補貼退坡沖擊波：磷酸鐵鋰電池將收復失地？

隨著補貼的減少和成本壓力的增加，能源密度不會太高，鐵鋰電池憑借其成本和安全優勢有望在乘用車市場迎來更多發展機遇。3月26日，財政部等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年新能源汽車補貼政策終于落地。最新的補貼標準從當天開始實施，并設定了三個月的過渡期。正如業內預期的那樣，今年新能源汽車補貼將進一步下降。根據最新計劃，國家對乘用車、公交車和特種車輛的補貼比2018年平均下降了一半以上。加上取消的地方政府補貼，一些分析人士表示，整體補貼規模同比下降了70%。一方面，降低了原技術標準下的新能源汽車補貼金額，另一方面，通過提高汽車續航里程和電池能量密度，將部分新能源汽車擋在了補貼門外。這對新能源汽車行業產生了多層次的影響：首先，續航里程和電池能量密度閾值的提高將進一步鼓勵企業提高產品的技術水平；其次，一些難以達到補貼標準的企業將面臨補貼退坡的壓力，要么轉向市場，要么被企業消化；

從更廣泛的角度來看，補貼的退出影響到整個行業。從長遠來看，每一家新能源汽車公司都將面臨降本增效的問題。影響補貼的關鍵部分是動力電池。電池作為新能源汽車的重要組成部分，其能量密度和規模直接決定了電動汽車的續航里程。此前，在補貼政策的引導下，動力電池行業向高能量密度方向快速發展，三元材料也迅速推向市場。去年，其市場份額超過了磷酸亞鐵鋰，占60%。然而，該行業對高能源密度的過度追求也引發了質疑。出于安全和成本的考慮，許多新能源汽車行業和上下游產業鏈人士認為，電池技術路徑的選擇應該交給市場，電池能量密度的突破不應該推進得太快。隨著補貼的逐步減少，動力電池行業的格局將朝著更加市場化的方向發展。有關部門發布的補貼政策解讀第一條明確了政策“適度優化技術指標”的態度。在適當提高技術指標門檻的同時，不提高技術指標上限，防止企業盲目追求高指標、忽視安全。引導電池技術的多元化發展。在補貼的具體細節中，政策提高了補貼電池能量密度和電動汽車續航里程的最低要求。其中，電池能量密度閾值從去年的105Wh/kg提高到125Wh/kg，續航里程閾值從去年150公里提高到250公里。盡管能量密度和續航里程的閾值有所提高，但新的補貼政策并沒有進一步提高技術指標的上限，以防止企業盲目追高。財政部等部委發布了三條原則：技術先進、質量可靠、安全有保障。這意味著該政策為動力電池的技術路徑提供了更多空間。“電動汽車的技術路線沒有改變，但在動力電池方面有指導。磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池都將迎來發展機遇。”汽車行業高級分析師鐘石告訴智庫Jun。在過去幾年里，三元鋰電池在動力電池產業鏈中發展迅速，因為補貼政策青睞具有更高能量密度和更高續航里程的電池和電動汽車。據統計，2018年，三元鋰電池裝機容量達到60%，超過磷酸鐵鋰電池。然而，隨著新能源汽車銷量和保有量的增加，關于激進追求能量密度和續航里程的問題開始出現。智庫君此前曾多次報道，一方面，不確定市場對新能源汽車的需求是否全部集中在高續航上；

另一方面，過度追求高能量密度和高充電率也會增加成本壓力和安全風險。事實上，此前已有跡象表明能源密度指數有所減弱。此前，工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出了動力電池能量密度的發展目標。然而，在去年12月發布的《汽車行業投資管理條例》中，此前意見稿中提到的能源密度要求被取消，用于新建動力電池投資項目。上述產業投資管理規定，在放開市場準入規則的同時，取消了對電池能量密度的剛性要求，但賦予了市場更多的發展節奏和發展路徑。磷酸亞鐵鋰將收復失地？新補貼政策的出臺預計將促使汽車制造商改變過去單純追求能源密度的局面，這將帶來整個動力電池行業的重建。此前，動力電池行業人士告訴智庫君，隨著補貼的減少、成本壓力的增加以及超高能量密度的缺乏，鐵鋰電池憑借其成本和安全優勢有望在乘用車市場迎來更多發展機遇。受益于新能源車企對能量密度和續航里程要求的提高，近兩年三元鋰電池逐漸“火”起來，市場份額從2015年的27%上升到60%，成為動力電池領域的主流產品。最近申請科創板上市的容百科技的主要產品是三元鋰電池正極材料。相比較而言，磷酸鐵鋰電池在前兩年一直是市場的主流，2015年和2016年左右市場份額達到70%左右。自2017年以來，隨著補貼向高能量密度電池和續航里程長的電動汽車傾斜，磷酸鐵鋰電池的市場份額開始下降。然而，磷酸鐵鋰電池一直是許多傳統汽車制造商的選擇，2018年其市場份額仍為38%。一般來說，在定位較低的新能源汽車上，汽車制造商對電池能量密度的要求并不高，因此不會盲目追求三元電池。以電動汽車銷量可觀的比亞迪和北汽新能源為例，它們中的許多都配備了磷酸鐵鋰電池。值得一提的是，磷酸電池開發后，其能量密度也有了一定的提高。根據行業媒體《2018-2019年新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，磷酸鐵電池的平均能量密度達到140Wh/kg，而三元鋰電池為160Wh/kg，差距正在縮小。在目前的補貼規則下，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的補貼差距并不大。就汽車制造商而言，磷酸鐵鋰電池的技術更加成熟穩定，成本也有優勢。有分析認為，磷酸亞鐵鋰有望重新獲得汽車企業的青睞。需要指出的是，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池不能簡單地代表高低能量密度。即使選擇三元鋰電池，企業也會從市場層面選擇相對穩定的發展路徑。ST 4月1日，一位新車制造商的內部人士告訴智庫君，盡管他們計劃在即將推出的新車型上搭載最高能量密度級別的電池，但這并不是主要產品，而是對新技術的突破和探索。據悉，上述電池的能量密度高達170Wh/kg，可以獲得現階段最高的補貼。隨著補貼的減少和成本壓力的增加，能源密度不會太高，鐵鋰電池憑借其成本和安全優勢有望在乘用車市場迎來更多發展機遇。3月26日，財政部等四部委聯合印發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，補貼……

2019年新能源汽車政策終于落地。最新的補貼標準從當天開始實施，并設定了三個月的過渡期。正如業內預期的那樣，今年新能源汽車補貼將進一步下降。根據最新計劃，國家對乘用車、公交車和特種車輛的補貼比2018年平均下降了一半以上。加上取消的地方政府補貼，一些分析人士表示，整體補貼規模同比下降了70%。一方面，降低了原技術標準下的新能源汽車補貼金額，另一方面，通過提高汽車續航里程和電池能量密度，將部分新能源汽車擋在了補貼門外。這對新能源汽車行業產生了多層次的影響：首先，續航里程和電池能量密度閾值的提高將進一步鼓勵企業提高產品的技術水平；其次，一些難以達到補貼標準的企業將面臨補貼退坡的壓力，要么轉向市場，要么被企業消化；從更廣泛的角度來看，補貼的退出影響到整個行業。從長遠來看，每一家新能源汽車公司都將面臨降本增效的問題。影響補貼的關鍵部分是動力電池。電池作為新能源汽車的重要組成部分，其能量密度和規模直接決定了電動汽車的續航里程。此前，在補貼政策的引導下，動力電池行業向高能量密度方向快速發展，三元材料也迅速推向市場。去年，其市場份額超過了磷酸亞鐵鋰，占60%。然而，該行業對高能源密度的過度追求也引發了質疑。出于安全和成本的考慮，許多新能源汽車行業和上下游產業鏈人士認為，電池技術路徑的選擇應該交給市場，電池能量密度的突破不應該推進得太快。隨著補貼的逐步減少，動力電池行業的格局將朝著更加市場化的方向發展。有關部門發布的補貼政策解讀第一條明確了政策“適度優化技術指標”的態度。在適當提高技術指標門檻的同時，不提高技術指標上限，防止企業盲目追求高指標、忽視安全。引導電池技術的多元化發展。在補貼的具體細節中，政策提高了補貼電池能量密度和電動汽車續航里程的最低要求。其中，電池能量密度閾值從去年的105Wh/kg提高到125Wh/kg，續航里程閾值從去年150公里提高到250公里。盡管能量密度和續航里程的閾值有所提高，但新的補貼政策并沒有進一步提高技術指標的上限，以防止企業盲目追高。財政部等部委發布了三條原則：技術先進、質量可靠、安全有保障。這意味著該政策為動力電池的技術路徑提供了更多空間。“電動汽車的技術路線沒有改變，但在動力電池方面有指導。磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池都將迎來發展機遇。”汽車行業高級分析師鐘石告訴智庫Jun。在過去幾年里，三元鋰電池在動力電池產業鏈中發展迅速，因為補貼政策青睞具有更高能量密度和更高續航里程的電池和電動汽車。據統計，2018年，三元鋰電池裝機容量達到60%，超過磷酸鐵鋰電池。然而，隨著新能源汽車銷量和保有量的增加，關于激進追求能量密度和續航里程的問題開始出現。智庫君此前曾多次報道，一方面，不確定市場對新能源汽車的需求是否全部集中在高續航上；

另一方面，過度追求高能量密度和高充電率也會增加成本壓力和安全風險。事實上，此前已有跡象表明能源密度指數有所減弱。此前，工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出了動力電池能量密度的發展目標。然而，在去年12月發布的《汽車行業投資管理條例》中，此前意見稿中提到的能源密度要求被取消，用于新建動力電池投資項目。上述產業投資管理規定，在放開市場準入規則的同時，取消了對電池能量密度的剛性要求，但賦予了市場更多的發展節奏和發展路徑。磷酸亞鐵鋰將收復失地？新補貼政策的出臺預計將促使汽車制造商改變過去單純追求能源密度的局面，這將帶來整個動力電池行業的重建。此前，動力電池行業人士告訴智庫君，隨著補貼的減少、成本壓力的增加以及超高能量密度的缺乏，鐵鋰電池憑借其成本和安全優勢有望在乘用車市場迎來更多發展機遇。受益于新能源車企對能量密度和續航里程要求的提高，近兩年三元鋰電池逐漸“火”起來，市場份額從2015年的27%上升到60%，成為動力電池領域的主流產品。最近申請科創板上市的容百科技的主要產品是三元鋰電池正極材料。相比較而言，磷酸鐵鋰電池在前兩年一直是市場的主流，2015年和2016年左右市場份額達到70%左右。自2017年以來，隨著補貼向高能量密度電池和續航里程長的電動汽車傾斜，磷酸鐵鋰電池的市場份額開始下降。然而，磷酸鐵鋰電池一直是許多傳統汽車制造商的選擇，2018年其市場份額仍為38%。一般來說，在定位較低的新能源汽車上，汽車制造商對電池能量密度的要求并不高，因此不會盲目追求三元電池。以電動汽車銷量可觀的比亞迪和北汽新能源為例，它們中的許多都配備了磷酸鐵鋰電池。值得一提的是，磷酸電池開發后，其能量密度也有了一定的提高。根據行業媒體《2018-2019年新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，磷酸鐵電池的平均能量密度達到140Wh/kg，而三元鋰電池為160Wh/kg，差距正在縮小。在目前的補貼規則下，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的補貼差距并不大。就汽車制造商而言，磷酸鐵鋰電池的技術更加成熟穩定，成本也有優勢。有分析認為，磷酸亞鐵鋰有望重新獲得汽車企業的青睞。需要指出的是，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池不能簡單地代表高低能量密度。即使選擇三元鋰電池，企業也會從市場層面選擇相對穩定的發展路徑。ST 4月1日，一位新車制造商的內部人士告訴智庫君，盡管他們計劃在即將推出的新車型上搭載最高能量密度級別的電池，但這并不是主要產品，而是對新技術的突破和探索。據悉，上述電池的能量密度高達170Wh/kg，可以獲得現階段最高的補貼。

標簽：比亞迪

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