補貼腰斬70% 磷酸鐵鋰憑高性價比“回殺”三元材料？

過去一年，以循環和安全性能著稱的磷酸鐵鋰電池遭遇滑鐵盧，其市場主導地位被以能量密度著稱的三元電池奪走。這是由于形勢還是政策援助？如今，形勢逆轉，補貼不斷下調，在動力電池行業降本增效的巨大壓力下，磷酸亞鐵鋰面臨著新的反擊機會。3月26日，四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車補貼政策終于落地。2019年，補貼政策從當天（3月26日）開始實施，并設定了三個月的過渡期。根據最新計劃，國家對乘用車、公交車和特種車輛的平均補貼比2018年下降了一半以上，隨著地方政府補貼的取消，總體而言，補貼比去年下降了70%。面對補貼壓力，如何降低成本、提高效率成為新能源汽車產業鏈不得不面對的課題。當補貼的權重不足以抵消能源密度增加帶來的成本增加時，技術路線勢必會向更具成本效益的方向傾斜。“新補貼政策的出臺將促使主機廠改變過去單純追求能源密度的局面。”華鼎國聯營銷中心副總經理程巖松告訴新材料在線，隨著補貼的大幅下降、成本壓力的急劇增加以及缺乏高能源密度，鐵鋰電池由于其成本和安全優勢，將在乘用車市場迎來更多發展機遇。磷酸亞鐵鋰市場開始升溫。梳理過去四年在線上磷酸亞鐵鋰和三元電池的市場占有率時發現，磷酸鐵鋰電池占據了三年的主導地位，直到去年才開始被三元電池趕超。目前很難預測三元電池的主導地位將持續多久。但從2019年一季度新能源汽車推薦目錄來看，磷酸鐵鋰電池的市場份額開始明顯回升，甚至開始與三元電池競爭。根據工信部2月中旬發布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中的配套車型統計，56款車型搭載三元電池，占比53%，48款車型搭載磷酸鐵鋰電池，占比45%。磷酸鐵鋰電池的安裝型號開始接近三元電池。此外，磷酸鐵鋰電池能量密度的顯著提高也是一個很大的幫助。梳理《2018-2019年新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》發現，目前推薦目錄中純電動乘用車動力電池系統的能量密度已從2016年的約140wh/kg提高到2019年的180wh/kg，且仍有上升趨勢。其中，磷酸鐵鋰電池系統目前的能量密度已達到平均140wh/kg，三元電池系統的能量密度達到平均160wh/kg，已成為純電動乘用車的標準。從推薦目錄中可以看出，對于不同市場定位的汽車，主機廠對動力電池的能量密度和技術路線有不同的要求。“160wh/kg的系統已經成為今年電動乘用車的指定要求，但代工廠目前正在猶豫是否要達到180wh/kg。”遠東福斯特總經理蔡東表示，高端車型對能量密度仍有明確要求，但低端車型有更多選擇。對于A00級和A0級車型，主機廠并不盲目要求提高電池系統的能量密度，技術路線也不局限于三元電池。磷酸亞鐵鋰和多組分鋰也很常見。包括江淮在內，奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機廠均已申報搭載磷酸鐵鋰電池的車型。另一方面，主機廠在一些車型上放棄了三元電池，開始重新生產……

將其與磷酸亞鐵鋰或錳酸鋰電池進行比較，表明上述主機廠正在為細分市場開發新車型，從而對動力電池提出了不同的技術要求，其中成本和安全性是主機廠需要考慮的重點。成本效益成為磷酸亞鐵鋰的殺手。2018年，市場上風光無限的磷酸鐵鋰電池遇冷，主要是因為補貼政策調整更傾向于高能量密度。然而，隨著磷酸鐵鋰電池能量密度的不斷提高，其性價比優勢也隨之擴大。“鑒于新能源汽車公司的盈利能力相對較差，在新能源汽車補貼大幅下降的情況下，主機廠別無選擇。”聯合會秘書長崔東樹認為，新補貼政策出臺后，汽車公司將改變業務方向，放棄追求更高能量密度的電池，以獲得更高級別的補貼；改用相對便宜的磷酸鐵鋰電池以降低成本；通過提高新能源汽車價格和壓縮供應鏈利潤，可以分解報銷壓力。事實上，在電池選擇方面，市場已經開始關注磷酸鐵鋰電池復蘇帶來的投資機會。“目前磷酸鐵鋰電池的容量密度可以滿足基本要求，成本比三元電池便宜10%至15%。低端車型更換鐵鋰電池可以節省30萬至60萬元。”程巖松表示，鐵鋰電池無論從性能還是價格上都很有吸引力。這也得到了下游原始設備制造商的認可。“磷酸鐵鋰電池材料活性低，結構穩定，電池具有優異的循環次數和使用壽命，與整車基本相同，達到8-10年。”國軒高新乘用車事業部總經理王曉陽表示，江淮第一代汽車于2011年上市，許多用戶仍在使用，這充分表明了磷酸鐵鋰電池的安全性和可靠性。“隨著技術的不斷進步，我們磷酸鐵鋰電池的比能與三元622系統相當，磷酸亞鐵鋰系統可以繼續提高能量密度，預計將達到200Wh/Kg以上。”王曉陽算了一筆經濟賬。“普通A級車的油耗按7L/100Km計算，成本為52.5元，而江淮iEV 7L的油耗為每100公里12KWH，成本為6.7元。兩者之間的價差為45.8元。如果你在家，一年行駛15000公里，8年可節省約5.5萬元。如果用于運營，可節省約23萬按每年行駛10萬公里計算，五年內可行駛人民幣元。“此外，與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車更有理由取代磷酸鐵鋰電池。有專家指出，插電型混合動力汽車的補貼價格是固定的，不受電池能量密度等指標的影響；

此外，插電式車型的充電量為12千瓦時至16千瓦時，重量不到100公斤。更換磷酸亞鐵鋰僅增加約10公斤，對整車影響不大。德國納米上市行業龍頭加緊擴產，磷酸亞鐵鋰公司德國納米日前成功召開IPO會議，也堅定了市場信心。公開資料顯示，其成立于2007年，主要從事納米級鋰離子電池材料的研發、生產和銷售。納米磷酸亞鐵鋰是該公司的主要產品，用作新能源汽車鋰離子動力電池的正極材料。本次IPO，德國納米計劃在創業板上市，募集資金9.95億元，用于建設納米磷酸亞鐵鋰等項目。在當代安培科技股份有限公司、比亞迪等優質客戶的支持下，納米磷酸亞鐵鋰材料產銷持續增長，收入和凈利潤快速增長，成為磷酸亞鐵鋰領域材料的有力競爭對手。“德國納米的上市給生產磷酸亞鐵鋰材料的公司打了一針強心針。”一位熟悉鋰電池正極材料領域的資深投資者告訴新材料在線，補貼的影響力正在下降，這將使更多的動力電池公司專注于成本和可靠性，磷酸鐵鋰電池的春天即將到來。“2018年，中國磷酸亞鐵鋰的材料出貨量為5.84萬噸，而德國納米2018年的磷酸亞鐵鋰材料出貨量位居行業前列。”上述投資者表示，德國納米成功IPO表明其具有強大的競爭實力。事實上，比亞迪、貝特瑞、北大先鋒等龍頭企業從去年開始就開始逆勢擴產。“隨著產能的擴大和原材料的持續下降，磷酸亞鐵鋰的價格已經相當有競爭力，預計到2020年供應價格可能達到5萬/噸。”一位不愿透露姓名的北大先鋒內部人士表示，表示，公司此前判斷，鐵鋰電池未來將以其性價比優勢打開許多潛在市場，而現在補貼的調整促使磷酸亞鐵鋰迎來供需結構的明顯逆轉。磷酸亞鐵鋰的主導產業也在積極擴大生產，為戰爭做準備。據一位熟悉正極材料領域的人士透露，比亞迪的磷酸亞鐵鋰需求仍高達近2000噸/月，但其自產遠遠不能滿足實際需求，大部分仍需進口。在未來規劃中，比亞迪的月需求量預計將達到3500噸/月。無論是保證自身產品的供應，還是考慮原材料來源的安全，擴大生產勢在必行。過去一年，以循環和安全性能著稱的磷酸鐵鋰電池遭遇滑鐵盧，其市場主導地位被以能量密度著稱的三元電池奪走。這是由于形勢還是政策援助？如今，形勢逆轉，補貼不斷下調，在動力電池行業降本增效的巨大壓力下，磷酸亞鐵鋰面臨著新的反擊機會。3月26日，四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車補貼政策終于落地。2019年，補貼政策從當天（3月26日）開始實施，并設定了三個月的過渡期。根據最新計劃，國家對乘用車、公交車和特種車輛的平均補貼比2018年下降了一半以上，隨著地方政府補貼的取消，總體而言，補貼比去年下降了70%。面對補貼壓力，如何降低成本、提高效率成為新能源汽車產業鏈不得不面對的課題。當補貼的權重不足以抵消能源密度增加帶來的成本增加時，技術路線勢必會向更具成本效益的方向傾斜。“新補貼政策的出臺將促使原始設備制造商改變單純追求能源的局面……

過去的浩劫。華鼎國聯營銷中心副總經理程巖松告訴新材料在線，隨著補貼的大幅下降、成本壓力的急劇增加以及高能量密度的缺乏，鐵鋰電池由于其成本和安全優勢，將在乘用車市場迎來更多的發展機會舉起手臂。梳理過去四年在線上磷酸亞鐵鋰和三元電池的市場占有率時發現，磷酸鐵鋰電池占據了三年的主導地位，直到去年才開始被三元電池趕超。目前很難預測三元電池的主導地位將持續多久。但從2019年一季度新能源汽車推薦目錄來看，磷酸鐵鋰電池的市場份額開始明顯回升，甚至開始與三元電池競爭。根據工信部2月中旬發布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中的配套車型統計，56款車型搭載三元電池，占比53%，48款車型搭載磷酸鐵鋰電池，占比45%。磷酸鐵鋰電池的安裝型號開始接近三元電池。此外，磷酸鐵鋰電池能量密度的顯著提高也是一個很大的幫助。梳理《2018-2019年新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》發現，目前推薦目錄中純電動乘用車動力電池系統的能量密度已從2016年的約140wh/kg提高到2019年的180wh/kg，且仍有上升趨勢。其中，磷酸鐵鋰電池系統目前的能量密度已達到平均140wh/kg，三元電池系統的能量密度達到平均160wh/kg，已成為純電動乘用車的標準。從推薦目錄中可以看出，對于不同市場定位的汽車，主機廠對動力電池的能量密度和技術路線有不同的要求。“160wh/kg的系統已經成為今年電動乘用車的指定要求，但代工廠目前正在猶豫是否要達到180wh/kg。”遠東福斯特總經理蔡東表示，高端車型對能量密度仍有明確要求，但低端車型有更多選擇。對于A00級和A0級車型，主機廠并不盲目要求提高電池系統的能量密度，技術路線也不局限于三元電池。磷酸亞鐵鋰和多組分鋰也很常見。包括江淮在內，奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機廠均已申報搭載磷酸鐵鋰電池的車型。另一方面，主機廠在一些車型上放棄了三元電池，開始用磷酸亞鐵鋰或錳酸鋰電池替代，這表明上述主機廠正在為細分市場開發新車型，從而對動力電池提出了不同的技術要求，其中成本和安全是主機廠需要考慮的重點。成本效益成為磷酸亞鐵鋰的殺手。2018年，市場上風光無限的磷酸鐵鋰電池遇冷，主要是因為補貼政策調整更傾向于高能量密度。然而，隨著磷酸鐵鋰電池能量密度的不斷提高，其性價比優勢也隨之擴大。“鑒于新能源汽車公司的盈利能力相對較差，在新能源汽車補貼大幅下降的情況下，主機廠別無選擇。”聯合會秘書長崔東樹認為，新補貼政策出臺后，汽車公司將改變業務方向，放棄追求更高能量密度的電池，以獲得更高級別的補貼；改用相對便宜的磷酸鐵鋰電池以降低成本；

通過提高新能源汽車價格和壓縮供應鏈利潤，可以分解報銷壓力。事實上，在電池選擇方面，市場已經開始關注磷酸鐵鋰電池復蘇帶來的投資機會。“目前磷酸鐵鋰電池的容量密度可以滿足基本要求，成本比三元電池便宜10%至15%。低端車型更換鐵鋰電池可以節省30萬至60萬元。”程巖松表示，鐵鋰電池無論從性能還是價格上都很有吸引力。這也得到了下游原始設備制造商的認可。“磷酸鐵鋰電池材料活性低，結構穩定，電池具有優異的循環次數和使用壽命，與整車基本相同，達到8-10年。”國軒高新乘用車事業部總經理王曉陽表示，江淮第一代汽車于2011年上市，許多用戶仍在使用，這充分表明了磷酸鐵鋰電池的安全性和可靠性。“隨著技術的不斷進步，我們磷酸鐵鋰電池的比能與三元622系統相當，磷酸亞鐵鋰系統可以繼續提高能量密度，預計將達到200Wh/Kg以上。”王曉陽算了一筆經濟賬。“普通A級車的油耗按7L/100Km計算，成本為52.5元，而江淮iEV 7L的油耗為每100公里12KWH，成本為6.7元。兩者之間的價差為45.8元。如果你在家，一年行駛15000公里，8年可節省約5.5萬元。如果用于運營，可節省約23萬按每年行駛10萬公里計算，五年內可行駛人民幣元。“此外，與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車更有理由取代磷酸鐵鋰電池。有專家指出，插電型混合動力汽車的補貼價格是固定的，不受電池能量密度等指標的影響；

此外，插電式車型的充電量為12千瓦時至16千瓦時，重量不到100公斤。更換磷酸亞鐵鋰僅增加約10公斤，對整車影響不大。德國納米上市行業龍頭加緊擴產，磷酸亞鐵鋰公司德國納米日前成功召開IPO會議，也堅定了市場信心。公開資料顯示，其成立于2007年，主要從事納米級鋰離子電池材料的研發、生產和銷售。納米磷酸亞鐵鋰是該公司的主要產品，用作新能源汽車鋰離子動力電池的正極材料。本次IPO，德國納米計劃在創業板上市，募集資金9.95億元，用于建設納米磷酸亞鐵鋰等項目。在當代安培科技股份有限公司、比亞迪等優質客戶的支持下，納米磷酸亞鐵鋰材料產銷持續增長，收入和凈利潤快速增長，成為磷酸亞鐵鋰領域材料的有力競爭對手。“德國納米的上市給生產磷酸亞鐵鋰材料的公司打了一針強心針。”一位熟悉鋰電池正極材料領域的資深投資者告訴新材料在線，補貼的影響力正在下降，這將使更多的動力電池公司專注于成本和可靠性，磷酸鐵鋰電池的春天即將到來。“2018年，中國磷酸亞鐵鋰的材料出貨量為5.84萬噸，而德國納米2018年的磷酸亞鐵鋰材料出貨量位居行業前列。”上述投資者表示，德國納米成功IPO表明其具有強大的競爭實力。事實上，比亞迪、貝特瑞、北大先鋒等龍頭企業從去年開始就開始逆勢擴產。“隨著產能的擴大和原材料的持續下降，磷酸亞鐵鋰的價格已經相當有競爭力，預計到2020年供應價格可能達到5萬/噸。”一位不愿透露姓名的北大先鋒內部人士表示，表示，公司此前判斷，鐵鋰電池未來將以其性價比優勢打開許多潛在市場，而現在補貼的調整促使磷酸亞鐵鋰迎來供需結構的明顯逆轉。磷酸亞鐵鋰的主導產業也在積極擴大生產，為戰爭做準備。據一位熟悉正極材料領域的人士透露，比亞迪的磷酸亞鐵鋰需求仍高達近2000噸/月，但其自產遠遠不能滿足實際需求，大部分仍需進口。在未來規劃中，比亞迪的月需求量預計將達到3500噸/月。無論是保證自身產品的供應，還是考慮原材料來源的安全，擴大生產勢在必行。

標簽：比亞迪江淮發現優越奇瑞

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