26日，也就是比亞迪公布財報的前一天，2019年新能源補貼政策正式出臺。過渡期為3月26日至6月25日。在此期間，2019年達到技術指標的，按2018年相應標準的0.6倍給予補貼，2018年達到技術標準的，按0.1倍給予補貼。過渡期結束后，新能源汽車補貼將減少50%以上。這是多年來最大的一次補貼撤退，最高補貼直接從9.9萬降至3.3萬。這一輪補貼衰退將對“補貼時代”即將結束的新能源汽車行業產生影響，這無疑將對中國新能源汽車銷量第一的比亞迪產生巨大影響。比亞迪做出了一系列應對措施：6月25日前購車，2018年仍執行補貼標準，比亞迪承諾填補差額。這意味著，在此期間，比亞迪每賣出一輛車，就會犧牲近1萬至近4萬的利潤，甚至會賠錢買車。在業內看來，通過這種解決方案，比亞迪可以面對補貼退市帶來的市場壓力，避免產銷出現懸崖式下滑，但同時也會犧牲利潤。盡管比亞迪預計第一季度凈利潤將從去年同期的1.02億增長到7-9億，但今年面臨的壓力實際上將比前兩年更加嚴峻。這家率先宣布向新能源汽車轉型的車企，在從“補貼時代”轉向市場化階段的過程中，將面臨補貼被切斷、運營承壓的“陣痛期”。在利潤壓力下，早在2014年就率先宣布全面轉型新能源汽車的比亞迪，在新能源補貼的加持下，迅速成長為行業領先企業，連續四年位居中國新能源汽車銷量第一。2018年，比亞迪迎來了新的轉折點，年銷量達到24.78萬輛。自當年7月以來，比亞迪的新能源汽車銷量首次超過燃油車，開始實現從傳統汽車向新能源汽車的交替。從主營業務的收入分布來看，新能源汽車業務已成為最重要的營收來源。2018年，在比亞迪1300.55億元的總收入中，汽車及相關產品貢獻了773.48億元，其中新能源汽車業務收入約524.22億元，占汽車業務收入的74%，占集團總收入的40.31%。汽車銷量的增長推動比亞迪的營收達到1300億，但其營業利潤卻沒有增長，歸屬于上市股東的凈利潤也同比下降了30%以上。2018年，比亞迪汽車業務的營業利潤為28.2億元，低于2017年的34.04億元。同時毛利率從2017年的24.31%降至19.78%。“目前，新能源汽車的性價比仍然難以與燃油車競爭。當規模效應沒有達到與燃油車同等水平時，電動汽車的研發成本需要更高。同型號、類似配置的電動汽車的成本遠高于燃油車。因此，為了在市場和價格的降低，即使有補貼，新能源汽車的自行車利潤也低于燃油汽車。“4月1日，一些汽車行業人士告訴智庫Jun，2018年利潤下降，主要是受到補貼的影響。比亞迪的整體利潤……

包括電動公交車和新能源乘用車在內的新能源汽車業務大幅下滑。事實上，比亞迪近年來的大部分利潤來自政府補貼，對補貼的依賴程度越來越高。智庫君查閱了比亞迪過去五年的財報，發現從2013年到2018年，比亞迪已經獲得了超過50億元的政府補貼，主要與新能源汽車有關。其中，比亞迪2017年獲得政府補貼12.7億元，約占全年凈利潤的三分之一；

截至2018年，其獲得補貼20.73億元，約占全年凈利潤的75%。但比亞迪仍有大量新能源汽車補貼未經相關部門清算，這對比亞迪的現金流產生了影響。截至2018年底，比亞迪總資產1945.71億，總負債1338.77億，資產負債率68.81%，與2016年的61.81%和2017年的66.33%相比逐年增長。值得注意的是，截至2018年底，比亞迪應收賬款492.8億元，占總資產的25.33%，其中與新能源業務相關的應收賬款達到399.87億元。同時，新的補貼政策要求，如果車輛在注冊后兩年內行駛里程低于2萬公里，則在清算時將扣除預分配的資金，這意味著比亞迪的部分新能源汽車可能無法獲得補貼。作為應收賬款的大量補貼拖累了比亞迪的現金流。2018年，比亞迪兩次發行短期債券，共計46億元，以補充流動性擔保操作。顯然，隨著今年新能源汽車補貼力度的加大，土地補償即將取消，比亞迪需要承擔的風險也在增加。在未來三個月的過渡期內，比亞迪需要自掏腰包填補差額。按照2018年的補貼標準，比亞迪的主要產品具有高續航里程和高電池能量密度，最高可獲得6.6萬的國家補貼和3.3萬的地方補貼，補貼總額為9.9萬，大多數車型的補貼都在6-7萬以上。以去年8月上市的Song EV500為例。智聯凌耀車型補貼價格為21.99萬，2018年補貼為9.9萬。過渡期間的補貼將達到59400。按照2019年的補貼標準，補貼將降至2.5萬元，差額7.4萬元。也就是說，排除成本和市場等其他因素，如果比亞迪在過渡期內按照2018年的補貼標準銷售一輛純電動汽車，比亞迪賺取的利潤將減少2-4萬。目前，比亞迪純電動乘用車的月銷量超過1萬輛。也就是說，在補貼期間，按照2018年的補貼標準，比亞迪純電動汽車的利潤將每月減少數億元。對于插電式混合動力汽車，補貼將從過渡期的3.3萬元降至1.98萬元，過渡期結束后降至1萬元。按照比亞迪目前的銷售水平，利潤也將減少1億元以上。比亞迪尚未公布過渡期結束后的定價標準，但在綜合性價比無法與燃油車競爭的情況下，電動車用戶很難接受突然漲價。一旦價格漲幅過大，就會導致市場遇冷，市場份額下降。與吉利、上汽等主要依靠燃油車反哺新能源汽車的企業不同，比亞迪的新能源汽車體積龐大，但燃油車的競爭力并不強，新能源汽車將是其未來的主要利潤來源。顯然，對于年凈利潤只有20多億的比亞迪來說，在新能源汽車完全進入市場競爭階段之前，補貼退坡將加劇比亞迪的利潤壓力。采取多種措施降低風險的“補貼時代”已經結束。比亞迪2018年業績的背后，不僅受到新能源補貼政策的影響，也經歷了轉型帶來的“陣痛期”。對于比亞迪來說，關鍵在于如何控制風險。盡管行業普遍補貼會給新能源汽車企業的發展帶來一些負面影響，但比亞迪表現出了樂觀態度。比亞迪表示，2019年補貼的持續下降將進一步加速新能源汽車行業的優勝劣汰，有利于資源向行業領先廠商集中。比亞迪將通過成本控制和品牌溢價來抵消補貼退市對盈利能力的影響。3月28日，比亞迪汽車銷售有限公司有限公司總經理趙長江在接受采訪時表示：“比亞迪的價格在新補貼政策出臺后保持不變，這是BNA架構、E平臺、DM3等模塊化、集成化、標準化技術優勢共同作用的結果。”。事實上，這個行業……

長期以來，預計今年將補貼斜坡后退，比亞迪此前也做出了許多應對措施。今年3月，比亞迪在北京舉辦了三場重要活動：3月15日，比亞迪在E平臺舉行了多輪技術分析會，介紹共享電動汽車平臺的技術優勢；

3月21日，比亞迪正式發布了5萬-15萬產品的E系列，與王朝系列成為兩個平行的產品序列。3月28日，比亞迪在春季產品發布會上推出了9款新車，包括燃油、插電式混合動力和純電動三款車型。通過一些在售電動汽車的快速迭代，抵消了補貼退市帶來的風險。補貼退讓實際上考驗的是企業的成本控制能力、技術實力和市場競爭力。在成本控制方面，比亞迪希望通過共享E平臺，通過標準化設計和集成系統，降低電動汽車的生產成本，提高電動汽車的工作效率。比亞迪汽車銷售有限公司（BYD Auto Sales Co.，Ltd.）副總經理李云飛（Li Yunfei）告訴智庫駿（Jun），比亞迪的規模一直很高，但只有通過平臺技術才能實現整個行業的共享，加快產品開發，降低成本。比亞迪表示，使用E平臺，集成驅動系統的成本、體積和重量分別降低了33%、30%和25%。電池模塊的成本降低了14%，功耗優化高達15%。在產品布局方面，比亞迪也發生了明顯的戰略變化。此前，比亞迪專注于高電池壽命和高能量密度的產品。隨著E系列首款車型e1的發布，5-15萬以下的低端電動車市場也將成為比亞迪未來發力的重點細分市場。“Dynasty系列和E系列的共同點是，它們采用了E平臺技術，并共享我們高度集成的33111核心技術和DiLink智能網絡連接系統。可以說，Dynasty和E系列是同源和并行的。但同時，它們也不同。E系列的任務是更電氣化e Dynasty系列是一款性能卓越的產品。”趙長江表示。此外，為了發展新能源汽車，比亞迪大幅增加了研發投入。比亞迪披露的財報數據顯示，2018年的研發投入為85.35億元，比2016年的62.66億元增長了36.2%。其中，研發投入資本化金額達到35.46億，占比41.55%，研發費用資本化率逐年提高。然而，對于高科技的新能源汽車來說，后期研發支出能否轉化為匹配的利潤還不確定。此外，由于重點轉向新能源，比亞迪在過去幾年中明顯放緩了燃油車的產品上市速度。一口氣發布三款燃油車，也宣告著比亞迪從未放棄燃油車。三款新車中，指導價為799-11.59萬元的比亞迪秦Pro燃油超級版最為搶眼。令人意外的是，比亞迪上演了一波“上市就是降價促銷的官宣”的超常規操作。6月30日前，該車開出了69900-109900元的超低價。“比亞迪目前燃油車銷量大幅下降，市場競爭力不強。但燃油車仍占據整個汽車市場95%以上的份額，尤其是在非限售城市，對新能源汽車的接受度遠低于燃油車。”4月1日，一些汽車行業人士對智庫君表示。今年前兩個月，比亞迪共售出7.07萬輛新車，同比增長3.12%，但全部來自新能源汽車。其中，燃油車銷量僅為2.77萬輛，同比下降47.74%。即使在向新能源汽車轉型的過程中，比亞迪也不會再專注于燃油車，但在補貼坡的過程中燃油車的銷量增長可以對沖新能源汽車利潤壓力帶來的風險。當然，對于比亞迪整體而言，除了新能源汽車業務帶來的運營壓力外，云賽道項目也需要大量投資。然而，該項目的未來前景高度不確定，比亞迪需要更強的造血能力。這也讓比亞迪的電池拆分業務變得更加緊迫。“對于電池、IGBT和其他一些原廠零部件，我們是基于開放市場化的原則。擴大生產后，我們都可以向市場開放。”去年10月31日，比亞迪董事長王傳福在接受智庫Jun專訪時表示。同年12月，他在接受媒體采訪時透露，電池業務將分拆為一家獨立公司，并計劃尋求獨立……

nt在2022年底前上市。3月29日，比亞迪內部人士告訴智庫君，比亞迪正在加快剝離動力電池業務。同時，該公司目前正在與多家國內原始設備制造商聯系，最快將于今年向其他原始設備制造商供應電池。3月30日，一家新能源汽車公司的高管告訴智庫君，中國領先的動力電池公司當代安培科技有限公司供不應求，議價能力極高。“汽車公司在當代安培技術有限公司排隊索要電池，甚至不惜漲價”。他認為，一旦比亞迪電池業務分拆對外開放，將使比亞迪在產業鏈上擁有非常高的話語權，同時獲得高利潤。現階段比亞迪電池業務分拆的主要任務是擴大比亞迪的規模。比亞迪青海南川電池廠于2018年6月27日正式宣布下線。工廠建成后，比亞迪的電池產能將達到24GWH。到2020年，比亞迪計劃將其總產能擴大到60GWH。此外，比亞迪和長安汽車還在去年年底宣布成立合資公司，建立一家年產10GWH電池的工廠，該工廠將由長安汽車獨家使用。今年年初，重慶比亞迪新能源汽車電池生產基地開工建設。智庫君從比亞迪內部人士處獲悉，比亞迪有進一步擴大產能和建設電池基地的計劃。3月27日晚，比亞迪股份有限公司（002594.SZ）發布了2018年財務報告。財報顯示，比亞迪2018年總營收1300.55億元，同比增長22.79%；

凈利潤27.8億元，同比下降31.63%，非凈利潤下降80.39%，僅為5.86億元。營收增加、利潤減少是比亞迪近兩年財報中反映的常態。比亞迪在財報中表示，凈利潤下降是由于補貼和研發費用增加的影響。與此同時，行業低迷帶來的激烈競爭在一定程度上影響了燃油車業務的盈利能力。近年來，隨著新能源汽車在比亞迪業務中的比重越來越大，新能源汽車補貼已成為比亞迪利潤的重要來源，但也被外界指責為“過于依賴補貼，靠補貼生活”。3月26日，也就是比亞迪公布財報的前一天，2019年新能源補貼政策正式出臺。過渡期為3月26日至6月25日。在此期間，2019年達到技術指標的，按2018年相應標準的0.6倍給予補貼，2018年達到技術標準的，按0.1倍給予補貼。過渡期結束后，新能源汽車補貼將減少50%以上。這是多年來最大的一次補貼撤退，最高補貼直接從9.9萬降至3.3萬。這一輪補貼衰退將對“補貼時代”即將結束的新能源汽車行業產生影響，這無疑將對中國新能源汽車銷量第一的比亞迪產生巨大影響。比亞迪做出了一系列應對措施：6月25日前購車，2018年仍執行補貼標準，比亞迪承諾填補差額。這意味著，在此期間，比亞迪每賣出一輛車，就會犧牲近1萬至近4萬的利潤，甚至會賠錢買車。在業內看來，通過這種解決方案，比亞迪可以面對補貼退市帶來的市場壓力，避免產銷出現懸崖式下滑，但同時也會犧牲利潤。盡管比亞迪預計第一季度凈利潤將從去年同期的1.02億增長到7-9億，但今年面臨的壓力實際上將比前兩年更加嚴峻。這家率先宣布向新能源汽車轉型的車企，在從“補貼時代”轉向市場化階段的過程中，將面臨補貼被切斷、運營承壓的“陣痛期”。在利潤壓力下，早在2014年就率先宣布全面轉型新能源汽車的比亞迪，在新能源補貼的加持下，迅速成長為行業領先企業，連續四年位居中國新能源汽車銷量第一。2018年，比亞迪迎來了新的轉折點，年銷量達到24.78萬輛。自當年7月以來，比亞迪的新能源汽車銷量首次超過燃油車，開始實現從傳統汽車向新能源汽車的交替。從主營業務的收入分布來看，新能源汽車業務已成為最重要的營收來源。2018年，在比亞迪1300.55億元的總收入中，汽車及相關產品貢獻了773.48億元，其中新能源汽車業務收入約524.22億元，占汽車業務收入的74%，占集團總收入的40.31%。汽車銷量的增長推動比亞迪的營收達到1300億，但其營業利潤卻沒有增長，歸屬于上市股東的凈利潤也同比下降了30%以上。2018年，比亞迪汽車業務的營業利潤為28.2億元，低于2017年的34.04億元。同時毛利率從2017年的24.31%降至19.78%。“目前，新能源汽車的性價比仍然難以與燃油車競爭。當規模效應沒有達到與燃油車同等水平時，電動汽車的研發成本需要更高。同型號、類似配置的電動汽車的成本遠高于燃油車。因此，為了在市場和價格的降低，即使有補貼，新能源汽車的自行車利潤也低于燃油汽車。“4月1日，一些汽車行業人士告訴智庫Jun，2018年利潤下降，主要是受到補貼的影響。比亞迪的整體利潤……

包括電動公交車和新能源乘用車在內的新能源汽車業務大幅下滑。事實上，比亞迪近年來的大部分利潤來自政府補貼，對補貼的依賴程度越來越高。智庫君查閱了比亞迪過去五年的財報，發現從2013年到2018年，比亞迪已經獲得了超過50億元的政府補貼，主要與新能源汽車有關。其中，比亞迪2017年獲得政府補貼12.7億元，約占全年凈利潤的三分之一；

截至2018年，其獲得補貼20.73億元，約占全年凈利潤的75%。但比亞迪仍有大量新能源汽車補貼未經相關部門清算，這對比亞迪的現金流產生了影響。截至2018年底，比亞迪總資產1945.71億，總負債1338.77億，資產負債率68.81%，與2016年的61.81%和2017年的66.33%相比逐年增長。值得注意的是，截至2018年底，比亞迪應收賬款492.8億元，占總資產的25.33%，其中與新能源業務相關的應收賬款達到399.87億元。同時，新的補貼政策要求，如果車輛在注冊后兩年內行駛里程低于2萬公里，則在清算時將扣除預分配的資金，這意味著比亞迪的部分新能源汽車可能無法獲得補貼。作為應收賬款的大量補貼拖累了比亞迪的現金流。2018年，比亞迪兩次發行短期債券，共計46億元，以補充流動性擔保操作。顯然，隨著今年新能源汽車補貼力度的加大，土地補償即將取消，比亞迪需要承擔的風險也在增加。在未來三個月的過渡期內，比亞迪需要自掏腰包填補差額。按照2018年的補貼標準，比亞迪的主要產品具有高續航里程和高電池能量密度，最高可獲得6.6萬的國家補貼和3.3萬的地方補貼，補貼總額為9.9萬，大多數車型的補貼都在6-7萬以上。以去年8月上市的Song EV500為例。智聯凌耀車型補貼價格為21.99萬，2018年補貼為9.9萬。過渡期間的補貼將達到59400。按照2019年的補貼標準，補貼將降至2.5萬元，差額7.4萬元。也就是說，排除成本和市場等其他因素，如果比亞迪在過渡期內按照2018年的補貼標準銷售一輛純電動汽車，比亞迪賺取的利潤將減少2-4萬。目前，比亞迪純電動乘用車的月銷量超過1萬輛。也就是說，在補貼期間，按照2018年的補貼標準，比亞迪純電動汽車的利潤將每月減少數億元。對于插電式混合動力汽車，補貼將從過渡期的3.3萬元降至1.98萬元，過渡期結束后降至1萬元。按照比亞迪目前的銷售水平，利潤也將減少1億元以上。比亞迪尚未公布過渡期結束后的定價標準，但在綜合性價比無法與燃油車競爭的情況下，電動車用戶很難接受突然漲價。一旦價格漲幅過大，就會導致市場遇冷，市場份額下降。與吉利、上汽等主要依靠燃油車反哺新能源汽車的企業不同，比亞迪的新能源汽車體積龐大，但燃油車的競爭力并不強，新能源汽車將是其未來的主要利潤來源。顯然，對于年凈利潤只有20多億的比亞迪來說，在新能源汽車完全進入市場競爭階段之前，補貼退坡將加劇比亞迪的利潤壓力。采取多種措施降低風險的“補貼時代”已經結束。比亞迪2018年業績的背后，不僅受到新能源補貼政策的影響，也經歷了轉型帶來的“陣痛期”。對于比亞迪來說，關鍵在于如何控制風險。盡管行業普遍補貼會給新能源汽車企業的發展帶來一些負面影響，但比亞迪表現出了樂觀態度。比亞迪表示，2019年補貼的持續下降將進一步加速新能源汽車行業的優勝劣汰，有利于資源向行業領先廠商集中。比亞迪將通過成本控制和品牌溢價來抵消補貼退市對盈利能力的影響。3月28日，比亞迪汽車銷售有限公司有限公司總經理趙長江在接受采訪時表示：“比亞迪的價格在新補貼政策出臺后保持不變，這是BNA架構、E平臺、DM3等模塊化、集成化、標準化技術優勢共同作用的結果。”。事實上，這個行業……

長期以來，預計今年將補貼斜坡后退，比亞迪此前也做出了許多應對措施。今年3月，比亞迪在北京舉辦了三場重要活動：3月15日，比亞迪在E平臺舉行了多輪技術分析會，介紹共享電動汽車平臺的技術優勢；

3月21日，比亞迪正式發布了5萬-15萬產品的E系列，與王朝系列成為兩個平行的產品序列。3月28日，比亞迪在春季產品發布會上推出了9款新車，包括燃油、插電式混合動力和純電動三款車型。通過一些在售電動汽車的快速迭代，抵消了補貼退市帶來的風險。補貼退讓實際上考驗的是企業的成本控制能力、技術實力和市場競爭力。在成本控制方面，比亞迪希望通過共享E平臺，通過標準化設計和集成系統，降低電動汽車的生產成本，提高電動汽車的工作效率。比亞迪汽車銷售有限公司（BYD Auto Sales Co.，Ltd.）副總經理李云飛（Li Yunfei）告訴智庫駿（Jun），比亞迪的規模一直很高，但只有通過平臺技術才能實現整個行業的共享，加快產品開發，降低成本。比亞迪表示，使用E平臺，集成驅動系統的成本、體積和重量分別降低了33%、30%和25%。電池模塊的成本降低了14%，功耗優化高達15%。在產品布局方面，比亞迪也發生了明顯的戰略變化。此前，比亞迪專注于高電池壽命和高能量密度的產品。隨著E系列首款車型e1的發布，5-15萬以下的低端電動車市場也將成為比亞迪未來發力的重點細分市場。“Dynasty系列和E系列的共同點是，它們采用了E平臺技術，并共享我們高度集成的33111核心技術和DiLink智能網絡連接系統。可以說，Dynasty和E系列是同源和并行的。但同時，它們也不同。E系列的任務是更電氣化e Dynasty系列是一款性能卓越的產品。”趙長江表示。此外，為了發展新能源汽車，比亞迪大幅增加了研發投入。比亞迪披露的財報數據顯示，2018年的研發投入為85.35億元，比2016年的62.66億元增長了36.2%。其中，研發投入資本化金額達到35.46億，占比41.55%，研發費用資本化率逐年提高。然而，對于高科技的新能源汽車來說，后期研發支出能否轉化為匹配的利潤還不確定。此外，由于重點轉向新能源，比亞迪在過去幾年中明顯放緩了燃油車的產品上市速度。一口氣發布三款燃油車，也宣告著比亞迪從未放棄燃油車。三款新車中，指導價為799-11.59萬元的比亞迪秦Pro燃油超級版最為搶眼。令人意外的是，比亞迪上演了一波“上市就是降價促銷的官宣”的超常規操作。6月30日前，該車開出了69900-109900元的超低價。“比亞迪目前燃油車銷量大幅下降，市場競爭力不強。但燃油車仍占據整個汽車市場95%以上的份額，尤其是在非限售城市，對新能源汽車的接受度遠低于燃油車。”4月1日，一些汽車行業人士對智庫君表示。今年前兩個月，比亞迪共售出7.07萬輛新車，同比增長3.12%，但全部來自新能源汽車。其中，燃油車銷量僅為2.77萬輛，同比下降47.74%。即使在向新能源汽車轉型的過程中，比亞迪也不會再專注于燃油車，但在補貼坡的過程中燃油車的銷量增長可以對沖新能源汽車利潤壓力帶來的風險。當然，對于比亞迪整體而言，除了新能源汽車業務帶來的運營壓力外，云賽道項目也需要大量投資。然而，該項目的未來前景高度不確定，比亞迪需要更強的造血能力。這也讓比亞迪的電池拆分業務變得更加緊迫。“對于電池、IGBT和其他一些原廠零部件，我們是基于開放市場化的原則。擴大生產后，我們都可以向市場開放。”去年10月31日，比亞迪董事長王傳福在接受智庫Jun專訪時表示。同年12月，他在接受媒體采訪時透露，電池業務將分拆為一家獨立公司，并計劃尋求獨立……

nt在2022年底前上市。3月29日，比亞迪內部人士告訴智庫君，比亞迪正在加快剝離動力電池業務。同時，該公司目前正在與多家國內原始設備制造商聯系，最快將于今年向其他原始設備制造商供應電池。3月30日，一家新能源汽車公司的高管告訴智庫君，中國領先的動力電池公司當代安培科技有限公司供不應求，議價能力極高。“汽車公司在當代安培技術有限公司排隊索要電池，甚至不惜漲價”。他認為，一旦比亞迪電池業務分拆對外開放，將使比亞迪在產業鏈上擁有非常高的話語權，同時獲得高利潤。現階段比亞迪電池業務分拆的主要任務是擴大比亞迪的規模。比亞迪青海南川電池廠于2018年6月27日正式宣布下線。工廠建成后，比亞迪的電池產能將達到24GWH。到2020年，比亞迪計劃將其總產能擴大到60GWH。此外，比亞迪和長安汽車還在去年年底宣布成立合資公司，建立一家年產10GWH電池的工廠，該工廠將由長安汽車獨家使用。今年年初，重慶比亞迪新能源汽車電池生產基地開工建設。智庫君從比亞迪內部人士處獲悉，比亞迪有進一步擴大產能和建設電池基地的計劃。

標簽：比亞迪長安北京發現

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