迪斯“不宣而戰”，大眾在華合作陷入詭異局面

一年前的善意和綏靖在一年后變成了一場“未宣布的戰爭”。至于大眾集團有意調整在華合資企業股比的消息，截至目前，除了上汽集團發布了相當強硬的公告外，一汽-大眾和江淮大眾尚未做出明確表態。在天價罰款和巨額投資的疊加下，大眾未來幾年的現金流問題已經開始顯現。搶占中國市場可能是Diss能夠提供的最佳解決方案。準備“割韭菜”2019年3月12日，在德國沃爾夫斯堡舉行的大眾汽車年會上，奧迪ag現任首席執行官赫伯特·迪斯的演講讓大眾汽車及其在中國的三家合作伙伴感到尷尬。

奧迪ag首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾將調整合資公司在中國的股份比例。股比調整計劃可能在2020年完成，這意味著今年將研究股比調整問題。大眾汽車集團首席財務官Frank Witter補充說，現在提高在中國合資企業的股份比例并不是一個非常重要的問題。當然，調整股票比例是最好的。數據顯示，目前大眾集團在中國有三家汽車合資企業，分別是上汽大眾、一汽大眾和江淮大眾。其中，上汽大眾和江淮大眾的持股比例為50:50，而在一汽大眾，大眾集團的持股比例僅為40%。在中外合資車企股比普遍為50:50的情況下，一汽-大眾60:40的股比確實是一種特殊的存在。據了解，2014年，一汽集團和大眾集團就股比問題進行了討論。雙方宣布同意將股權比例調整為51:49，并將一汽集團目前持有的60%股權中的9%出售給奧迪，最終形成一汽集團51%、德國大眾和大眾（中國）投資有限公司30%、奧迪19%的格局。受多種因素影響，上述調整尚未實施。討價還價的籌碼迪斯最近關于調整中國合資企業股份比例的言論可能不僅僅針對一汽-大眾。2022年，中國將取消乘用車外資股比限制和合資企業數量不超過兩家的限制。在迪斯的股比調整計劃中，新成立的江淮大眾也將“被迫”坐在談判桌上。在與公眾的合作中，江淮無疑可以獲得最少的籌碼。無論是大眾為江淮繪制的新能源未來地圖，還是計劃引入的西班牙品牌SEAT，為了緩解成為蔚來汽車“代工廠”的尷尬，在與大眾的一系列合作中，正處于安進和祥星初過渡期的江淮，注定只會對大眾汽車股份比例變化的總體計劃投贊成票。一汽-大眾雖然成功地將捷達從單一車型升級為品牌，并從低到高打造了捷達、大眾和奧迪的品牌矩陣，似乎盈利頗豐，但被稱為“鐵腕高管”的徐留平肯定也很難認同Diss調整股比的想法。一方面，這必然是他職業生涯中的一個缺陷；

另一方面，與上汽和江淮不同，一汽-大眾的股比變化涉及更高級別的央企。親善只存在于一年前，伊迪絲的言論實際上推翻了他一年前的觀點。2018年4月，在北京車展前夕，迪斯公開對媒體表示，“合資公司現有的股比關系以及相關的未來協議不會改變”。

大眾汽車中國區執行副總裁張穗欣同年11月，大眾汽車中國執行副總裁張穗欣也明確表示：“我們現在認為三家合資企業以及與三家合作伙伴的合作非常好，我們沒有理由改變這種狀態，至少現在還沒有。”，大眾汽車集團不僅沒有表現出任何貪婪，而且釋放出了巨大的善意。在廣州車展期間，時任奧迪ag（中國）總裁兼首席執行官Jochem Heizmann教授表示，僅在2019年，大眾集團就計劃與中國合作伙伴共同投資超過40億歐元，用于互聯互通、移動出行服務、高效生產流程和新產品開發。大眾汽車集團多位高管的表態一度被視為對中國合作伙伴的善意。畢竟，這個世界上最大的汽車市場對公眾來說意義非凡。數據顯示，2018年，上汽大眾和一汽大眾兩家合資企業實現了421萬輛的總銷量，占大眾集團全年總銷量的38.6%以上。更重要的是，46.27億歐元的利潤在經歷了“排放門”之后，成為公眾維持穩定的重要支柱。大眾汽車也資金短缺。遺憾的是，中國市場貢獻的利潤仍未能達到Diss的預期。畢竟，大眾汽車集團太需要錢了。近年來，大眾汽車已連續收到兩張天價罰單。2015年，大眾汽車因排放測試造假引發“排放門”事件，不得不向美國支付150億美元的罰款。2018年，大眾汽車收到了德國10億歐元的罰款，并在車輛改進和訴訟上花費了300億美元。連續的巨額罰款對公眾的利潤造成了前所未有的打擊。另一方面，歐盟最近宣布了2030年新車的二氧化碳排放限值，要求在歐盟銷售的汽車制造商在2021至2030年間將二氧化碳排放量減少37.5%。這項規定的頒布給包括大眾在內的所有歐盟汽車制造商帶來了巨大的成本負擔。

赫伯特·迪斯需要的錢比巨額罰款和預期的成本負擔還要多。除了大眾汽車集團管理委員會主席的職位外，在大量的工作清單中，只有一個真正的業務職位是大眾汽車集團車輛IT主管Diss，他親自負責推動大眾汽車集團的智能化戰略。在集團的智能戰略投資方面，迪斯將前首席執行官的投資計劃增加了30%，并計劃在2019年至2023年期間斥資440億歐元建設新工廠、電動汽車、自動駕駛汽車和出行服務。大眾汽車集團曾指出，在中國的投資企業不包括在上述投資計劃中，合資企業各自承擔產品和工廠的投資。從世界最大的汽車市場挖掘更多利潤可能是迪斯在未來幾年為大眾提供的最佳處方。更重要的是，朱宇走在了前面，寶馬在華晨寶馬項目的股份劃分上取得了突破。對于在寶馬全球首席執行官競爭中失利并陰差陽錯成為大眾集團首席執行官的迪斯來說，既然寶馬現任首席執行官Harald Krueger做到了，那么大眾也許能夠做到。但不幸的是，迪斯可能低估了大眾在中國的幾個合作伙伴，他們畢竟不是華晨。

一年前的善意和綏靖在一年后變成了一場“未宣布的戰爭”。至于大眾集團有意調整在華合資企業股比的消息，截至目前，除了上汽集團發布了相當強硬的公告外，一汽-大眾和江淮大眾尚未做出明確表態。在天價罰款和巨額投資的疊加下……

大眾汽車未來幾年的現金流問題已經開始顯現。搶占中國市場可能是Diss能夠提供的最佳解決方案。準備“割韭菜”2019年3月12日，在德國沃爾夫斯堡舉行的大眾汽車年會上，奧迪ag現任首席執行官赫伯特·迪斯的演講讓大眾汽車及其在中國的三家合作伙伴感到尷尬。

奧迪ag首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾將調整合資公司在中國的股份比例。股比調整計劃可能在2020年完成，這意味著今年將研究股比調整問題。大眾汽車集團首席財務官Frank Witter補充說，現在提高在中國合資企業的股份比例并不是一個非常重要的問題。當然，調整股票比例是最好的。數據顯示，目前大眾集團在中國有三家汽車合資企業，分別是上汽大眾、一汽大眾和江淮大眾。其中，上汽大眾和江淮大眾的持股比例為50:50，而在一汽大眾，大眾集團的持股比例僅為40%。在中外合資車企股比普遍為50:50的情況下，一汽-大眾60:40的股比確實是一種特殊的存在。據了解，2014年，一汽集團和大眾集團就股比問題進行了討論。雙方宣布同意將股權比例調整為51:49，并將一汽集團目前持有的60%股權中的9%出售給奧迪，最終形成一汽集團51%、德國大眾和大眾（中國）投資有限公司30%、奧迪19%的格局。受多種因素影響，上述調整尚未實施。討價還價的籌碼迪斯最近關于調整中國合資企業股份比例的言論可能不僅僅針對一汽-大眾。2022年，中國將取消乘用車外資股比限制和合資企業數量不超過兩家的限制。在迪斯的股比調整計劃中，新成立的江淮大眾也將“被迫”坐在談判桌上。在與公眾的合作中，江淮無疑可以獲得最少的籌碼。無論是大眾為江淮繪制的新能源未來地圖，還是計劃引入的西班牙品牌SEAT，為了緩解成為蔚來汽車“代工廠”的尷尬，在與大眾的一系列合作中，正處于安進和祥星初過渡期的江淮，注定只會對大眾汽車股份比例變化的總體計劃投贊成票。一汽-大眾雖然成功地將捷達從單一車型升級為品牌，并從低到高打造了捷達、大眾和奧迪的品牌矩陣，似乎盈利頗豐，但被稱為“鐵腕高管”的徐留平肯定也很難認同Diss調整股比的想法。一方面，這必然是他職業生涯中的一個缺陷；

另一方面，與上汽和江淮不同，一汽-大眾的股比變化涉及更高級別的央企。親善只存在于一年前，伊迪絲的言論實際上推翻了他一年前的觀點。2018年4月，在北京車展前夕，迪斯公開對媒體表示，“合資公司現有的股比關系以及相關的未來協議不會改變”。

大眾汽車中國區執行副總裁張穗欣同年11月，大眾汽車中國執行副總裁張穗欣也明確表示：“我們現在認為三家合資企業以及與三家合作伙伴的合作非常好，我們沒有理由改變這種狀態，至少現在還沒有。”，大眾汽車集團不僅沒有表現出任何貪婪，而且釋放出了巨大的善意。在廣州車展期間，時任奧迪ag（中國）總裁兼首席執行官Jochem Heizmann教授表示，僅在2019年，大眾集團就計劃與中國合作伙伴共同投資超過40億歐元，用于互聯互通、移動出行服務、高效生產流程和新產品開發。大眾汽車集團多位高管的表態一度被視為對中國合作伙伴的善意。畢竟，這個世界上最大的汽車市場對公眾來說意義非凡。數據顯示，2018年，上汽大眾和一汽大眾兩家合資企業實現了421萬輛的總銷量，占大眾集團全年總銷量的38.6%以上。更重要的是，46.27億歐元的利潤在經歷了“排放門”之后，成為公眾維持穩定的重要支柱。大眾汽車也資金短缺。遺憾的是，中國市場貢獻的利潤仍未能達到Diss的預期。畢竟，大眾汽車集團太需要錢了。近年來，大眾汽車已連續收到兩張天價罰單。2015年，大眾汽車因排放測試造假引發“排放門”事件，不得不向美國支付150億美元的罰款。2018年，大眾汽車收到了德國10億歐元的罰款，并在車輛改進和訴訟上花費了300億美元。連續的巨額罰款對公眾的利潤造成了前所未有的打擊。另一方面，歐盟最近宣布了2030年新車的二氧化碳排放限值，要求在歐盟銷售的汽車制造商在2021至2030年間將二氧化碳排放量減少37.5%。這項規定的頒布給包括大眾在內的所有歐盟汽車制造商帶來了巨大的成本負擔。

赫伯特·迪斯需要的錢比巨額罰款和預期的成本負擔還要多。除了大眾汽車集團管理委員會主席的職位外，在大量的工作清單中，只有一個真正的業務職位是大眾汽車集團車輛IT主管Diss，他親自負責推動大眾汽車集團的智能化戰略。在集團的智能戰略投資方面，迪斯將前首席執行官的投資計劃增加了30%，并計劃在2019年至2023年期間斥資440億歐元建設新工廠、電動汽車、自動駕駛汽車和出行服務。大眾汽車集團曾指出，在中國的投資企業不包括在上述投資計劃中，合資企業各自承擔產品和工廠的投資。從世界最大的汽車市場挖掘更多利潤可能是迪斯在未來幾年為大眾提供的最佳處方。更重要的是，朱宇走在了前面，寶馬在華晨寶馬項目的股份劃分上取得了突破。對于在寶馬全球首席執行官競爭中失利并陰差陽錯成為大眾集團首席執行官的迪斯來說，既然寶馬現任首席執行官Harald Krueger做到了，那么大眾也許能夠做到。但不幸的是，迪斯可能低估了大眾在中國的幾個合作伙伴，他們畢竟不是華晨。

標簽：大眾一汽江淮寶馬奧迪

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