中國造車記

01計劃20世紀80年代，中華人民共和國國務院總理在出行途中，紅旗汽車突然冒煙。這已經不是紅旗第一次在這樣的場合遇到這樣的情況了。在幾次接外國客人的路上，紅旗突然停了下來，把中國與某個國家的深厚友誼尷尬地停在了路邊。最嚴重的一次發生在羅馬尼亞最高領導人塞烏塞斯庫身上。燕山化工參觀后，紅旗汽車在下山的路上，剎車失靈，最后直接撞到了樹上。齊奧塞斯庫在現代史上是一個惡的人物，但他不得不覺得自己是在用生命訪問中國。這一次，還有首相的脾氣。在1984年的北戴河會議上，總理向紅旗的生產商一汽開火：“紅旗生產了這么長時間，質量仍然不高。為什么這輛車還生產？”生產了25年的中國萊斯勞斯已經完全停產。一汽的人感到委屈。用廠長孟少農的話來說，“我們為小學生做紅旗，為大學生做作業”。繼續說，就是“我們盡力了，努力了，我們沒有偷東西，我們不可能沒事，肯定有質量問題……”等等。在生活中，強調“我努力工作”往往是失敗的時候。

圖1。東風金龍汽車（左）和紅旗汽車（右）回顧過去。1958年，新中國第一輛國產汽車東風下線。饒斌親自開車進入中南海，請毛主席試乘。領導們的贊賞為一汽人的建設熱情火上澆油。喊著“乘東風，展示紅旗，為毛主席做一輛豪華轎車”，廠長饒斌親自帶頭，以“模仿為主，適當改造”的方式，拆除了一輛克萊斯勒汽車的2000多個零部件，并將其鋪得滿地都是。僅僅33天后，紅旗汽車就被宣布成功。事實上，由于一系列問題，危險信號已經離開了裝配線。經過多年的修修補補，它從未成為一輛合格的豪華轎車。一汽人非常自豪，“最好的材料都用上了，虧本賣給了國家”；

國家領導人非常惱火。為什么這個國家的汽車總是為領導人挖坑？一汽打造的紅旗在25年的時間里只生產了1500輛汽車。它的誕生是集中力量辦大事的成果，停產也是計劃經濟時代的局限。造車不可能一蹴而就。在新中國成立的前30年，人們不允許制造汽車或擁有汽車。在總理對紅旗感到憤怒的那一年，新中國每年只生產17.5萬輛汽車，主要是卡車和其他生產車輛，不僅數量少，而且技術含量和產品質量也很差。中國各地的司機都掌握了很好的汽車修理技能，在路上被困是很常見的。你今天問易公子的問題是在20世紀80年代問的：“中國人可以制造這么大的火箭升空，但為什么他們不能制造一輛好車？”當合資公司訪問東芝時，鄧小平問道：“冬天，北京很多家庭都被型煤爐死了。有什么解決辦法嗎？”日本人一臉困惑地看著他。我不知道該怎么回答，因為1978年日本島上沒有型煤爐。中國剛剛回歸世界，發達國家與工業部門之間的差距是不可估量的。當時，日產汽車有限公司（Nissan Motor Co.，Ltd.）已將機器人引入神奈川工廠的生產線，號稱是世界上自動化程度最高的汽車工廠。總裁Kawamata Katsuji告訴Deng Gong，日產平均每位員工每年生產94輛汽車。鄧小平的回答既大方又幽默，比中國第一的長春汽車廠多93個。74歲的鄧小平經歷了“三起三落”，站在日產汽車車間，這不可避免地讓他想起了21歲的法國勤工儉學歲月。當時，他是雷諾汽車廠76號車間的一名鎖匠。在經歷了汽車行業改變生產力和創造財富的驚人力量后，鄧小平當然知道長春一汽和日產汽車之間94倍的差距意味著什么。參觀完日產后，鄧工感嘆道：“我知道什么是現代化。”那是日本汽車風華正茂的時候。尤其給鄧小平帶來希望的是，就在30年前，日本的汽車工業還太弱，只字不提。當時，美國評論稱，“日本汽車甚至沒有資格與底特律一起行駛”。二戰后美國占領期間，盟軍最高指揮官道格拉斯·麥克阿瑟為日本設計了嚴格的“去工業化”戰略，一度將日本汽車的產能夷為平地。只是基于戰后重建的需要，卡車的生產才有所放松。沒想到，由于朝鮮戰爭的爆發，美國士兵對卡車和吉普車的持續需求開始拯救日本汽車。在接下來的二十年里，在產業政策、創業精神和精益生產方法的共同努力下，汽車終于成長為日本的支柱產業。最引人注目的時刻是1973年，當時日本即將取消關稅限制和外國資本投資限制。輿論一度認為日本會被外國汽車淹沒，但事實上，他們窩藏的日本汽車占領了世界。在這一點上，日本汽車已經從“甚至不配與之同行”發展成為對美國汽車的“致命威脅”。回顧日本汽車的發展歷程，鄧工自然期待中國汽車有一天。為了表達友誼和親密，鄧小平在日產汽車上題詞：向偉大、勤勞、勇敢、智慧的日本人民學習和致敬！

美中不足的是，日產對這一暗示并不像鄧工所期望的那樣熱情。董事長饒斌已從一汽集團升任中華人民共和國第一機械工業部副部長。他和上海市一位副市長向中央寫了一份報告，建議利用外資改造上海品牌汽車。在中央領導的批準下，饒斌親自帶隊，從通用汽車開始，前往當時世界各大汽車公司。大多數西方巨頭的反應都很冷漠，要么認為中國暫時不需要汽車，要么根本沒有生產能力，尤其是零部件的工業基礎太差。法國雷諾認為轉售和外匯平衡存在問題。梅賽德斯-奔馳明確強調不要轉讓技術。豐田表示，它正在與省談判一家合資企業，而由小平同志題詞的日產只愿意提供過時的舊車型。那一年，大眾汽車并不是一家巨頭，只是躋身世界汽車第二梯隊。然而，年輕的德國工程師團結一致，下班后吹著德國啤酒，說他們將超越日本，然后與美國汽車競爭。在德國大眾汽車的計劃中，他們希望在遠東建立一個橋頭堡，作為登上世界舞臺的跳板。盡管他已經在與東亞的一個國家進行談判，但在收到中國的邀請后，他果斷放棄了最初的計劃，全力以赴與中國對話。合資談判陷入僵局，1984年，紅旗汽車正式停產。汽車生產不在國家計劃范圍內，中國汽車和越野車的年產量不到5000輛。與此同時，縣級以下官員只能使用吉普車的規定已經取消。在平靜的表面下，汽車的供需即將走向極端失衡。最后，當大眾汽車和上海汽車按照50:50的比例成立合資公司時，新的問題接踵而至。輸出無法上升。在德國，大眾汽車的一個裝配車間每天至少生產1000輛汽車，而位于沃爾夫斯堡的著名的大眾汽車第54車間在其鼎盛時期甚至可以每天生產3000輛汽車。上海大眾每天只能組裝桑塔納2型汽車。文化習慣造成的溝通障礙是第一個障礙。在上海大眾汽車公司擔任翻譯的陳運秋女士回憶說，德國人喜歡直截了當，而中國人喜歡拐彎抹角。“無論一項工作是否完成，Paul都希望得到肯定或否定的答案，但他在中國執行委員會的同行們的答案是‘我們盡了最大努力進行協調’”。薄弱的工業基礎是另一大障礙。上海大眾在中國招募的第一批配件工廠，有很多小工廠，很難達到公眾的標準。CKD（零部件組裝）已經進行了兩年多，國產化率只有2.7%。上海桑塔納的車輪、錄音機和天線都是中國制造的。當然，本土化程度越高，就越有利于中國工業的進步。然而，每當中方急于移交國產零部件時，德國人總是說質量不合格，就把它們拒之門外。幾次來回，中方認定德國人是故意刁難，是故意掐死我們以限制中國的工業發展，是帝國主義不為所動。中國的輿論擅長于邊緣化權力、外國買辦和羞辱國家等論點。當時，國家經濟委員會副主任朱镕基為此前往上海，并在錦江酒店縱火。然而，通過中國經理王榮軍的介紹，朱镕基發現，真相總是只有一個：中國生產的零部件確實質量很差。中國工業的起點太低，資金短缺，一些原材料在中國根本無法獲得。舉一個更生動的例子，過去方向盤測試指標只有六個，而桑塔納的方向盤測試指示器實際上有100多個。改革開放才幾年，中國的小工廠從來沒有這么高的標準。如果質量得不到釋放，桑塔納在國內的生產率勢必難以提高。這次上海之行結束后，朱镕基親自做了一個決定：當地……

上海大眾的本土化應堅持德國大眾的高標準，本土化的前提是100%合格。1988年初接任上海市長后，他成為高水平本土化的堅定倡導者。朱镕基說：“中國真正達到國際水平的工業產品屈指可數，桑塔納就是其中之一。這是上海的希望。”

圖2：桑塔納生產線從上海大眾起步，中國汽車零部件開始接近全球同步高標準。事實證明，堅持高標準是提升產業能力的好辦法。介紹和本地化也是如此。墨西哥產生了公眾中的披頭士樂隊。30年前后，國產化率僅為60%；

桑塔納產自上海，經過十年的培育，國產化率超過90%。桑塔納已經成為一款十多年來“不降價銷售”的神奇汽車。在世界舞臺上，沒有人。得益于中國汽車市場的卓越成就，大眾汽車正式躋身世界一流行列。在產業政策的引導下，國內汽車勢力形成了三大三小的格局，三大指一汽、上汽、東風，三小指廣汽、天齊、北汽。1994年，國家發展改革委發布《汽車產業政策》，明確規定了汽車合資企業的股份比例限制。中外合資汽車生產企業，中方持股比例不得低于50%。同一外國投資者在中國只能成立不超過兩家合資企業來生產類似的汽車。只有兩家合資企業的外資股份，而大眾汽車最先到達那里。這兩家合資企業的合作伙伴是三巨頭中的上汽和一汽。上海正在如火如荼地發展，老大哥一汽當然嫉妒了，并突然從上汽手中接管了大眾旗下的奧迪。紅旗汽車終于恢復生產。1991年，經過改進的紅旗CA770-90進入中南海，由一位喜歡黑邊眼鏡的老人主持。早年，他在第一機械部擔任饒斌的下屬。自然，他對中國的汽車工業有著深厚的感情。他不僅同意恢復紅旗的生產，還恢復了紅旗的聲譽和形象。遺憾的是，環境已今非昔比。紅旗停產近十年，生產設備老化，生產實力較弱。恰逢中共中央局決定嚴格控制汽車進口，局、秘書處和國務院常務會議全體成員將使用國產汽車。放眼全國，只有一汽奧迪，唯一一家達到標準。奧迪已經成為中國的官方汽車。一個更具歷史意義的場景是一汽引入大眾高爾夫生產線。價格談不攏，對方已經開始送客了。擅長英語的一汽首席經濟學家呂福元在一次聊天中了解到，另一方的奧迪因為產量達不到盈虧平衡點而面臨虧損和裁員。基于此，一汽提出購買1.45萬輛奧迪零部件。德國人非常高興，干脆把威斯特摩蘭年產30萬輛高爾夫球的全套設備送給了一汽。中德握手的場面影響深遠。大眾汽車全面進軍中國市場。作為第一推動者，它吞噬了從高端汽車到大眾汽車的紅利，其品牌影響力正在上升。一汽呂福元的工作能力得到了認可，最終成為共和國第一任商務部長。此外，一汽員工中有一位名叫尹同躍，他趕到維斯特摩蘭拆除生產線。借此機會，他將對中國汽車的發展道路一覽無余，為自己未來成為奇瑞汽車的負責人奠定基礎。計劃經濟中的國有企業和改革開放中的合資企業相繼登上舞臺，屆時，中國汽車工業將迎來一股新的力量。你不想造車，你想造車。盡管李書福在2000年被列入福布斯中國50大富豪之列，但當他說他想造車時，政府官員和汽車記者告訴他，這太深了。你不想造車，你想造車。中國汽車實行目錄管理，1994年頒布的《汽車工業產業政策》要求進入汽車行業須經中央政府批準，最低投資門檻為15億元。2001年，國家經貿委發布了《汽車戰略發展規劃》，更加直接明確。汽車的發展主要以三大國有企業為基礎，新項目堅決不批準。為了從門檻較低的摩托車中找到突破口，李書福跑去了國家機械部審批。事實上，我甚至沒有把門打開。我和一個隔著欄桿掃地的男人交談，說我想造一輛摩托車。甚至連清掃車tau……

打了他一頓，把他拒之門外。1985年以前，中國的汽車進口關稅為120%-150%，在此基礎上增加了80%的進口調整稅。20世紀90年代，中國的汽車關稅保護率高達180%-220%。2000年，中國汽車工業年產值3000億元，帶動相關產業年產值達到2000億元，涉及1000萬人就業。隨著中國即將加入世貿組織，國家政策非常明確。以抵御沖擊為名，支持三大國有汽車集團，政策向其傾斜，資源向其集中。然而，結果是，外國受到關稅和配額的阻礙，新進入者受到目錄管理和產業政策的限制。中國汽車產品在各種壁壘下的價格相當于國際市場的三到四倍。無論是生產還是分銷，只要你坐上中國汽車的快車，你就會賺很多錢。01計劃20世紀80年代，中華人民共和國國務院總理在出行途中，紅旗汽車突然冒煙。這已經不是紅旗第一次在這樣的場合遇到這樣的情況了。在幾次接外國客人的路上，紅旗突然停了下來，把中國與某個國家的深厚友誼尷尬地停在了路邊。最嚴重的一次發生在羅馬尼亞最高領導人塞烏塞斯庫身上。燕山化工參觀后，紅旗汽車在下山的路上，剎車失靈，最后直接撞到了樹上。齊奧塞斯庫在現代史上是一個惡的人物，但他不得不覺得自己是在用生命訪問中國。這一次，還有首相的脾氣。在1984年的北戴河會議上，總理向紅旗的生產商一汽開火：“紅旗生產了這么長時間，質量仍然不高。為什么這輛車還生產？”生產了25年的中國萊斯勞斯已經完全停產。一汽的人感到委屈。用廠長孟少農的話來說，“我們為小學生做紅旗，為大學生做作業”。繼續說，就是“我們盡力了，努力了，我們沒有偷東西，我們不可能沒事，肯定有質量問題……”等等。在生活中，強調“我努力工作”往往是失敗的時候。

圖1。東風金龍汽車（左）和紅旗汽車（右）回顧過去。1958年，新中國第一輛國產汽車東風下線。饒斌親自開車進入中南海，請毛主席試乘。領導們的贊賞為一汽人的建設熱情火上澆油。喊著“乘東風，展示紅旗，為毛主席做一輛豪華轎車”，廠長饒斌親自帶頭，以“模仿為主，適當改造”的方式，拆除了一輛克萊斯勒汽車的2000多個零部件，并將其鋪得滿地都是。僅僅33天后，紅旗汽車就被宣布成功。事實上，由于一系列問題，危險信號已經離開了裝配線。經過多年的修修補補，它從未成為一輛合格的豪華轎車。一汽人非常自豪，“最好的材料都用上了，虧本賣給了國家”；

國家領導人非常惱火。為什么這個國家的汽車總是為領導人挖坑？一汽打造的紅旗在25年的時間里只生產了1500輛汽車。它的誕生是集中力量辦大事的成果，停產也是計劃經濟時代的局限。造車不可能一蹴而就。在新中國成立的前30年，人們不允許制造汽車或擁有汽車。在總理對紅旗感到憤怒的那一年，新中國每年只生產17.5萬輛汽車，主要是卡車和其他生產車輛，不僅數量少，而且技術含量和產品質量也很差。中國各地的司機都掌握了很好的汽車修理技能，在路上被困是很常見的。你今天問易公子的問題是在20世紀80年代問的：“中國人可以制造這么大的火箭升空，但為什么他們不能制造一輛好車？”當合資公司訪問東芝時，鄧小平問道：“冬天，北京很多家庭都被型煤爐死了。有什么解決辦法嗎？”日本人一臉困惑地看著他。我不知道該怎么回答，因為1978年日本島上沒有型煤爐。中國剛剛回歸世界，發達國家與工業部門之間的差距是不可估量的。當時，日產汽車有限公司（Nissan Motor Co.，Ltd.）已將機器人引入神奈川工廠的生產線，號稱是世界上自動化程度最高的汽車工廠。總裁Kawamata Katsuji告訴Deng Gong，日產平均每位員工每年生產94輛汽車。鄧小平的回答既大方又幽默，比中國第一的長春汽車廠多93個。74歲的鄧小平經歷了“三起三落”，站在日產汽車車間，這不可避免地讓他想起了21歲的法國勤工儉學歲月。當時，他是雷諾汽車廠76號車間的一名鎖匠。在經歷了汽車行業改變生產力和創造財富的驚人力量后，鄧小平當然知道長春一汽和日產汽車之間94倍的差距意味著什么。參觀完日產后，鄧工感嘆道：“我知道什么是現代化。”那是日本汽車風華正茂的時候。尤其給鄧小平帶來希望的是，就在30年前，日本的汽車工業還太弱，只字不提。當時，美國評論稱，“日本汽車甚至沒有資格與底特律一起行駛”。二戰后美國占領期間，盟軍最高指揮官道格拉斯·麥克阿瑟為日本設計了嚴格的“去工業化”戰略，一度將日本汽車的產能夷為平地。只是基于戰后重建的需要，卡車的生產才有所放松。沒想到，由于朝鮮戰爭的爆發，美國士兵對卡車和吉普車的持續需求開始拯救日本汽車。在接下來的二十年里，在產業政策、創業精神和精益生產方法的共同努力下，汽車終于成長為日本的支柱產業。最引人注目的時刻是1973年，當時日本即將取消關稅限制和外國資本投資限制。輿論一度認為日本會被外國汽車淹沒，但事實上，他們窩藏的日本汽車占領了世界。在這一點上，日本汽車已經從“甚至不配與之同行”發展成為對美國汽車的“致命威脅”。回顧日本汽車的發展歷程，鄧工自然期待中國汽車有一天。為了表達友誼和親密，鄧小平在日產汽車上題詞：向偉大、勤勞、勇敢、智慧的日本人民學習和致敬！

美中不足的是，日產對這一暗示并不像鄧工所期望的那樣熱情。董事長饒斌已從一汽集團升任中華人民共和國第一機械工業部副部長。他和上海市一位副市長向中央寫了一份報告，建議利用外資改造上海品牌汽車。在中央領導的批準下，饒斌親自帶隊，從通用汽車開始，前往當時世界各大汽車公司。大多數西方巨頭的反應都很冷漠，要么認為中國暫時不需要汽車，要么根本沒有生產能力，尤其是零部件的工業基礎太差。法國雷諾認為轉售和外匯平衡存在問題。梅賽德斯-奔馳明確強調不要轉讓技術。豐田表示，它正在與省談判一家合資企業，而由小平同志題詞的日產只愿意提供過時的舊車型。那一年，大眾汽車并不是一家巨頭，只是躋身世界汽車第二梯隊。然而，年輕的德國工程師團結一致，下班后吹著德國啤酒，說他們將超越日本，然后與美國汽車競爭。在德國大眾汽車的計劃中，他們希望在遠東建立一個橋頭堡，作為登上世界舞臺的跳板。盡管他已經在與東亞的一個國家進行談判，但在收到中國的邀請后，他果斷放棄了最初的計劃，全力以赴與中國對話。合資談判陷入僵局，1984年，紅旗汽車正式停產。汽車生產不在國家計劃范圍內，中國汽車和越野車的年產量不到5000輛。與此同時，縣級以下官員只能使用吉普車的規定已經取消。在平靜的表面下，汽車的供需即將走向極端失衡。最后，當大眾汽車和上海汽車按照50:50的比例成立合資公司時，新的問題接踵而至。輸出無法上升。在德國，大眾汽車的一個裝配車間每天至少生產1000輛汽車，而位于沃爾夫斯堡的著名的大眾汽車第54車間在其鼎盛時期甚至可以每天生產3000輛汽車。上海大眾每天只能組裝桑塔納2型汽車。文化習慣造成的溝通障礙是第一個障礙。在上海大眾汽車公司擔任翻譯的陳運秋女士回憶說，德國人喜歡直截了當，而中國人喜歡拐彎抹角。“無論一項工作是否完成，Paul都希望得到肯定或否定的答案，但他在中國執行委員會的同行們的答案是‘我們盡了最大努力進行協調’”。薄弱的工業基礎是另一大障礙。上海大眾在中國招募的第一批配件工廠，有很多小工廠，很難達到公眾的標準。CKD（零部件組裝）已經進行了兩年多，國產化率只有2.7%。上海桑塔納的車輪、錄音機和天線都是中國制造的。當然，本土化程度越高，就越有利于中國工業的進步。然而，每當中方急于移交國產零部件時，德國人總是說質量不合格，就把它們拒之門外。幾次來回，中方認定德國人是故意刁難，是故意掐死我們以限制中國的工業發展，是帝國主義不為所動。中國的輿論擅長于邊緣化權力、外國買辦和羞辱國家等論點。當時，國家經濟委員會副主任朱镕基為此前往上海，并在錦江酒店縱火。然而，通過中國經理王榮軍的介紹，朱镕基發現，真相總是只有一個：中國生產的零部件確實質量很差。中國工業的起點太低，資金短缺，一些原材料在中國根本無法獲得。舉一個更生動的例子，過去方向盤測試指標只有六個，而桑塔納的方向盤測試指示器實際上有100多個。改革開放才幾年，中國的小工廠從來沒有這么高的標準。如果質量得不到釋放，桑塔納在國內的生產率勢必難以提高。這次上海之行結束后，朱镕基親自做了一個決定：當地……

上海大眾的本土化應堅持德國大眾的高標準，本土化的前提是100%合格。1988年初接任上海市長后，他成為高水平本土化的堅定倡導者。朱镕基說：“中國真正達到國際水平的工業產品屈指可數，桑塔納就是其中之一。這是上海的希望。”

圖2：桑塔納生產線從上海大眾起步，中國汽車零部件開始接近全球同步高標準。事實證明，堅持高標準是提升產業能力的好辦法。介紹和本地化也是如此。墨西哥產生了公眾中的披頭士樂隊。30年前后，國產化率僅為60%；

桑塔納產自上海，經過十年的培育，國產化率超過90%。桑塔納已經成為一款十多年來“不降價銷售”的神奇汽車。在世界舞臺上，沒有人。得益于中國汽車市場的卓越成就，大眾汽車正式躋身世界一流行列。在產業政策的引導下，國內汽車勢力形成了三大三小的格局，三大指一汽、上汽、東風，三小指廣汽、天齊、北汽。1994年，國家發展改革委發布《汽車產業政策》，明確規定了汽車合資企業的股份比例限制。中外合資汽車生產企業，中方持股比例不得低于50%。同一外國投資者在中國只能成立不超過兩家合資企業來生產類似的汽車。只有兩家合資企業的外資股份，而大眾汽車最先到達那里。這兩家合資企業的合作伙伴是三巨頭中的上汽和一汽。上海正在如火如荼地發展，老大哥一汽當然嫉妒了，并突然從上汽手中接管了大眾旗下的奧迪。紅旗汽車終于恢復生產。1991年，經過改進的紅旗CA770-90進入中南海，由一位喜歡黑邊眼鏡的老人主持。早年，他在第一機械部擔任饒斌的下屬。自然，他對中國的汽車工業有著深厚的感情。他不僅同意恢復紅旗的生產，還恢復了紅旗的聲譽和形象。遺憾的是，環境已今非昔比。紅旗停產近十年，生產設備老化，生產實力較弱。恰逢中共中央局決定嚴格控制汽車進口，局、秘書處和國務院常務會議全體成員將使用國產汽車。放眼全國，只有一汽奧迪，唯一一家達到標準。奧迪已經成為中國的官方汽車。一個更具歷史意義的場景是一汽引入大眾高爾夫生產線。價格談不攏，對方已經開始送客了。擅長英語的一汽首席經濟學家呂福元在一次聊天中了解到，另一方的奧迪因為產量達不到盈虧平衡點而面臨虧損和裁員。基于此，一汽提出購買1.45萬輛奧迪零部件。德國人非常高興，干脆把威斯特摩蘭年產30萬輛高爾夫球的全套設備送給了一汽。中德握手的場面影響深遠。大眾汽車全面進軍中國市場。作為第一推動者，它吞噬了從高端汽車到大眾汽車的紅利，其品牌影響力正在上升。一汽呂福元的工作能力得到了認可，最終成為共和國第一任商務部長。此外，一汽員工中有一位名叫尹同躍，他趕到維斯特摩蘭拆除生產線。借此機會，他將對中國汽車的發展道路一覽無余，為自己未來成為奇瑞汽車的負責人奠定基礎。計劃經濟中的國有企業和改革開放中的合資企業相繼登上舞臺，屆時，中國汽車工業將迎來一股新的力量。你不想造車，你想造車。盡管李書福在2000年被列入福布斯中國50大富豪之列，但當他說他想造車時，政府官員和汽車記者告訴他，這太深了。你不想造車，你想造車。中國汽車實行目錄管理，1994年頒布的《汽車工業產業政策》要求進入汽車行業須經中央政府批準，最低投資門檻為15億元。2001年，國家經貿委發布了《汽車戰略發展規劃》，更加直接明確。汽車的發展主要以三大國有企業為基礎，新項目堅決不批準。為了從門檻較低的摩托車中找到突破口，李書福跑去了國家機械部審批。事實上，我甚至沒有把門打開。我和一個隔著欄桿掃地的男人交談，說我想造一輛摩托車。甚至連清掃車tau……

打了他一頓，把他拒之門外。1985年以前，中國的汽車進口關稅為120%-150%，在此基礎上增加了80%的進口調整稅。20世紀90年代，中國的汽車關稅保護率高達180%-220%。2000年，中國汽車工業年產值3000億元，帶動相關產業年產值達到2000億元，涉及1000萬人就業。隨著中國即將加入世貿組織，國家政策非常明確。以抵御沖擊為名，支持三大國有汽車集團，政策向其傾斜，資源向其集中。然而，結果是，外國受到關稅和配額的阻礙，新進入者受到目錄管理和產業政策的限制。中國汽車產品在各種壁壘下的價格相當于國際市場的三到四倍。無論是生產還是分銷，只要你坐上中國汽車的快車，你就會賺很多錢。令人驚訝的是，當時中國注冊的汽車工廠多達120家，其中80%的年產量在1萬輛以下，超過10家企業的年產量為零到10輛。別擔心他們活不下去了。在許可證管理下，這類企業不僅可以倒閉，還可以通過倒賣產品“目錄”賺錢。沒有生產資質的李書福翻山越嶺找到了四川德陽監獄，該監獄具有目錄中6個字開頭的資質，可以生產客車。盡管距離7字頭汽車的生產資質還有很大差距。但李書福與監獄有一家合資企業，生產一輛“像汽車一樣的乘用車”。如何在嚴格的產業政策下獲得制造汽車的資格？奇瑞在詹夏來和尹同躍身上走了另一條路。通過將20%的股份轉讓給上汽，奇瑞獲得了造車的資格，進入了汽車生產的軌道。在新世紀之初，長期不盈利的騰訊QQ舉步維艱，但奇瑞QQ早已大放異彩。奇瑞的另一輛車——東方之子，甚至成為了2004年中國人民協商會議的指定用車。奇瑞在北京市政協禮堂舉行新聞發布會，情緒高漲。然而僅僅兩天后，新華社發布《蕪湖市“紅頂商人”調查草案》，揭露了蕪湖市黨政干部在企業兼職的現象。文章提到“有組織、有系統、有序列地出現在蕪湖。從市委書記、市政府領導到市財政、計委、建委、經貿委、國土資源局、開發區管委會，甚至審計監察局的主要領導所有的商人都穿著“紅色上衣”嗎。文章將最大的矛頭指向了蕪湖市委書記、奇瑞汽車公司董事長詹夏來，稱他是當代“紅頂商人”。甚至不要考慮使用指定的汽車參加“兩會”。詹夏來辭去奇瑞董事長一職，調任尹同躍。北京大學中國經濟研究中心的周其仁教授曾問詹夏來，“既然你那么熱愛汽車，為什么不辭職經商呢？”。詹夏來回答說，“只有我坐上蕪湖市委書記的位置，才能更好地保護奇瑞”。國有汽車企業需要什么樣的保護？《新世紀周刊》2011年02期的報道對此進行了詳細解釋。2005年，五菱汽車銷售公司在蕪湖當地報紙上發布了一則招聘廣告，其名稱改為“五菱銷售公司”，因為當地法規規定，除奇瑞外，其他汽車相關公司不得在上一版中提及“汽車”一詞。更形象的是，2010年，安徽省涇縣在購買出租車時沒有選擇奇瑞的產品，奇瑞直接起訴了當時已升任安徽省委秘書長的詹夏來。叫嚷著要獲得造車資格的李書福，肯定是羨慕奇瑞了。在汽車峰會上，我握著上海通用汽車公司老板陳紅的手很長一段時間，說：“我每天都想見你”。遺憾的是，后者只是禮貌地回應了……

英里李書福別無選擇，只能對國家計委主任曾培炎說：“請允許民營企業嘗試，允許民營企業家夢想，請給我一個失敗的機會”。沒有必要簡單地將李書福理解為一個愚蠢而甜蜜的汽車白癡，在同一年為私營企業的造車權而戰。吉利惡意注冊了“路虎”商標，后來又打了一場大官司。一起注冊的商標包括F1“”BMU、吉利好消息、吉利捷豹、吉利漢馬和吉利寶馬++Graphics。只要我們再堅持四年，吉利的工作就能贏得新任命的浙江省委書記的認可。“如果我們不大力支持吉利這樣的企業，我們會支持誰？”如今，陳紅已升任上汽集團董事長、黨委書記。近年來，他經常來杭州找同樣在杭州的馬云，而不是李書福。上汽和阿里巴巴合作的汽車互聯系統“斑馬”非常受歡迎。時間會改變很多事情，現在李書福已經不在乎了。擁有沃爾沃和達勒姆的吉利，和你我一樣，已經是一位為穩定增長、建設和民族復興攜手努力的好同志了。2001年，當中國加入世貿組織時，中國有12億人購買了70萬輛汽車，這與美國的1500萬輛汽車相去甚遠。幾年后，日產汽車有限公司首席執行官卡洛斯·戈森訪問了北京，福特汽車有限公司的首席執行官吉姆·帕蒂拉也訪問了北京。一位來自中國的記者詢問，在汽車市場下滑的情況下，東風日產是否會降低未來四年的生產計劃。卡洛斯·戈森一臉輕松地回答說，上半年，美國汽車市場增長了1%，歐洲為零，日本為負4%，中國在六個月內增長了21%。中國汽車工業已經連續兩年實現50%的增長，如此高的增長率不可能永遠持續下去。但在世界上，即使是10%的增長率也足夠令人興奮了。我們的計劃是以年均10%的增長率為基礎的。日產汽車仍然很保守。盡管在中國加入世貿組織時，中國政府堅持承認汽車行業是一個新興行業，并獲得了六年的緩沖期。然而，從中國加入世貿組織的第一天起，中國就開始了汽車的“黃金十年”，年均增長率達到40%。隨著次貸危機的蔓延，美國三大汽車公司的高管齊飛·華盛頓向政府尋求幫助。國會議員問道，你們三個人中哪一個不是乘坐私人飛機來的？當你來向政府要錢時，難道你不能冤枉坐頭等艙，或者兩個人可以爭奪一架私人飛機嗎？同樣在那一年，中國的汽車銷量超過了美國，成為世界上最大的汽車市場。饒斌在第一機械部工作時，是一名喜歡黑邊眼鏡的下屬。后來，他執掌上海，見證了德國大眾汽車與上海汽車的融合。盡管命運沒有給他重返交大擔任教授的機會，但他為這個時代留下了一句金句：個人命運取決于自我奮斗，也取決于歷史進程。電動汽車的發明可以追溯到托馬斯·愛迪生。這位不知疲倦的發明家一生跌宕起伏，晚年最重要的工作是改進鐵鎳電池，該電池被用作制造最早電動汽車的動力。為此，燃油車和電動汽車一度共存于美國街頭。愛迪生以其電燈而聞名于世，以其名利而聞名。他的手下有無數的強兵，但只有兩個和他一樣出名。一個是尼古拉·特斯拉。愛迪生和特斯拉互相欣賞，后來又反目成仇，他們在直流/交流的技術路線上度過了一生，暴露了愛迪生最卑鄙、最尖刻的一面。另一個人亨利·福特發明了流水線生產方法，用這種方法生產的福特T型車不僅重量輕、結構簡單、耐用，而且每年的產量高達數百萬輛，大規模降低了每輛車的成本。如果說德國人Ben Ci發明了汽車，那么美國人Ford就發明了汽車工業。從那時起，汽車“飛進了普通人的家”。汽油車的解決方案變得成熟而簡單。1920年，純電動汽車在美國道路上徹底消失。在商業社會中，技術的天敵是產出。為什么那些可以向天空發射火箭的國家不一定要發射……

uce好車？答案就在這里。航空航天的核心是高科技突破，而汽車行業則追求大規模生產和供應鏈管理。前者是一個團隊免費制造幾個零件和設備來完成一次飛行，而后者是錢前數千家企業圍繞一個產業鏈發明了大量實用、廉價的日常用品。幸運的是，時間會使收益魔咒松動。愛迪生用鐵鎳電池制造出第一輛電動汽車100多年后，通用汽車公司開發的電動汽車EV1開始使用改進的鉛酸電池，每公斤可提供40瓦時的電力。后來誕生的鎳鎘電池并不比鉛酸電池好多少，但改進后的鎳氫電池有了很大的改進，每公斤產量可達80瓦時。在下一代鋰電子電池中，儲能能力有了質的飛躍，每公斤輸出功率達到160瓦時。磷酸鐵鋰電池是中國電池之王比亞迪的絕技。這種電池的優點是安全，但缺點是容量密度低。碰巧電動汽車復興的第一站是公交車，尤其是公交車。不僅空間足夠大（有足夠的空間放電池），而且行駛路線短且有規律（你可以在巴士總站充電）。隨著磷酸鐵鋰電池的成功，比亞迪收獲頗豐。但勝利也造成了停滯。能量密度更高的三元鋰電池顯然更適合空間有限的汽車，因此當代安培科技股份有限公司后來居上。在歷史的進程中，有小波浪也有大浪。李斌將自己的創業經歷總結為“撿芝麻丟西瓜”。他于2000年創立了易車，當時這三家門戶網站剛剛在納斯達克上市，騰訊、阿里和百度剛剛成立。作為一名互聯網老手，李斌先后制作了易車、易鑫和摩拜，這些產品都相當成功，但總是沒那么有趣。或者，只是在歷史的小浪潮中滾動，卻錯過了互聯網的大浪潮。李斌創立蔚來，是為了拼一口氣，參與一場偉大的時代浪潮。八年多前，作為電動汽車標桿的日產聆風的電池價格是900美元/千瓦時，但現在已經降至150-200美元/千瓦小時。另一方面，當代安培技術有限公司將其目標設定為世界上最低的100美元/千瓦時。電池容量密度越來越高，價格越來越便宜，電動汽車時代即將到來。然而，革命并不容易。特斯拉總是起起落落。在馬斯克最尷尬的時候，他沒有錢每天吃三明治。造一輛汽車所需的資金遠遠超出了他的想象，而且已經被反復刷新。2009年，馬斯克通過轉讓特斯拉10%的股份從戴姆勒集團籌集資金，然后向美國政府申請了4.65億美元的貸款。然而，似乎在夏天的中午，一杯水被倒進了陽光炙烤的路上，錢以可怕的速度蒸發了。盡管《消費者調查》雜志當時為Model S獲得了歷史上最高的分數99分（滿分100分）。馬斯克仍然坐在與谷歌的談判桌上，準備將公司整體出售給谷歌。就在馬斯克心灰意冷準備簽約的時候，好消息傳來，500名被馬斯克強行轉型為銷售人員的員工意外超額完成了銷售任務。兩周前，它只夠支撐一個銀行賬戶一個月，并收到了相當大的買家存款。然而，馬斯克的屁股只是高興地離開了谷歌的談判桌，他因為資金問題坐在了買家的召集會議上。高富帥馬斯克厚著臉皮告訴支付定金的買家，特斯拉的成本確實比他想象的要高，為了拯救公司，他不得不提高價格。然后很自然地又發生了一次羞辱。類似的起起落落是特斯拉成立以來的日常生活。馬斯克并不是第一個挑戰底特律的人。在此之前，有一個夢想家在芝加哥雄心勃勃地生產了50輛未完工的汽車后破產了。不要問易公子叫什么名字。誰有時間記錄每個失敗者的名字？古龍的《滿月的馬切特》中有這樣一段對話：殷龍：“武林中很難用公平來衡量事物。當然，我可以找到一堆理由來證明它們的合理性，但語言和語言之間的爭論是最無聊的事情。”……

英鵬：“非常好，高興，高興，閣下是個瘦子。”汽車行業不乏極端措施。當豐田首次發布普銳斯時，這幾乎是一場局。它在本應放置電池的地方放置了一個巨大的電容器。這個巨大的電容器與整個汽車無關，只是為了讓人們誤以為這是某種先進的電池。事實上，在會議召開一個月后，第一架原型機在路上進行了測試。在測試過程中，即使是負責汽車的工程師也無法啟動它，或者僅僅行駛了500米就再次發生故障。最終量產的普銳斯與車展上的概念車完全不同，但它已經成為人類最成功的混合動力汽車。汽車品牌為了搶占賽道、增加知名度或出于各種目的，經常發布遠未準備好的產品，這可以說已經成為這個行業的一個壞習慣。競爭如此激烈，勝利取決于孤注一擲。第四代喬布斯開啟智能手機時代時，中國的手機市場還是一地雞毛，國產手機品牌聊勝于無。然而，僅僅十年后，情況突然發生了變化，華為、小米和OV開始在世界舞臺上與蘋果和三星競爭。在通信、石油、高鐵等領域，同樣的中國速度令人印象深刻。然而，同樣的速度在汽車行業并沒有顯示出它的魔力。縱觀汽車行業的發展史，每一家獲得一些領先技術的汽車企業都會在深入了解現有汽車技術的基礎上，首先進行更復雜的創新。例如，在排放領域不斷刷新紀錄之前，本田已經是世界級的發動機公司；

在普銳斯主導混合動力領域之前，豐田是世界上占主導地位的汽車制造商。特斯拉可能是個例外，但它也嚴重依賴直接從其他汽車公司購買的技術，甚至是制造廠。汽車背后是一個漫長而復雜的供應鏈生產系統。30年前，中國的“技術市場”是否成功，眾說紛紜。然而，有一個共識是，核心技術無法交換，我們只能依靠自己。上汽集團執行副總裁陳志新坦言，與外國打了這么多年交道，跨國公司的核心技術不會交給合資企業。例如，整車的集成控制，發動機的EMS，變速箱的TCU，這樣的控制軟件或源代碼，你永遠不會得到。三十年后，讓我們看看中國汽車工業的基礎。根據《汽車報》發布的2018全球汽車零部件供應商100強，只有6家中國企業入圍，分別排名第16、65、71、79、80和92位。其中最吸引人的是內飾，這是制造汽車中最邊緣的技術。相比之下，傳統汽車強國日本入圍26強，德國入圍20強，美國入圍20強。其技術優勢集中在汽車制造、發動機和動力系統等核心領域。事實上，電動汽車掀起了一場汽車革命，后來者有機會在彎道超車。特斯拉的第一輛汽車Roadster將6831臺時間。2005年，五菱汽車銷售公司在蕪湖當地報紙上發布了一則招聘廣告，其名稱改為“五菱銷售公司”，因為當地法規規定，除奇瑞外，其他汽車相關公司不得在上一版中提及“汽車”一詞。更形象的是，2010年，安徽省涇縣在購買出租車時沒有選擇奇瑞的產品，奇瑞直接起訴了當時已升任安徽省委秘書長的詹夏來。叫嚷著要獲得造車資格的李書福，肯定是羨慕奇瑞了。在汽車峰會上，我握著上海通用汽車公司老板陳紅的手很長一段時間，說：“我每天都想見你”。遺憾的是，后者只是禮貌地笑了笑。李書福別無選擇，只能對國家計委主任曾培炎說：“請允許民營企業嘗試，允許民營企業家夢想，請給我一個失敗的機會”。沒有必要簡單地將李書福理解為一個愚蠢而甜蜜的汽車白癡，在同一年為私營企業的造車權而戰。吉利惡意注冊了“路虎”商標，后來又打了一場大官司。一起注冊的商標包括F1“”BMU、吉利好消息、吉利捷豹、吉利漢馬和吉利寶馬++Graphics。只要我們再堅持四年，吉利的工作就能贏得新任命的浙江省委書記的認可。“如果我們不大力支持吉利這樣的企業，我們會支持誰？”如今，陳紅已升任上汽集團董事長、黨委書記。近年來，他經常來杭州找同樣在杭州的馬云，而不是李書福。上汽和阿里巴巴合作的汽車互聯系統“斑馬”非常受歡迎。時間會改變很多事情，現在李書福已經不在乎了。擁有沃爾沃和達勒姆的吉利，和你我一樣，已經是一位為穩定增長、建設和民族復興攜手努力的好同志了。2001年，當中國加入世貿組織時，中國有12億人購買了70萬輛汽車，這與美國的1500萬輛汽車相去甚遠。幾年后，日產汽車有限公司首席執行官卡洛斯·戈森訪問了北京，福特汽車有限公司的首席執行官吉姆·帕蒂拉也訪問了北京。一位來自中國的記者詢問，在汽車市場下滑的情況下，東風日產是否會降低未來四年的生產計劃。卡洛斯·戈森一臉輕松地回答說，上半年，美國汽車市場增長了1%，歐洲為零，日本為負4%，中國在六個月內增長了21%。中國汽車工業已經連續兩年實現50%的增長，如此高的增長率不可能永遠持續下去。但在世界上，即使是10%的增長率也足夠令人興奮了。我們的計劃是以年均10%的增長率為基礎的。日產汽車仍然很保守。盡管在中國加入世貿組織時，中國政府堅持承認汽車行業是一個新興行業，并獲得了六年的緩沖期。然而，從中國加入世貿組織的第一天起，中國就開始了汽車的“黃金十年”，年均增長率達到40%。隨著次貸危機的蔓延，美國三大汽車公司的高管齊飛·華盛頓向政府尋求幫助。國會議員問道，你們三個人中哪一個不是乘坐私人飛機來的？當你來向政府要錢時，難道你不能冤枉坐頭等艙，或者兩個人可以爭奪一架私人飛機嗎？同樣在那一年，中國的汽車銷量超過了美國，成為世界上最大的汽車市場。饒斌在第一機械部工作時，是一名喜歡黑邊眼鏡的下屬。后來，他執掌上海，見證了德國大眾汽車與上海汽車的融合。盡管命運沒有給他重返交大擔任教授的機會，但他為這個時代留下了一句金句：個人命運取決于自我奮斗，也取決于歷史進程。電動汽車的發明可以追溯到托馬斯·愛迪生。這位不知疲倦的發明家一生跌宕起伏，晚年最重要的工作是改進鐵鎳電池，該電池被用作制造最早電動汽車的動力。為此，燃油車和電動汽車一度共存于美國街頭。愛迪生以其電燈而聞名于世，以其名利而聞名。他的手下有無數的強兵，但只有兩個和他一樣出名。一個是尼古拉·特斯拉。愛迪生和特斯拉互相欣賞變成了……

他們在直流/交流的技術路線上度過了一生，暴露了愛迪生最卑鄙、最尖刻的一面。另一個人亨利·福特發明了流水線生產方法，用這種方法生產的福特T型車不僅重量輕、結構簡單、耐用，而且每年的產量高達數百萬輛，大規模降低了每輛車的成本。如果說德國人Ben Ci發明了汽車，那么美國人Ford就發明了汽車工業。從那時起，汽車“飛進了普通人的家”。汽油車的解決方案變得成熟而簡單。1920年，純電動汽車在美國道路上徹底消失。在商業社會中，技術的天敵是產出。為什么那些可以向天空發射火箭的國家就不能生產出好的汽車？答案就在這里。航空航天的核心是高科技突破，而汽車行業則追求大規模生產和供應鏈管理。前者是一個團隊免費制造幾個零件和設備來完成一次飛行，而后者是錢前數千家企業圍繞一個產業鏈發明了大量實用、廉價的日常用品。幸運的是，時間會使收益魔咒松動。愛迪生用鐵鎳電池制造出第一輛電動汽車100多年后，通用汽車公司開發的電動汽車EV1開始使用改進的鉛酸電池，每公斤可提供40瓦時的電力。后來誕生的鎳鎘電池并不比鉛酸電池好多少，但改進后的鎳氫電池有了很大的改進，每公斤產量可達80瓦時。在下一代鋰電子電池中，儲能能力有了質的飛躍，每公斤輸出功率達到160瓦時。磷酸鐵鋰電池是中國電池之王比亞迪的絕技。這種電池的優點是安全，但缺點是容量密度低。碰巧電動汽車復興的第一站是公交車，尤其是公交車。不僅空間足夠大（有足夠的空間放電池），而且行駛路線短且有規律（你可以在巴士總站充電）。隨著磷酸鐵鋰電池的成功，比亞迪收獲頗豐。但勝利也造成了停滯。能量密度更高的三元鋰電池顯然更適合空間有限的汽車，因此當代安培科技股份有限公司后來居上。在歷史的進程中，有小波浪也有大浪。李斌將自己的創業經歷總結為“撿芝麻丟西瓜”。他于2000年創立了易車，當時這三家門戶網站剛剛在納斯達克上市，騰訊、阿里和百度剛剛成立。作為一名互聯網老手，李斌先后制作了易車、易鑫和摩拜，這些產品都相當成功，但總是沒那么有趣。或者，只是在歷史的小浪潮中滾動，卻錯過了互聯網的大浪潮。李斌創立蔚來，是為了拼一口氣，參與一場偉大的時代浪潮。八年多前，作為電動汽車標桿的日產聆風的電池價格是900美元/千瓦時，但現在已經降至150-200美元/千瓦小時。另一方面，當代安培技術有限公司將其目標設定為世界上最低的100美元/千瓦時。電池容量密度越來越高，價格越來越便宜，電動汽車時代即將到來。然而，革命并不容易。特斯拉總是起起落落。在馬斯克最尷尬的時候，他沒有錢每天吃三明治。造一輛汽車所需的資金遠遠超出了他的想象，而且已經被反復刷新。2009年，馬斯克通過轉讓特斯拉10%的股份從戴姆勒集團籌集資金，然后向美國政府申請了4.65億美元的貸款。然而，似乎在夏天的中午，一杯水被倒進了陽光炙烤的路上，錢以可怕的速度蒸發了。盡管《消費者調查》雜志當時為Model S獲得了歷史上最高的分數99分（滿分100分）。馬斯克仍然坐在與谷歌的談判桌上，準備將公司整體出售給谷歌。就在馬斯克心灰意冷準備簽約的時候，好消息傳來，500名被馬斯克強行轉型為銷售人員的員工意外超額完成了銷售任務。兩周前，它只夠支撐一個銀行賬戶一個月，并收到了相當大的買家存款。然而，馬斯克的屁股只是高興地離開了谷歌的談判桌，他坐在了買家的召集會議上……

由于資金的使用。高富帥馬斯克厚著臉皮告訴支付定金的買家，特斯拉的成本確實比他想象的要高，為了拯救公司，他不得不提高價格。然后很自然地又發生了一次羞辱。類似的起起落落是特斯拉成立以來的日常生活。馬斯克并不是第一個挑戰底特律的人。在此之前，有一個夢想家在芝加哥雄心勃勃地生產了50輛未完工的汽車后破產了。不要問易公子叫什么名字。誰有時間記錄每個失敗者的名字？古龍的《滿月的馬切特》中有這樣一段對話：殷龍：“武林中很難用公平來衡量事物。當然，我可以找到一堆理由來證明它們的合理性，但語言和語言之間的爭論是最無聊的事情。”丁鵬：“很好，很開心，很開心。閣下是個瘦子。”汽車行業不乏極端的衡量標準。當豐田首次發布普銳斯時，這幾乎是一場局。它在本應放置電池的地方放置了一個巨大的電容器。這個巨大的電容器與整個汽車無關，只是為了讓人們誤以為這是某種先進的電池。事實上，在會議召開一個月后，第一架原型機在路上進行了測試。在測試過程中，即使是負責汽車的工程師也無法啟動它，或者僅僅行駛了500米就再次發生故障。最終量產的普銳斯與車展上的概念車完全不同，但它已經成為人類最成功的混合動力汽車。汽車品牌為了搶占賽道、增加知名度或出于各種目的，經常發布遠未準備好的產品，這可以說已經成為這個行業的一個壞習慣。競爭如此激烈，勝利取決于孤注一擲。第四代喬布斯開啟智能手機時代時，中國的手機市場還是一地雞毛，國產手機品牌聊勝于無。然而，僅僅十年后，情況突然發生了變化，華為、小米和OV開始在世界舞臺上與蘋果和三星競爭。在通信、石油、高鐵等領域，同樣的中國速度令人印象深刻。然而，同樣的速度在汽車行業并沒有顯示出它的魔力。縱觀汽車行業的發展史，每一家獲得一些領先技術的汽車企業都會在深入了解現有汽車技術的基礎上，首先進行更復雜的創新。例如，在排放領域不斷刷新紀錄之前，本田已經是世界級的發動機公司；

在普銳斯主導混合動力領域之前，豐田是世界上占主導地位的汽車制造商。特斯拉可能是個例外，但它也嚴重依賴直接從其他汽車公司購買的技術，甚至是制造廠。汽車背后是一個漫長而復雜的供應鏈生產系統。30年前，中國的“技術市場”是否成功，眾說紛紜。然而，有一個共識是，核心技術無法交換，我們只能依靠自己。上汽集團執行副總裁陳志新坦言，與外國打了這么多年交道，跨國公司的核心技術不會交給合資企業。例如，整車的集成控制，發動機的EMS，變速箱的TCU，這樣的控制軟件或源代碼，你永遠不會得到。三十年后，讓我們看看中國汽車工業的基礎。根據《汽車報》發布的2018全球汽車零部件供應商100強，只有6家中國企業入圍，分別排名第16、65、71、79、80和92位。其中最吸引人的是內飾，這是制造汽車中最邊緣的技術。相比之下，傳統汽車強國日本入圍26強，德國入圍20強，美國入圍20強。其技術優勢集中在汽車制造、發動機和動力系統等核心領域。事實上，電動汽車掀起了一場汽車革命，后來者有機會在彎道超車。特斯拉的第一輛汽車Roadster將6831臺在研究汽車時破產，投資者希望Ben Ci能利用他對水泵的研究，水泵是一個穩定的行業。然而，在得知他將要做的事情不需要馬之后，大多數投資者認為他太愚蠢了，紛紛離開了他。后來，梅賽德斯-奔馳在斯圖加特建造了一座豪華的現代博物館。第一個展廳空無一人，只有一座白馬雕塑。最后一位德國皇帝威廉二世的話刻在白馬的底座上：我寧愿相信馬，因為汽車畢竟是曇花一現。亨利·福特已經48小時沒有休息了。在此之前，他連續幾個月每天工作到深夜。1896年6月4日，凌晨三點，福特終于組裝好了他的四輪汽車，但還沒來得及歡呼，他就發現了一個非常嚴重的問題。他的車太大了，開不出門。毫無疑問，他應該完成工作，上床睡覺，然后再回來想辦法，但他并不這么認為。相反，他拿起一把斧頭走到門框前。就這樣，一個接一個地在墻上挖了一個足夠大的洞，當亨利·福特發動汽車駛出時，天已經亮了。整個底特律人都還在睡覺，隨著那天太陽的升起，整個汽車工業時代到來了。瘋子無法生存，汽車機器人也應該如此。參考文獻。李安定，《汽車：中國30年》。阿什利·萬斯，《硅谷鋼鐵俠：埃隆·馬斯克的冒險》。埃茲拉·F·沃格爾，《鄧小平時代》。紀錄片《電動汽車的復仇》。南方周末“中國汽車制造的全部故事”最佳工作溫度范圍為15-35℃。滑雪的學生一定親眼目睹了智能手機的不合理停電。中國東北地區夏季炎熱的道路和冬季寒冷的道路是需要克服的技術障礙。此外，還有更先進的電池、電機和逆變器系統（使電機和電池能夠更高效地通信的系統），還有與耐久性測試和供應鏈管理相關的重大問題，更不用說全國性的充電系統了。好消息是，西方在康熙時代開始建立的百年優勢已經消失，中國和西方再次站在同一條起跑線上。壞消息是，每一件物品都是燒錢的無底洞。在電影《正義聯盟》中，閃電俠以輕蔑和困惑的語氣問蝙蝠俠布魯斯·韋恩：“你的超能力是什么？”蝙蝠俠的回答很簡單：“富有。”李斌人有夢想。但在過去的兩年里，夢想變得越來越昂貴，成為超級英雄變得越來越貴。對于魏萊的損失，機械和重復的調侃并沒有得到易公子的支持。不僅因為損失顯而易見，更重要的是，對損失的單調諷刺只會使對電動汽車相關話題的討論停留在一個大而不恰當的層面。蔚來的虧損與Luckin咖啡的虧損不同。前者是對供應鏈的深度投資和探索，后者只是營銷上的橫向鋪張浪費。摩拜單車也是李斌的作品。當時的首席執行官胡偉偉表示，如果業務失敗，這些自行車將被視為慈善事業。盡管現實層面不合適，但價值層面值得思考。愛迪生是最早的電動汽車發明者，在發現鎢絲作為燈泡材料之前，他失敗了無數次。面對嘲笑，他說，我沒有失敗，我只是成功地找到了999種不適合燈芯的材料。行業需要建立高標準，整合電動汽車的產業鏈，探索陷阱和實驗模式。這些可以留給后人。蔚來仍然存在許多技術問題。但即使蔚來沒有未來，中國汽車仍然有未來。總結過去，中國第一代造車力量在計劃經濟下遵循國家規劃，第二代依靠改革開放下的合資紅利，第三代將個人融入民族復興的偉大事業。以電動汽車為起點的第四代造車動力剛剛進入市場。根據汽車的五年產品周期，現在是發動機轟鳴、蓄勢待發的時候。我們為什么要早點下結論？Ben Ci在研究汽車時差點破產，投資者希望Ben Ci能利用他對水泵的研究，水泵是一個穩定的行業。然而，在得知他將要做的事情不需要馬之后，大多數投資者認為他太愚蠢了，以至于……

y一個接一個地離開了他。后來，梅賽德斯-奔馳在斯圖加特建造了一座豪華的現代博物館。第一個展廳空無一人，只有一座白馬雕塑。最后一位德國皇帝威廉二世的話刻在白馬的底座上：我寧愿相信馬，因為汽車畢竟是曇花一現。亨利·福特已經48小時沒有休息了。在此之前，他連續幾個月每天工作到深夜。1896年6月4日，凌晨三點，福特終于組裝好了他的四輪汽車，但還沒來得及歡呼，他就發現了一個非常嚴重的問題。他的車太大了，開不出門。毫無疑問，他應該完成工作，上床睡覺，然后再回來想辦法，但他并不這么認為。相反，他拿起一把斧頭走到門框前。就這樣，一個接一個地在墻上挖了一個足夠大的洞，當亨利·福特發動汽車駛出時，天已經亮了。整個底特律人都還在睡覺，隨著那天太陽的升起，整個汽車工業時代到來了。瘋子無法生存，汽車機器人也應該如此。參考文獻。李安定，《汽車：中國30年》。阿什利·萬斯，《硅谷鋼鐵俠：埃隆·馬斯克的冒險》。埃茲拉·F·沃格爾，《鄧小平時代》。紀錄片《電動汽車的復仇》。《南方周末》“中國汽車制造業的全部故事”

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