看不懂的華人運通：丁磊果然得了賈躍亭“真傳”？

“這仍然是一個熟悉的配方和熟悉的味道。”當丁磊憑借華人運通的“三智”戰略再次出現在公眾視線中時，有人評論道。華人運通成立僅一年半，只舉行過兩次新聞發布會，一次在去年10月，另一次在今年4月2日。兩次會議傳達的信息點如下：中國快遞要打造“智能汽車、智能交通、智慧城市”；供應商已同意首輛生產車將于2021 5月交付；高級管理團隊非常出色，而且公司并不缺少資金。一句話：中國運通想要實現的是未來移動出行的宏偉藍圖。然而，現場除了蝙蝠車的概念車和精彩的PPT外，什么都沒有。這一幕有點似曾相識嗎？

當時，樂視網用PPT繪制了一幅波瀾壯闊的生態藍圖，贏得了數百億融資，吸引了大批有識之士加入，聘請了一支2000多人的資深團隊，許多鐵桿粉絲搖旗吶喊。華人運通的宏偉藍圖似乎比樂視還要好，各種炒作的概念同樣令人費解。在樂視待了一年半的丁磊，真的如外界所說，得到了賈躍亭的“真傳”嗎？另請參閱“畫蛋糕”！

可以毫不夸張地說，從來沒有一家企業畫過這樣的“餡餅”——建設一個或多個智慧城市，改變未來人類的出行方式。這個“蛋糕”，無論怎么看，都與賈躍亭的汽車帝國藍圖如出一轍。更夸張的是，這是一個只有幾百人的研發團隊目前要做的大事。在賈躍亭的汽車帝國中，有高、中、低端電動汽車制造、分時租賃、汽車電子商務、充電樁生產、充電樁運營、互聯網出行平臺等多個業務板塊。正是因為蛋糕攤太大，資金跟不上，最終拖累了樂視，甚至讓家人、朋友和大量投資者和供應商陷入困境。

與賈躍亭的汽車帝國相比，丁磊的智慧城市無疑更高、更難。到目前為止，中國運通除了聲稱要實際改造鹽城和浦東臨港的智捷運輸網絡外，還沒有拿出任何產品和技術。中國運通的這場大博弈仍然需要大量的資金支持。盡管丁磊聲稱錢還不錯，但華人運通的錢從哪里來，有多少一直是個謎。賈躍亭花了15-20億元造車，但仍然無法生產出量產車。蔚來在三年內累計虧損172.3億，威瑪和途馳也每年結轉數十億元的虧損。華人運通的注冊資本只有10億，其中除了創始股東的自有資本外，還有大型合資企業、政府專項基金和市場化的產業資本，沒有更多關于戰略投資者的信息。關于錢，丁磊的原話是：“我們暫時不會開放吸收私人資金的渠道。如果我沒有足夠的錢，我就不會這么做。我不能接受。我可能沒有錢在中間，我必須到處找錢才能繼續。”這個模糊的回答很有意思。《碟中諜》丁磊的終極目標是打造一座“未來之城”。這個愿景是非常宏大的，不能由初創公司來承載，而應該由政府來承擔。智能交通和智慧城市高度依賴新技術，無論是捕捉高速公路汽車運動所需的云計算能力，還是準確捕捉緊急情況和車輛運動邏輯的人工智能算法，以及有針對性的解決方案和高精度的地圖數據，所有這些都是不可或缺的，這對企業來說是難以承受的技術和經濟成本。以異構數據和人工智能重構為例，英特爾、微軟和谷歌每年都投入數千億美元，它們各自使用數千個研發團隊。剛剛成立一年多、只有幾百個團隊的華人運通，如何實現利用人工智能和互聯網技術造車、造路、造城？實現車路協同有兩個核心層——“車端”和“路側”，缺一不可。發展的瓶頸在于“路邊”——缺乏行業標準，門檻太高，參與者太少。即使車路協同的概念在中國提出了近30年，但并沒有取得重大突破。只有汽車沒有道路，自動駕駛停留在PPT中。即使大眾、現代、廣汽等車企已經實現L4級自動駕駛技術，也無濟于事。

互聯網公司和通信公司是探索“路邊”的主要公司，其中百度、阿里和華為是三大科技巨頭，各有各的長處：百度和APOLLO，前者較早啟動無人車項目

，在車聯網方案的成熟度或交互方式的創新方面具有明顯優勢；擅長講生態故事的阿里，編織了一張集云計算、城市大腦、高精度地圖和芯片于一體的龐大網絡；

早在2013年就成立了“車聯網”事業部的華為，憑借自身的芯片優勢、ICT能力和5G技術，一直發揮著鏈接的作用。相比之下，中國運通的技術優勢是什么？至少現在還沒有。無人駕駛和車路協同涉及多個行業和領域，極其復雜。作為一家企業，尤其是初創企業，要將各個行業和領域看似不相關的企業整合到一個框架中，靠自己的努力建設智慧道路和智慧城市，幾乎是不可能完成的任務。后進入者將談論所有汽車公司都推出的“汽車端”游戲。電動汽車是一個風口，但當中國運通真正進入游戲時，這個風口很可能已經關閉。在智能汽車領域，無論是國內傳統車企還是造車新勢力都在朝著這個方向努力，其成績基本可以與跨國汽車巨頭相提并論。根據計劃，中國運通的智能電動汽車要到兩年后的2021 5月才能批量生產。現在，有兩輛裝有蝙蝠車的科幻車可供選擇。

2021的概念是什么？今年全面取消了對新能源汽車的補貼，大量來自傳統車企和新勢力的新能源汽車投放市場。目前，新勢力中的蔚來、魏瑪、途馳、未來、零跑、新特已經交出了產品，拜騰、點卡、奇點、愛馳也在準備今年推出車型。傳統車企，尤其是合資車企，由于二重積分比的壓力越來越大，將在2019-2020年集中生產。據不完全統計，今年合資品牌和自主品牌各有20多輛新能源汽車上市。2020年是一個重要的時間節點。大眾汽車和通用汽車將在2020年前分別推出13款和10款新能源汽車。其他跨國車企也紛紛提出新能源布局規劃，希望利用新能源實現吉利、長安、北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源等自主車企也在加緊攻城。在這樣一個飽和的新能源市場中，華人運通基本上沒有生存空間。此外，華人運通寄予厚望的輪轂電機技術也備受爭議。從丁磊的介紹來看，即使中國運通的第一輛量產車不使用輪轂電機技術，輪轂電機也將成為其標志性的技術方向。

然而，輪轂電機并不是什么新鮮事。它早在100年前就出現了，但由于簧下重量的增加導致其操控性和減震效果差、防水性差和耐用性差而被車企拋棄。客觀地說，輪轂電機更適合低功率的低端電動汽車，成為一款高性能電動汽車是一個巨大的挑戰。此外，目前沒有新能源生產資質的華人運通最終選擇自建工廠或代工，目前尚無定論。作為股東之一，悅達集團旗下有一家東風悅達起亞合資公司，東風悅大起亞的工廠位于鹽城。因此，有人猜測，無論是自產還是代工，具有鹽城政府背景的華人運通的工廠很可能位于鹽城。不可否認，華人運通的高級管理團隊是華麗的，包括上汽通用的三位老合伙人丁磊、墨菲和陳偉旭，捷豹路虎、豐田、一汽、通用等跨國車企的mark stein Dun、石志杰等大咖，智能電子架構、車聯網和自動駕駛專家錢莉，以及更重要的政府官員。但無論如何，只要智能汽車不落地，丁磊的夢想仍將停留在PPT上，更不用說實現智能交通和智慧城市的宏偉愿景了。政府是Jun觀察丁磊注的大事件的對象嗎？華人運通是另一類企業，其在汽車“新四化”中“電動化、智能化、網聯化”的“三智”理念至少提前了十年，即使需要十年時間，也很難形成規模體系。隨著下行壓力的增大……

在經濟中，以高資本投資為壁壘的汽車行業深受資本寒冬的困擾。所謂聰明的女人做飯離不開米飯。盡管造車新勢力表示他們并不缺乏資金，但仍有許多新車企因為資金鏈危機而生死攸關。擺在他們面前的最大問題是錢從哪里來？從丁磊浮夸的PPT來看，華人運通更像是政府的游戲。在當今的特大城市中，車路協同作為一種新的智能技術解決方案，讓地方政府熱衷于與企業共建示范區。這對中國運通來說是一個很好的機會。丁磊兩年的從政經歷和一批來自政府官員的高級管理團隊，為華人運通疏通政府關系奠定了基礎。“這仍然是一個熟悉的配方和熟悉的味道。”當丁磊憑借華人運通的“三智”戰略再次出現在公眾視線中時，有人評論道。華人運通成立僅一年半，只舉行過兩次新聞發布會，一次在去年10月，另一次在今年4月2日。兩次會議傳達的信息點如下：中國快遞要打造“智能汽車、智能交通、智慧城市”；供應商已同意首輛生產車將于2021 5月交付；高級管理團隊非常出色，而且公司并不缺少資金。一句話：中國運通想要實現的是未來移動出行的宏偉藍圖。然而，現場除了蝙蝠車的概念車和精彩的PPT外，什么都沒有。這一幕有點似曾相識嗎？

當時，樂視網用PPT繪制了一幅波瀾壯闊的生態藍圖，贏得了數百億融資，吸引了大批有識之士加入，聘請了一支2000多人的資深團隊，許多鐵桿粉絲搖旗吶喊。華人運通的宏偉藍圖似乎比樂視還要好，各種炒作的概念同樣令人費解。在樂視待了一年半的丁磊，真的如外界所說，得到了賈躍亭的“真傳”嗎？另請參閱“畫蛋糕”！

可以毫不夸張地說，從來沒有一家企業畫過這樣的“餡餅”——建設一個或多個智慧城市，改變未來人類的出行方式。這個“蛋糕”，無論怎么看，都與賈躍亭的汽車帝國藍圖如出一轍。更夸張的是，這是一個只有幾百人的研發團隊目前要做的大事。在賈躍亭的汽車帝國中，有高、中、低端電動汽車制造、分時租賃、汽車電子商務、充電樁生產、充電樁運營、互聯網出行平臺等多個業務板塊。正是因為蛋糕攤太大，資金跟不上，最終拖累了樂視，甚至讓家人、朋友和大量投資者和供應商陷入困境。

與賈躍亭的汽車帝國相比，丁磊的智慧城市無疑更高、更難。到目前為止，中國運通除了聲稱要實際改造鹽城和浦東臨港的智捷運輸網絡外，還沒有拿出任何產品和技術。中國運通的這場大博弈仍然需要大量的資金支持。盡管丁磊聲稱錢還不錯，但華人運通的錢從哪里來，有多少一直是個謎。賈躍亭花了15-20億元造車，但仍然無法生產出量產車。蔚來在三年內累計虧損172.3億，威瑪和途馳也每年結轉數十億元的虧損。華人運通的注冊資本只有10億，其中除了創始股東的自有資本外，還有大型合資企業、政府專項基金和市場化的產業資本，沒有更多關于戰略投資者的信息。關于錢，丁磊的原話是：“我們暫時不會開放吸收私人資金的渠道。如果我沒有足夠的錢，我就不會這么做。我不能接受。我可能沒有錢在中間，我必須到處找錢才能繼續。”這個模糊的回答很有意思。《碟中諜》丁磊的終極目標是打造一座“未來之城”。這個愿景是非常宏大的，不能由初創公司來承載，而應該由政府來承擔。智能交通和智慧城市高度依賴新技術，無論是捕捉高速公路汽車運動所需的云計算能力，還是準確捕捉緊急情況和車輛運動邏輯的人工智能算法，以及有針對性的解決方案和高精度的地圖數據，所有這些都是不可或缺的，這對企業來說是難以承受的技術和經濟成本。以異構數據和人工智能重構為例，英特爾、微軟和谷歌每年都投入數千億美元，它們各自使用數千個研發團隊。剛剛成立一年多、只有幾百個團隊的華人運通，如何實現利用人工智能和互聯網技術造車、造路、造城？實現車路協同有兩個核心層——“車端”和“路側”，缺一不可。發展的瓶頸在于“路邊”——缺乏行業標準，門檻太高，參與者太少。即使車路協同的概念在中國提出了近30年，但并沒有取得重大突破。只有汽車沒有道路，自動駕駛停留在PPT中。即使大眾、現代、廣汽等車企已經實現L4級自動駕駛技術，也無濟于事。

互聯網公司和通信公司是探索“路邊”的主要公司，其中百度、阿里和華為是三大科技巨頭，各有各的長處：百度和APOLLO，前者較早啟動無人車項目

，在車聯網方案的成熟度或交互方式的創新方面具有明顯優勢；擅長講生態故事的阿里，編織了一張集云計算、城市大腦、高精度地圖和芯片于一體的龐大網絡；

早在2013年就成立了“車聯網”事業部的華為，憑借自身的芯片優勢、ICT能力和5G技術，一直發揮著鏈接的作用。相比之下，中國運通的技術優勢是什么？至少現在還沒有。無人駕駛和車路協同涉及多個行業和領域，極其復雜。作為一家企業，尤其是初創企業，要將各個行業和領域看似不相關的企業整合到一個框架中，靠自己的努力建設智慧道路和智慧城市，幾乎是不可能完成的任務。后進入者將談論所有汽車公司都推出的“汽車端”游戲。電動汽車是一個風口，但當中國運通真正進入游戲時，這個風口很可能已經關閉。在智能汽車領域，無論是國內傳統車企還是造車新勢力都在朝著這個方向努力，其成績基本可以與跨國汽車巨頭相提并論。根據計劃，中國運通的智能電動汽車要到兩年后的2021 5月才能批量生產。現在，有兩輛裝有蝙蝠車的科幻車可供選擇。

2021的概念是什么？今年全面取消了對新能源汽車的補貼，大量來自傳統車企和新勢力的新能源汽車投放市場。目前，新勢力中的蔚來、魏瑪、途馳、未來、零跑、新特已經交出了產品，拜騰、點卡、奇點、愛馳也在準備今年推出車型。傳統車企，尤其是合資車企，由于二重積分比的壓力越來越大，將在2019-2020年集中生產。據不完全統計，今年合資品牌和自主品牌各有20多輛新能源汽車上市。2020年是一個重要的時間節點。大眾汽車和通用汽車將在2020年前分別推出13款和10款新能源汽車。其他跨國車企也紛紛提出新能源布局規劃，希望利用新能源實現吉利、長安、北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源等自主車企也在加緊攻城。在這樣一個飽和的新能源市場中，華人運通基本上沒有生存空間。此外，華人運通寄予厚望的輪轂電機技術也備受爭議。從丁磊的介紹來看，即使中國運通的第一輛量產車不使用輪轂電機技術，輪轂電機也將成為其標志性的技術方向。

然而，輪轂電機并不是什么新鮮事。它早在100年前就出現了，但由于簧下重量的增加導致其操控性和減震效果差、防水性差和耐用性差而被車企拋棄。客觀地說，輪轂電機更適合低功率的低端電動汽車，成為一款高性能電動汽車是一個巨大的挑戰。此外，目前沒有新能源生產資質的華人運通最終選擇自建工廠或代工，目前尚無定論。作為股東之一，悅達集團旗下有一家東風悅達起亞合資公司，東風悅大起亞的工廠位于鹽城。因此，有人猜測，無論是自產還是代工，具有鹽城政府背景的華人運通的工廠很可能位于鹽城。不可否認，華人運通的高級管理團隊是華麗的，包括上汽通用的三位老合伙人丁磊、墨菲和陳偉旭，捷豹路虎、豐田、一汽、通用等跨國車企的mark stein Dun、石志杰等大咖，智能電子架構、車聯網和自動駕駛專家錢莉，以及更重要的政府官員。但無論如何，只要智能汽車不落地，丁磊的夢想仍將停留在PPT上，更不用說實現智能交通和智慧城市的宏偉愿景了。政府是Jun觀察丁磊注的大事件的對象嗎？華人運通是另一類企業，其在汽車“新四化”中“電動化、智能化、網聯化”的“三智”理念至少提前了十年，即使需要十年時間，也很難形成規模體系。隨著下行壓力的增大……

在經濟中，以高資本投資為壁壘的汽車行業深受資本寒冬的困擾。所謂聰明的女人做飯離不開米飯。盡管造車新勢力表示他們并不缺乏資金，但仍有許多新車企因為資金鏈危機而生死攸關。擺在他們面前的最大問題是錢從哪里來？從丁磊浮夸的PPT來看，華人運通更像是政府的游戲。在當今的特大城市中，車路協同作為一種新的智能技術解決方案，讓地方政府熱衷于與企業共建示范區。這對中國運通來說是一個很好的機會。丁磊兩年的從政經歷和一批來自政府官員的高級管理團隊，為華人運通疏通政府關系奠定了基礎。

標簽：大眾東風起亞蔚來小鵬

汽車資訊熱門資訊