張維再懟造車新勢力：都是“造空調” 沒資格談情懷

“你不需要投資”和“我怎么能和無知的BB說話”。。。因為一篇署名文章《2019年將是造車新勢力崩塌之年》，基石資本董事長張偉在過去兩次diss中成為眾矢之的，受到了何小鵬、沈弗里曼、黃明明等眾多電動車企業家和投資者的批評。在這篇讓他成為“網紅”的文章中，張偉指出，在中國100多家“造車新勢力”中，沒有一家值得投資，他們中的大多數人將度過生死攸關的2019年。針對這些批評和嘲諷，張偉接受了中國投資網的采訪，并做出了詳細回應。張偉堅稱，他只是那個說皇帝赤身裸體的孩子。就在2019年，中國的造車新勢力將很快進入破產潮。成立于2001年，在汽車產業鏈上投入了60億基石資本，是中國最早的本土風險投資機構之一。然而，查閱基石資本的投資組合，到目前為止，我還沒有投資過任何汽車制造企業。因此，反對者更多地質疑張偉是否有資格評估中國的造車新勢力。對此，張偉的回應是：“基石資本多年來一直關注新能源汽車行業，迄今在產業鏈上的投資已超過60億元。”基石資本在汽車行業的布局涉及從上游零部件到下游經銷商和汽車后市場。特別是在零部件領域，粘合劑公司惠天新材料、傳動軸公司遠東傳動、車輛信息終端、車輛網絡服務提供商蘇靈有限公司等被投資企業均已成功上市。對于汽車行業的核心汽車工廠，基石資本雖然一直在關注蔚來、魏瑪等造車新勢力，但到目前為止還沒有下注。對于背后的原因，基石資本合伙人李曉紅表示，因為造車不可能僅僅依靠商業模式的創新和單一產品的亮眼就能成功，所以其核心競爭力需要很長時間的積累和驗證。大張偉關于新造車動力賽道尚未建立的觀點之所以引起軒然大波，很大程度上是因為他簡單地斷言，中國沒有新的造車動力值得投資。一根桿子打翻了一個賽道，這個賽道聚集了超過1000億元的資本，包括紅杉、IDG、高嶺等頭部VC和PE，以及百度、騰訊等互聯網巨頭。張偉確實認為，這個賽道是站不住腳的，因為一個高度成熟、具有全球競爭力的行業不值得風險投資家投資。他以空調行業為例。如果一家初創公司聲稱要顛覆格力和美的，重建一家偉大的空調企業，那么就不可能獲得融資。“這并不是說不可能成功，但風險投資投資這樣的公司是沒有意義的。”張偉說。在張偉看來，所謂造車新勢力，本質上是在一個高度成熟、競爭激烈的行業，并不掌握任何核心技術，以簡單粗暴的方式燒錢、博眼球。這與重建空調企業沒有什么不同。只是他們用新能源、自動駕駛、車聯網等概念來包裝自己。看起來像是從0到1的事情，但實際上沒有技術創新。最多，他們制造了“太陽能空調”。張偉認為，在汽車這樣一個高度成熟、具有全球競爭力的行業，在技術、研發投入、品牌知名度和渠道拓展等方面積累更深的傳統制造商具有巨大優勢，打造新勢力的道路可能很難走。隨著新能源汽車補貼的逐步退出，這個行業的洗牌將非常殘酷，2019年將是造車新勢力的收官之年。張偉強調，目前中國有100多家造車新勢力，燒錢到最后可能會有一兩家出來，這需要持續輸血。現在我不知道會是哪一個。特斯拉不可復制的Xpeng Motors創始人何小鵬在朋友圈寫道，吉利、長城和特斯拉都經歷了更多的磨難，他們在那些年面臨著更多的嘲笑，但“今天的新車制造商只是在重復他們的……

咨詢“。吉利和長城是中國本土民營企業的代表，特斯拉是電動汽車的先驅。毫無疑問，今天的造車新勢力之所以能夠達到數千億美元，與這些祖先開辟的道路密切相關。尤其是特斯拉，可以說中國的造車新力或多或少講述了一個關于別克的故事頂著中國版的特斯拉。張偉最不同意的是所謂的“重復他們當年的故事”。在張偉看來，中國的這些造車新勢力與特斯拉有著本質的不同。特斯拉是從0到1，而今天中國的造車新勢力都是從1到2，換句話說，他們在“造空調”。和何小鵬一樣，張偉對馬斯克創立特斯拉的壯舉充滿敬意，甚至欽佩。特斯拉成立于2003年，馬斯克早期個人投資超過5000萬美元。張偉問道：“哪位創始人在這些新勢力身上投入了這么多錢？”張偉一直指出的是，中國的造車新勢力起步比特斯拉晚了十多年，但他們用類似特斯拉的故事來籌集資金。在過去的十年里，特斯拉建立了巨大的領先優勢，并擁有與傳統車廠競爭的資本。現在這個時間窗口已經過去了。張偉認為，隨著特斯拉上海工廠的量產，其生產成本價可以降至每輛車10萬元，國內造車新勢力很難有從高維度向低維度作戰的動力。互聯網領域的“復制到中國”模式不能簡單地復制到汽車行業。對于投資造車的新勢力，張偉也不認可“情懷”這個標簽。張偉說：“我非常尊重那些懷抱著造車夢想的企業家，但如果你想談感情，你應該投資20年前的吉利、長城、比亞迪或奇瑞，而不是現在的造車新勢力。”“你不需要投資”和“我怎么能和無知的BB說話”。。。因為一篇署名文章《2019年將是造車新勢力崩塌之年》，基石資本董事長張偉在過去兩次diss中成為眾矢之的，受到了何小鵬、沈弗里曼、黃明明等眾多電動車企業家和投資者的批評。在這篇讓他成為“網紅”的文章中，張偉指出，在中國100多家“造車新勢力”中，沒有一家值得投資，他們中的大多數人將度過生死攸關的2019年。針對這些批評和嘲諷，張偉接受了中國投資網的采訪，并做出了詳細回應。張偉堅稱，他只是那個說皇帝赤身裸體的孩子。就在2019年，中國的造車新勢力將很快進入破產潮。成立于2001年，在汽車產業鏈上投入了60億基石資本，是中國最早的本土風險投資機構之一。然而，查閱基石資本的投資組合，到目前為止，我還沒有投資過任何汽車制造企業。因此，反對者更多地質疑張偉是否有資格評估中國的造車新勢力。對此，張偉的回應是：“基石資本多年來一直關注新能源汽車行業，迄今在產業鏈上的投資已超過60億元。”基石資本在汽車行業的布局涉及從上游零部件到下游經銷商和汽車后市場。特別是在零部件領域，粘合劑公司惠天新材料、傳動軸公司遠東傳動、車輛信息終端、車輛網絡服務提供商蘇靈有限公司等被投資企業均已成功上市。對于汽車行業的核心汽車工廠，基石資本雖然一直在關注蔚來、魏瑪等造車新勢力，但到目前為止還沒有下注。對于背后的原因，基石資本合伙人李曉紅表示，因為造車不可能僅僅依靠商業模式的創新和單一產品的亮眼就能成功，所以其核心競爭力需要很長時間的積累和驗證。大張偉關于新造車動力賽道尚未建立的觀點之所以引起軒然大波，很大程度上是因為他簡單地斷言，中國沒有新的造車動力值得投資。一根桿子撞倒了一條賽道，這條賽道聚集了超過1000億元的資本，包括頭部VC和P……

如紅杉、IDG、高嶺，以及百度和騰訊等互聯網巨頭。張偉確實認為，這個賽道是站不住腳的，因為一個高度成熟、具有全球競爭力的行業不值得風險投資家投資。他以空調行業為例。如果一家初創公司聲稱要顛覆格力和美的，重建一家偉大的空調企業，那么就不可能獲得融資。“這并不是說不可能成功，但風險投資投資這樣的公司是沒有意義的。”張偉說。在張偉看來，所謂造車新勢力，本質上是在一個高度成熟、競爭激烈的行業，并不掌握任何核心技術，以簡單粗暴的方式燒錢、博眼球。這與重建空調企業沒有什么不同。只是他們用新能源、自動駕駛、車聯網等概念來包裝自己。看起來像是從0到1的事情，但實際上沒有技術創新。最多，他們制造了“太陽能空調”。張偉認為，在汽車這樣一個高度成熟、具有全球競爭力的行業，在技術、研發投入、品牌知名度和渠道拓展等方面積累更深的傳統制造商具有巨大優勢，打造新勢力的道路可能很難走。隨著新能源汽車補貼的逐步退出，這個行業的洗牌將非常殘酷，2019年將是造車新勢力的收官之年。張偉強調，目前中國有100多家造車新勢力，燒錢到最后可能會有一兩家出來，這需要持續輸血。現在我不知道會是哪一個。特斯拉不可復制的Xpeng Motors創始人何小鵬在朋友圈寫道，吉利、長城和特斯拉都經歷了更多的磨難，他們在那些年面臨著更多的嘲笑，但“今天的新汽車制造商只是在重復他們的故事”。吉利和長城是中國本土民營企業的代表，特斯拉是電動汽車的先驅。毫無疑問，今天的造車新勢力之所以能夠達到數千億美元，與這些祖先開辟的道路密切相關。尤其是特斯拉，可以說中國的造車新勢力或多或少講述了一個打造中國版特斯拉的故事。張偉最不同意的是所謂的“重復他們當年的故事”。在張偉看來，中國的這些造車新勢力與特斯拉有著本質的不同。特斯拉是從0到1，而今天中國的造車新勢力都是從1到2，換句話說，他們在“造空調”。和何小鵬一樣，張偉對馬斯克創立特斯拉的壯舉充滿敬意，甚至欽佩。特斯拉成立于2003年，馬斯克早期個人投資超過5000萬美元。張偉問道：“哪位創始人在這些新勢力身上投入了這么多錢？”張偉一直指出的是，中國的造車新勢力起步比特斯拉晚了十多年，但他們用類似特斯拉的故事來籌集資金。在過去的十年里，特斯拉建立了巨大的領先優勢，并擁有與傳統車廠競爭的資本。現在這個時間窗口已經過去了。張偉認為，隨著特斯拉上海工廠的量產，其生產成本價可以降至每輛車10萬元，國內造車新勢力很難有從高維度向低維度作戰的動力。互聯網領域的“復制到中國”模式不能簡單地復制到汽車行業。對于投資造車的新勢力，張偉也不認可“情懷”這個標簽。張偉說：“我非常尊重那些懷抱著造車夢想的企業家，但如果你想談談感受，你應該投資20年前的吉利、長城、比亞迪或奇瑞，而不是現在的造車新勢力。”

標簽：特斯拉小鵬長城比亞迪紅杉

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